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一半是海水，一半是火焰。
一邊是對(duì)新勢(shì)力造車的質(zhì)疑與唱衰，另一邊則是業(yè)內(nèi)大咖前赴后繼加入新勢(shì)力造車。
進(jìn)入今年以來，造車新勢(shì)力再度站上了負(fù)面輿論的風(fēng)口浪口，悲觀的消息沒有停止過。
特斯拉的虧損、股價(jià)下跌、瀕臨破產(chǎn)；蔚來遲遲交不出車；車和家SEV（Smart Electric Vehicle）項(xiàng)目宣告失敗；加上銀隆敗局、樂視雖然重生但被打上外行圈錢的烙印，新勢(shì)力造車一片混亂，業(yè)內(nèi)對(duì)新勢(shì)力造車的看法越拉越偏激，PPT造車、資金鏈斷裂、交付延遲，圈錢、不靠譜……這些標(biāo)簽被貼到了新勢(shì)力造車的上。
媒體打起了口水仗，有些說，新勢(shì)力造車要死90%以上，有些說，新勢(shì)力造車從一開始就錯(cuò)了。新勢(shì)力造車真有那么不堪嗎？
愉觀車市看到的現(xiàn)象是：雖然每天都會(huì)看到自己不認(rèn)識(shí)的車標(biāo)，雖然新勢(shì)力造車很多看上去不那么美，但，仍有那么一些企業(yè)，在努力著，在改變?cè)趯で笸黄啤?/p>
我不贊同前途汽車陸群說的“新勢(shì)力造車”100%都在造車，沒有騙子，但我起碼相信，總有那么幾家，是堅(jiān)持在夢(mèng)想和初心的路上，也總有那么些執(zhí)著的職業(yè)經(jīng)理人，與他們一起在創(chuàng)造奇跡在探索未知，在為了成功一心撲進(jìn)去。
他們“共同”的選擇
盡管飽受質(zhì)疑、甚至一些媒體在打著口水仗，但并不妨礙新勢(shì)力造車迎來業(yè)內(nèi)大咖前赴后繼的加入，其中不乏媒體界、汽車界、IT界大佬。
近期，愛馳汽車連續(xù)發(fā)布兩個(gè)人事任命：
原長(zhǎng)安PSA副總徐駿加盟愛馳汽車，任聯(lián)席總裁；原滴滴出行大數(shù)據(jù)和AI Labs高級(jí)總監(jiān)陳學(xué)文加盟愛馳汽車，任CAIO（首席人工智能官）。
無獨(dú)有偶，就在前段時(shí)間，新浪高管、原奇瑞汽車總經(jīng)理助理、營(yíng)銷公司執(zhí)行副總經(jīng)理、企業(yè)公關(guān)和產(chǎn)品公關(guān)執(zhí)行總監(jiān)趙煥簽約電咖汽車；原觀致汽車CEO劉良以聯(lián)合創(chuàng)始人的身份正式加盟國(guó)金汽車，出任總裁一職；北汽新能源原營(yíng)銷公司總經(jīng)理助理兼華東事業(yè)部總經(jīng)理江峰和東風(fēng)雪鐵龍?jiān)袌?chǎng)部部長(zhǎng)鄧凌加入合眾新能源。
放在兩三年前，傳統(tǒng)汽車高管加盟新勢(shì)力造車不是新聞。
每家新勢(shì)力造車幾乎都有傳統(tǒng)汽車高管的身影。比如，谷峰加盟愛馳汽車之前是上汽集團(tuán)CFO，谷峰擁有20年汽車產(chǎn)業(yè)金融、供應(yīng)鏈金融、汽車消費(fèi)金融從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)之前是沃爾沃高管，而威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、華人運(yùn)通創(chuàng)始人丁磊以及電咖汽車張海亮，紛紛有著傳統(tǒng)汽車圈顯赫的背景。
第一波傳統(tǒng)車界大咖加盟新勢(shì)力造車，可能是帶著顛覆者的心態(tài)去的。特斯拉的成功讓業(yè)內(nèi)驚呼：“顛覆者來了！”新勢(shì)力造車迎來了前所未有的風(fēng)口期，無論是資金還是人才，轉(zhuǎn)向投向新勢(shì)力造車并不為奇。當(dāng)年加盟新勢(shì)力造車，被視為新一輪的機(jī)會(huì)。許多人意氣風(fēng)發(fā)，熱情飽滿。
不過，如今，世道變了。馬斯克為了挽救特斯拉，不惜“冒犯”特朗普，而新勢(shì)力造車不是被曝出資金鏈危機(jī)，就是被曝出產(chǎn)品“見光死”，悲觀論正在發(fā)酵，為何這些大咖仍?shī)^不顧身投身新勢(shì)力造車企業(yè)？
