各行獨角獸投資汽車業(yè)，誰主宰行業(yè)轉(zhuǎn)型潮流？

3月22日，長安汽車公告稱，在南京簽訂協(xié)議，與蘇寧投資、中國一汽、東風(fēng)汽車、騰訊從新出行、世嘉利、阿里創(chuàng)投、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)、南京領(lǐng)行共同投資設(shè)立南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），總份額為97.6億元。

南京領(lǐng)行設(shè)立后，擬投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司。

正所謂“消息越短，事情越大”。

這家由三大央企汽車集團聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)、金融、零售等行業(yè)頭部公司共同出資設(shè)立的出行公司，將以打造網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“智慧出行新生態(tài)”為目標。

這也意味著，隨著“國家隊”入局，出行領(lǐng)域的鏖戰(zhàn)步入白熱化。

無獨有偶。就在3月中旬，神州優(yōu)車發(fā)布公告稱，通過子公司以現(xiàn)金收購的方式受讓長盛興業(yè)（廈門）企業(yè)管理咨詢有限公司所持有的北京寶沃汽車有限公司67%股權(quán)，股權(quán)轉(zhuǎn)讓價格為人民幣41.0911億元。神州直接入主寶沃，同樣備受行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。這被視為神州“造車”的落地、汽車新零售閉環(huán)成型，以及神州出行生態(tài)又一次前瞻性戰(zhàn)略布局。

如果結(jié)合這一前一后的兩件行業(yè)大事，則更加清晰地透視出，出行領(lǐng)域之爭已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、資本市場，拓展至汽車制造業(yè)等上游領(lǐng)域。這從另外一個側(cè)面也體現(xiàn)出，神州入主寶沃富有前瞻性。

“真理”再次掌握在少數(shù)人手中，“機會”永遠屬于超前布局者。

那么，“國家隊”聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)大佬打造“出行新生態(tài)”，與神州入主寶沃又有什么異曲同工之妙呢？也許，我們可以從汽車新零售以及出行生態(tài)升級的角度，來窺知一二。

汽車業(yè)大裂變，誰主宰行業(yè)轉(zhuǎn)型潮流？

面對28年來首次負增長的車市現(xiàn)狀，以及滾滾而來的汽車“新四化”浪潮——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，汽車行業(yè)大變革已是大勢所趨。

如果說，過去百年汽車業(yè)的變革，更多是依賴汽車業(yè)內(nèi)自身的技術(shù)進步而發(fā)展；那么，下一個百年汽車業(yè)的變革，則更需要新物種與傳統(tǒng)勢力聯(lián)袂上演“化學(xué)反應(yīng)”。

從站在汽車業(yè)大裂變的關(guān)口來分析，不管是“國家隊”牽手互聯(lián)網(wǎng)大佬“跨界”打造“出行新生態(tài)”，還是神州寶沃提出的“汽車新零售”，都在引領(lǐng)汽車行業(yè)的新一輪轉(zhuǎn)型的風(fēng)潮。

以神州優(yōu)車控股寶沃為例，在控股寶沃之后，神州將從產(chǎn)業(yè)鏈上游到市場終端的下游，從研發(fā)、制造到銷售、出行、汽車金融等環(huán)節(jié)，構(gòu)筑一條在業(yè)內(nèi)最為完善的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。這也打通了傳統(tǒng)汽車制造、汽車新零售以及共享出行等“任督二脈”，為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型注入了全新的活力。

相比那些沒有整車廠的新零售平臺，神州優(yōu)車將取得更佳的成本效益和運營靈活性。同時，其著力打造的新零售平臺，也將與出行、電商、金融板塊，形成更貼合的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，進一步降低整體運營成本。

更何況，寶沃汽車作為業(yè)界優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，擁有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資格以及造車新勢力夢寐以求的新能源造車資格，同時也是德國工業(yè)4.0體系的標桿。這對于神州而言，寶沃的“重資產(chǎn)”物值所得，更能在這個實體平臺上注入眾多的互聯(lián)網(wǎng)新物種，從而產(chǎn)生“化學(xué)反應(yīng)”，為今后汽車新零售以及出行生態(tài)補上最重要的一塊拼圖。

