新能源汽車補貼大幅度退坡 不少企業(yè)將被清洗出局

10月31日，消息人士發(fā)布了“網(wǎng)傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”，其中提到，新能源汽車整體退坡幅度將高達40％。這在業(yè)內激起不小的水花。

其實，早在今年7月份，就發(fā)布過一則關于2019年補貼將退坡30％的消息，那時就曾一度引起各大新能源車企與動力電池企業(yè)的熱議。

假若傳言為真，這次更大幅度的補貼退坡傳言，會給新能源汽車廠家?guī)硎裁从绊懩?？作為局中人，他們怎么看待這次退坡傳言？

對此，小編連線多方新能源車企相關人士，他們發(fā)表了自己的看法。

補貼退坡在預料中，這次退坡幅度“還是過大”

對于各種網(wǎng)傳新能源補貼退坡，各新能源車企都有一個共性的判斷，那就是補貼退坡是趨勢。比亞迪公關總監(jiān)楊昭認為這在預期當中，新特CEO先越也表示每年都會有網(wǎng)傳版本的流出，公司也在做相關的研究，補貼退坡的大方向是既定的。

國家早在2015年就確定了2019至2020年的新能源汽車補貼政策退坡幅度，到2020年之后補貼取消也是板上釘釘?shù)氖?。目前來看，無非就是比例的問題。

此外，國家于2018年2月出臺了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確提出要“提高技術門檻要求”，即提高動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗要求。由此可以看出，國家對于新能源車企與動力電池企業(yè)補貼政策的導向性是可以確定的：鼓勵高能量密度、低能耗、續(xù)航里程提升。

其中，對于低能耗與續(xù)航里程提升的解讀，楊昭表示，目前新能源汽車解決續(xù)航里程的方法主要有兩種：增多動力電池組、車身輕量化?？梢哉f，在電池能量密度未實現(xiàn)重大突破的背景下，動力電池組越多，對應的續(xù)航里程就越長，但同時百公里能耗也就越高，這其實是有悖于節(jié)能環(huán)保初衷的。那么，從這個角度來看，國家出臺的政策實際上了避免了某些企業(yè)為提升能量密度和續(xù)航里程堆電池的行為。

現(xiàn)在網(wǎng)傳的補貼退坡均基于所謂的基本補貼退坡，但與此同時，能量密度、能耗、續(xù)航里程這幾個指標還存在乘速。如果從這個角度看，對于能量密度高、能耗低、續(xù)航里程長的產(chǎn)品，實際上補貼是不降反升的，至少是影響很小。我們可以斷定的是，2018年國家對于新能源汽車補貼政策已經(jīng)定調，未來兩年的趨勢也將如此。

但是，對于政策的變動，乘聯(lián)會秘書長助理盧華平建議，要保持政策和技術標準的相對穩(wěn)定性，不能頻繁調整，否則廠家也無所適從。他表示，目前來看，補貼退坡還是幅度過大、速度過快，對企業(yè)和行業(yè)的沖擊太大。“尤其是在新能源積分的交易價值不明確的情況下。一分到底值多少錢？沒有交易，就難以確定?！?/p>

良幣驅逐劣幣，“濫竽充數(shù)”的企業(yè)將被清洗出局

無論網(wǎng)傳版本中提到的退坡幅度是否真實，可以確定的是，對于技術門檻低的新能源車企是非常不利的。業(yè)內人士普遍認為，這些低技術門檻的車企沒有競爭力，未來很有可能會退出市場。

近兩年，新能源車作為大熱產(chǎn)業(yè)，有大量的資本投入，都想從中分一杯羹。據(jù)統(tǒng)計，從2016年至2018年，中國新增200多家新能源整車企業(yè)。但同時，在這兩年里，已經(jīng)有超過60家破產(chǎn)關門。可以說，對于大部分新能源車企來說，到2020年可能都無法達到量產(chǎn)，在明知道終會被市場淘汰的情況下，依然不顧一切向前沖。