新勢(shì)力造車分水嶺關(guān)鍵期
就拿最近引入兩位猛將的愛馳汽車來看，在徐駿正式加盟的第一天，付強(qiáng)發(fā)了一條微博，內(nèi)容是歡迎徐駿第一次出現(xiàn)在愛馳的月度管理層例會(huì)。
據(jù)愛馳汽車內(nèi)部人士透露，這個(gè)會(huì)議一般由愛馳總裁和副總裁級(jí)別的管理者聽取各部門重要議題的狀態(tài)匯報(bào)，會(huì)議流程極為緊湊，但當(dāng)天的會(huì)議上大家用兩次熱烈的掌聲歡迎了徐駿的入職。而在愛馳汽車對(duì)徐駿入職的介紹中，明確將運(yùn)用其在汽車界和互聯(lián)網(wǎng)界的資源，全面推動(dòng)愛馳智能化、數(shù)字化的布局，并將負(fù)責(zé)愛馳內(nèi)部的流程體系建設(shè)。
新勢(shì)力造車現(xiàn)在比任何時(shí)候都更需要人才，對(duì)于這些前期已經(jīng)踏踏實(shí)實(shí)布局的新勢(shì)力造車而言，現(xiàn)在已經(jīng)到了分水嶺顯現(xiàn)的關(guān)鍵期。
在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中，不會(huì)再容許幾百家新勢(shì)力造車企業(yè)存在，資金要收攏集中，前期拿了資金不靠譜的，投資人也會(huì)權(quán)衡會(huì)冷靜會(huì)謹(jǐn)慎，如果說之前新勢(shì)力造車還是在秀給投資人看的話，這一輪，投資人要看的是結(jié)果，是能力和對(duì)未來的可期。
在加入愛馳汽車之前，徐駿擁有長(zhǎng)達(dá)25年的汽車行業(yè)企業(yè)管理崗位任職經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)歷了中國(guó)兵器、長(zhǎng)安汽車、PSA合資的時(shí)代，見證過DS品牌的沉浮，促成了多次被汽車圈所稱道的戰(zhàn)役，也試水過互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷。徐駿投身愛馳汽車，在新勢(shì)力造車飽受爭(zhēng)議的大環(huán)境中，或許可以被看作一個(gè)簡(jiǎn)單的信號(hào)：傳統(tǒng)汽車人仍然在奮不顧身的加入，說明他們還是看好新勢(shì)力造車，尤其是看好靠譜踏實(shí)的企業(yè)。清一色由傳統(tǒng)汽車精英人士執(zhí)掌的愛馳，也通過徐駿的加盟進(jìn)一步證明了踏實(shí)造車的決心。
剛?cè)肼殣垴Y汽車的還有國(guó)際AI大咖陳學(xué)文，陳博士是國(guó)家“千人計(jì)劃”特聘專家，主攻大數(shù)據(jù)分析、人工智能與應(yīng)用、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)領(lǐng)域。在愛馳汽車，他被授予CAIO（首席人工智能官）的職位，這也是新勢(shì)力造車中唯一一家設(shè)立此職位的。有他的加入將全面規(guī)劃愛馳在人工智能領(lǐng)域的布局，并建立人工智能技術(shù)與愛馳現(xiàn)有車型平臺(tái)及未來規(guī)劃平臺(tái)的融合，同時(shí)在商業(yè)端、消費(fèi)端規(guī)劃落地基于人工智能與平臺(tái)的應(yīng)用場(chǎng)景。
實(shí)際上，愛馳還建立了人工智能技術(shù)應(yīng)用中心，并先后與四維圖新、深蘭科技等領(lǐng)先的人工智能解決方案提供商達(dá)成深度合作關(guān)系，共同就車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、機(jī)器學(xué)習(xí)、車載AI管家等領(lǐng)域展開研究。