同樣，騰訊阿里蘇寧等與一汽東風(fēng)長安跨界合作，也進一步增強了它們在汽車行業(yè)的話語權(quán)。不過，神州直接控股寶沃，相較于此次“國字號”合資出行公司，則顯得更加徹底，更具有“產(chǎn)業(yè)話語權(quán)”，從而在后續(xù)的戰(zhàn)略發(fā)展協(xié)同性、成本控制等方面，或具有制度性的優(yōu)勢。

由此，我們不難看出，此次直接收購寶沃股權(quán)，神州進一步加碼“產(chǎn)業(yè)話語權(quán)”，將進一步甩開對手，開創(chuàng)行業(yè)全新潮流。

車市負增長時代，車企亟需跨界賦能

如果站在主機廠的角度來看，汽車業(yè)與這些互聯(lián)網(wǎng)、新零售巨頭牽手，則能夠在移動互聯(lián)網(wǎng)時代獲得資本以及技術(shù)等方面的賦能。最為直接的是，這些出行公司無疑將成為各大主機廠銷售的“蓄水池”、大客戶，從而在車市“負增長”時代能夠緩解壓力。

譬如，對寶沃汽車而言，獲得神州優(yōu)車的直接控股后，無疑也將進一步緩解其經(jīng)營、研發(fā)所需的資金壓力。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年末，寶沃虧損額接近20億元。其虧損原因，很大程度上是由于零售銷量下滑，研發(fā)成本上升所導(dǎo)致。

而眾所周知，神州優(yōu)車作為銷售平臺，是國內(nèi)最大的單一汽車采購商，服務(wù)了國內(nèi)300個城市。對于目前飽受資金困境的寶沃而言，神州的平臺優(yōu)勢和資金引入，勢必會極大提升寶沃市場開拓能力，為扭轉(zhuǎn)當前的頹勢創(chuàng)造了新契機。

寶沃通過與神州優(yōu)車建立新零售平臺，在客觀上將解決產(chǎn)品銷量的出口問題。在面向一般消費者的零售方面，寶沃得以通過渠道下沉，拓寬市場，同時新車也能夠通過批發(fā)銷售的方式，交由神州優(yōu)車旗下的其他版塊進行消化。

在神州的主導(dǎo)下，今后寶沃將專注于產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)及售后服務(wù),成為區(qū)別于傳統(tǒng)主機廠與造車新勢力的“造車勢力第三極”。神州寶沃汽車新零售平臺將作為賦能者，在品牌、金融、庫存、流量、場景、信息化等方面為經(jīng)銷商全面賦能，而經(jīng)銷商則回歸銷售本質(zhì)，零庫存，輕裝上陣。

同時，神州寶沃新零售平臺還將打破傳統(tǒng)4S店成本高、效能低的現(xiàn)狀。通過啟動“千城萬店”渠道下沉計劃，神州寶沃將原4S店模式改變?yōu)槠放破炫灥辍⑹跈?quán)專營店和特約銷售點等多樣化的零售網(wǎng)點，將整個渠道布局變得更輕更靈活，成本也更低。

可以預(yù)期的是，全新的寶沃汽車在神州體系之下，將重裝出發(fā)，煥發(fā)“第二春”。

同樣對于一汽東風(fēng)長安來看，若這次“國字號”出行公司能夠迅速擴張，則在車源采購商需求擴大，對這三家汽車“國家隊”自主品牌的采購，有著莫大幫助。畢竟，這三家央企汽車企業(yè)自主品牌需求亟需開疆拓土，尤其是需要行業(yè)大客戶來“托底”。

事實上，不管是神州還是其他互聯(lián)網(wǎng)大佬，他們自身所具備的優(yōu)勢都對汽車行業(yè)的銷售前景，以及未來轉(zhuǎn)型的路徑，產(chǎn)生強大的影響力。

從神州入主寶沃，再到這次騰訊阿里蘇寧與汽車“國家隊”牽手，都不約而同地釋放出這一強烈信號：汽車行業(yè)對于它們所帶來的產(chǎn)業(yè)賦能充滿期待。這種“跨界CP”模式，毫無疑問將成為未來行業(yè)發(fā)展的主流形態(tài)。