對此，楊昭說：“國家鼓勵實實在在去做新能源的企業(yè)，而對那些騙補、取巧的企業(yè)，政策就不是那么友好了。但這是一件好事，簡單來說就是良幣驅逐劣幣。”他補充道，目前其實全行業(yè)主流、高端的新能源汽車都處于缺貨狀態(tài)，真正好的企業(yè)和產(chǎn)品是很有市場優(yōu)勢的。政策是按照全行業(yè)最優(yōu)秀的標準參考制定的，可以說行業(yè)的龍頭企業(yè)就是行業(yè)的標準。產(chǎn)品需要快速迭代的背景下，沒有強大技術支持、不能達標的企業(yè)是走不遠的。

總體來看，價格規(guī)?；?、動力電池技術提升、成本下降，才能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越大。補貼退坡、技術門檻提高后，行業(yè)洗牌將會加劇，一些“濫竽充數(shù)”的企業(yè)拿不到補貼不足以支撐成本時，就會被清理出去，離開市場。

產(chǎn)品升級和規(guī)?；a(chǎn)是王道

補貼的多與少，對新能源車企的產(chǎn)品設計、生產(chǎn)和銷售有較大影響。隨著補貼退坡，各企業(yè)持怎樣的態(tài)度？又該如何應對？

對此，先越表示，如果補貼退坡更多，其實對企業(yè)的影響主要是在成本上，可能對于整個行業(yè)的洗牌會進一步加劇。如果能夠在成本管理上，尤其是對于進入量產(chǎn)的車型能夠有一定的成本下浮去做對應，應該會有解決方案。

江淮一位相關負責人也認為，補貼退坡的背后是整個行業(yè)市場化推廣的量越來越大，在技術上的不斷升級，在成本上的不斷的降低。“江淮作為國內最早進行新能源乘用車開發(fā)應用推廣的主要企業(yè)之一，我們有信心、也有這樣的技術儲備和產(chǎn)品儲備來應對補貼退坡和技術升級的要求。”

零跑汽車產(chǎn)品規(guī)劃負責人對第一電動表示，零跑汽車在創(chuàng)立之初做第一款車型——零跑S01的規(guī)劃時，已經(jīng)把補貼退坡甚至取消的政策因素考慮在內，其產(chǎn)品規(guī)劃及成本控制已做好充分準備，因此在零跑S01上市后，其定價在補貼退坡或取消之后仍具備競爭力?！搬槍ξ磥淼能囆停闩茉谧鲆?guī)劃時也同樣會將補貼政策的影響降至最低，同時隨著電池成本的不斷下降以及固態(tài)電池等新技術的發(fā)展，我們相信未來的電動車可以不依賴補貼也能有很強的競爭力?！?/p>

楊昭認為，對于新能源車來說，成本主要分為兩大部分：一是電機、電控、動力電池等核心組件的成本，二就是車身包括材料及其他附件的成本。第一類核心組件的成本通過技術升級是完全可以繼續(xù)下降的，可能唯一相對較難的是第二類?！把a貼退坡對于企業(yè)的影響無非就是其短期的利潤會下降，但利潤水平最后都會回歸正常。”

盧華平則給出了更為具體的應對方式：積極參與新能源積分的交易；產(chǎn)品升級，推出更高續(xù)航產(chǎn)品；推出不同的續(xù)航續(xù)航，有高中低續(xù)航的組合；重新推出磷酸鐵鋰電池，降低成本；擴大生產(chǎn)規(guī)模，控制生產(chǎn)成本，提高效率。

除以上做出回復的企業(yè)以外，第一電動還聯(lián)系了寶馬中國、蔚來、吉利、東風日產(chǎn)、上汽、長安新能源的相關人士，但這幾家企業(yè)未做出明確答復。

結語：

補貼時代、后補貼時代、無補貼時代，這是新能源汽車行業(yè)補貼政策三個不同的階段。新能源汽車市場崛起，大潮退去，核心技術欠缺的企業(yè)面臨被市場清除的風險，而主流企業(yè)應該有所預判、有所預應。

可以說，目前整個市場尤其是龍頭企業(yè)，要的并不是單車利潤，著眼點在于規(guī)模效應。有了消費者的接納和認可，企業(yè)才能走下去。從各新能源車企的態(tài)度中不難看出，明智的選擇是眼光放長遠，補貼退坡也好，利潤降低也罷，對應的方式主要是進行技術上的升級，完善自己的產(chǎn)品，從根本上解決問題。就像楊昭所說，美國的特斯拉虧了很多年，今年有望贏回平衡，這不就是規(guī)模效應的影響么？
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