兩名“猛將”的加入，無疑是給以傳統(tǒng)汽車人為主的愛馳高管團(tuán)隊(duì)插上了智能化和互聯(lián)網(wǎng)的翅膀，是“全能”高管團(tuán)隊(duì)的起步，同時(shí)也是愛馳在AI、大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的布局將全面拉開，并將通過大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)各環(huán)節(jié)，重組傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈。傳統(tǒng)的研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、物流、銷售、售后領(lǐng)域都將在新技術(shù)面前得到無窮的能量，重組成為一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)圖景。
新勢(shì)力造車有機(jī)會(huì)但并不多
懷揣著夢(mèng)想加盟造車新勢(shì)力，對(duì)于這些科班出身并擁有夢(mèng)想的傳統(tǒng)汽車人而言是機(jī)會(huì)也是挑戰(zhàn)，他們不必被傳統(tǒng)車企的體制和冗長(zhǎng)的管理決策而束縛，可以大膽施展拳腳，延續(xù)自己的“造車夢(mèng)”，想造能被消費(fèi)者喜歡的真正的好車，但同時(shí)，市場(chǎng)并不會(huì)給他們?cè)囧e(cuò)的機(jī)會(huì)，非存即忘，市場(chǎng)是殘酷的，投資人更現(xiàn)實(shí)。
那么新勢(shì)力在造車還有沒有機(jī)會(huì)？答案當(dāng)然是有。
從大環(huán)境來看，汽車行業(yè)正處于前所未有的變革時(shí)代。
一百年以來是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，在這一領(lǐng)域，新勢(shì)力造車與傳統(tǒng)汽車制造商沒有可比性，但智能電動(dòng)車卻將二者拉回了同一起跑線上。內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的領(lǐng)先者屬于德美日，但智能電動(dòng)車時(shí)代的到來為所有參與者帶來全新的機(jī)遇，中國(guó)的這批新造車勢(shì)力有望在智能電動(dòng)汽車上實(shí)現(xiàn)“換道超車”。
值得關(guān)注的是，不同于傳統(tǒng)汽車制造商還需要進(jìn)一步深耕內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，新造車勢(shì)力唯一要做的就是在智能電動(dòng)領(lǐng)域“all in”。而從現(xiàn)狀來看，無論是自動(dòng)駕駛技術(shù)（L2-L4）、三電技術(shù)（電池電機(jī)電控）、還是AI、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，新造車勢(shì)力不僅更具有互聯(lián)網(wǎng)思維和智能技術(shù)基因，在這些創(chuàng)新技術(shù)的突破上也完全不遜于傳統(tǒng)汽車制造商。
汽車“四化”(電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)浪潮的加速到來幾乎重塑了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，就連奔馳、寶馬等跨國(guó)車企也重新定義了自己的身份，由傳統(tǒng)汽車制造商向著移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
但是，“大象轉(zhuǎn)身”并非一蹴而就。這些傳統(tǒng)汽車巨頭在全面轉(zhuǎn)型時(shí)所面臨的包袱更重，掣肘也更多，而這就給了這批造車新勢(shì)力崛起的窗口期。
但同時(shí)，機(jī)會(huì)并不是人人都有。在這點(diǎn)上，谷峰是第一個(gè)表明了態(tài)度：早在去年接受愉觀車市專訪時(shí)，谷峰就認(rèn)為：未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有三四家。
真造車與作秀的邊界在于把錢砸向哪里？
明知山有虎，偏向虎山行。怎樣才能成為新勢(shì)力造車企業(yè)中那個(gè)小概率能夠成功留下來的小數(shù)點(diǎn)？
“愛馳從投資人談判之時(shí)起，就跟投資人有約定，絕不能被資本推著走，也不是做給資本看，而是根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)的需求穩(wěn)扎穩(wěn)打?！痹谥敖邮苡溆^車市專訪時(shí)，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官谷峰曾多次表達(dá)過這個(gè)觀點(diǎn)。
當(dāng)前，造車新勢(shì)力的現(xiàn)狀良莠不齊。
根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前加入造車新勢(shì)力的企業(yè)或已超過280家，稍有知名度的造車新勢(shì)力大約在60家左右。其中，有些新創(chuàng)車企投機(jī)取巧，通過不斷講故事和一張張“PPT”來吸引目光；有些靠著夸大的融資金額闊談未來；還有些拿一輛炫酷的概念車高聲喊出顛覆的口號(hào)。
但如果辨別新勢(shì)力造車是“作秀”還是“造車”其實(shí)并不難。
愉觀車市認(rèn)為：
第一，創(chuàng)始人的初衷是什么？實(shí)際掌舵人和團(tuán)隊(duì)是否可靠，是否高效。
事在人為，可靠的團(tuán)隊(duì)不僅能造可靠的車，也能夠引得投資人長(zhǎng)期信賴，不容易產(chǎn)生資金鏈的問題。雖然蔚來汽車、小鵬汽車由李斌和小鵬親自投資，但是，并不等于創(chuàng)始人自己是投資人就可靠，還要看運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)的目的和初衷。
而團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大，才能在競(jìng)爭(zhēng)中具備講優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來。以愛馳汽車為例，成立于2017年2月的愛馳算是“造車新勢(shì)力”的后來者，但在成立至今的短短一年多時(shí)間里，愛馳在團(tuán)隊(duì)建設(shè)、制造基地建設(shè)、核心技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)、投融資、全球合作伙伴布局和出行服務(wù)布局等方面已經(jīng)取得了重大成果，創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)矚目的“愛馳速度”。
愛馳汽車團(tuán)隊(duì)人數(shù)已超過800人，核心團(tuán)隊(duì)成員均來自世界五百?gòu)?qiáng)企業(yè)。愛馳的“造車天團(tuán)”堪稱是所有新勢(shì)力造車中最具造車功力的團(tuán)隊(duì)。
第二，是否踏踏實(shí)實(shí)在關(guān)鍵的領(lǐng)域投資和布局。
在制造方面，汽車作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有長(zhǎng)而復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條。特斯拉量產(chǎn)的跟不上節(jié)奏，蔚來交車的一再延遲，都為新勢(shì)力造車敲響了警鐘。
在這點(diǎn)上，愛馳從成立之初就堅(jiān)定要自建工廠。僅僅一年的時(shí)間，愛馳汽車上饒制造基地土建部分已經(jīng)完全竣工，沖壓、焊裝、總裝、涂裝四大車間的生產(chǎn)設(shè)備正在陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)安裝。與此同時(shí)，化“制造”為“智造”，愛馳采用來自西門子“數(shù)字化雙胞胎”技術(shù)的數(shù)字工廠也上線在即。“實(shí)體+數(shù)字”一體化的上饒制造基地建成后，愛馳可實(shí)現(xiàn)高柔性化、自動(dòng)化和集成化的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，還能實(shí)現(xiàn)符合未來趨勢(shì)的定制化、共享分享的商業(yè)模式。
實(shí)際上“愛馳模式”也正在成為行業(yè)主流，蔚來已經(jīng)宣布自建工廠，而威馬的溫州工廠也已經(jīng)開工，而最近車企大咖們加入的幾家新勢(shì)力造車，紛紛擁有自己的工廠。
第三，愉觀車市認(rèn)為很重要的一點(diǎn)是具備對(duì)客戶的把控力，知道客戶需要什么產(chǎn)品，并按需打造。
靠譜的團(tuán)隊(duì)只是第一步，如何造出靠譜的產(chǎn)品才是新勢(shì)力造車決勝的關(guān)鍵。不管是傳統(tǒng)車企，還是新勢(shì)力造車，消費(fèi)者認(rèn)的始終是產(chǎn)品和體驗(yàn)。
就像谷峰說的，“新勢(shì)力造車最不缺的就是資金，如果新勢(shì)力造車倒閉了，絕不會(huì)是因?yàn)橘Y金的關(guān)系，而是產(chǎn)品?！?/p>
新勢(shì)力造車在產(chǎn)品陣營(yíng)上早有分水嶺，有打造高端的，有針對(duì)中低端的；有打造跑車的也有SUV以及大中小型轎車的，無論什么車，最終關(guān)鍵是能否貼合消費(fèi)者的需求，找到自己的消費(fèi)者在哪里。
而在這一輪分水嶺即將出現(xiàn)的時(shí)期，一些新勢(shì)力車企也紛紛堅(jiān)持在重新定位的路上，愛馳汽車的高品質(zhì)、智能化，前途汽車堅(jiān)持的高端化后，也正在考慮下一步的主流產(chǎn)品，而電咖則在前期中低端的親民產(chǎn)品上，考慮在中高端突破。
第四、是否有自己對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的把控能力，是否能有效獲得第一手關(guān)鍵資源，保持領(lǐng)先的能力。
新勢(shì)力造車踏準(zhǔn)了一個(gè)變革的時(shí)機(jī)，但這個(gè)時(shí)期的特點(diǎn)是技術(shù)日新月異。當(dāng)年上汽自主品牌推出第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，短短幾個(gè)月，智能互聯(lián)就全面開花。
如果沒有強(qiáng)大的研發(fā)能力，在這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代，是很難保持長(zhǎng)久的領(lǐng)先。一個(gè)具備一定規(guī)模和實(shí)力的技術(shù)研發(fā)中心，是靠譜的新勢(shì)力造車必須要有的。
以愛馳汽車為例，項(xiàng)目設(shè)備總投資超過3億元的上海嘉定技術(shù)中心4月已經(jīng)啟用。正是在技術(shù)中心的支撐下，愛馳打造出了世界首個(gè)上鋼下鋁的純電整車正向開發(fā)平臺(tái)MAS。并且，愛馳還自主研發(fā)了集成式電驅(qū)系統(tǒng)（AI-PT）、干濕分離的電池?zé)峁芾韺＠夹g(shù)等開創(chuàng)性成果。
與此同時(shí)，愛馳的首款量產(chǎn)SUV車型U5的量產(chǎn)版樣車已在愛馳汽車（上海嘉定）技術(shù)中心試裝成功，預(yù)計(jì)將于明年年底量產(chǎn)交付。
當(dāng)然，具備上述能力也只是靠譜的新勢(shì)力造車的基本元素，并不意味著有這些能力就能立于不敗之地，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是血腥和殘酷的，隨著我國(guó)汽車行業(yè)的進(jìn)一步開放，競(jìng)爭(zhēng)程度將更加空前。
但是，只要堅(jiān)持初心，不浮躁，沉下心思考，以專業(yè)去突圍，無論市場(chǎng)如何變，總會(huì)有一些新生的力量會(huì)起來。即便他們不是心高氣傲到要去顛覆或重塑行業(yè)格局，但至少，它們會(huì)為行業(yè)吹來一股清新的風(fēng)，不浮夸，不守舊，成為推動(dòng)行業(yè)變革的一股正能量。
工商網(wǎng)監(jiān)
評(píng)論