北汽新能源再次大手筆 對換電模式情有獨鐘

新能源汽車銷量名列前茅的北汽，再一次對換電業(yè)務(wù)作出大手筆投資。

日前，北汽藍谷發(fā)布公告稱，公司同意子公司北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱：北汽新能源）以2．57億元現(xiàn)金對北京奧動新能源投資有限公司（以下簡稱：北京奧動）進行增資，投資金額為257，142，857．00元，增資后北汽新能源持有北京奧動的股權(quán)比例為30％。

北汽換電，情有獨鐘

早在2017，北汽新能源就在業(yè)內(nèi)率先發(fā)布了“擎天柱計劃”，此計劃包含了北汽對換電模式的宏大愿景——到2022年，“擎天柱計劃”將預(yù)計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh，一年減少碳排放850萬噸，相當于植樹3100萬棵。

北汽不遺余力持續(xù)推進換電業(yè)務(wù)，與其在出租車網(wǎng)約車的市場份額有不小關(guān)系。根據(jù)公告內(nèi)容，北汽表示目前新能源汽車充電模式面臨“成本、安全、充電便捷”三大問題，慢充時間過長效率低，快充因技術(shù)瓶頸導(dǎo)致電池壽命迅速衰減，并會引發(fā)安全事故。而對于新能源汽車，尤其是標準高度統(tǒng)一的運營車輛領(lǐng)域，換電模式可以滿足出租車網(wǎng)約車運營時間長、行駛里程長、壽命要求長的需求。

資料顯示，成立于2016年的北京奧動，主要業(yè)務(wù)為在北京區(qū)域市場運營的換電版出租車、網(wǎng)約車提供換電服務(wù)。截至 2019 年 11 月底，北京奧動已在北京地區(qū)投入運營的換電站有 41 座，可為約 4000 輛換電車輛提供快速換電服務(wù)。但換電模式的盈利問題，在奧動身上也得到了顯現(xiàn)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，北京奧動今年1－4 月營業(yè)收入361．08萬元，凈利潤虧損1912．22萬元。

北汽新能源表示，現(xiàn)有技術(shù)下部署一座換電站只需4小時，設(shè)備占地面積為67．5㎡，不足 5 個車位，每日最高能夠服務(wù)私家車 300 輛。根據(jù)奧動新能源提供的信息，其換電運營從車輛進站到完成換電出站，全程僅需2分46秒，甚至快過排隊加油。相比而言直流快充則需要花費近1小時時間。奧動表示換電模式能更好地滿足出租車、網(wǎng)約車以及相當一部分特定人群的高強度使用需求。

而此前北汽也推出了首款針對私人用戶的換電車型—EU快換版，但銷售并不順利。

換電模式的三座大山

目前主流的換電技術(shù)包括兩種：模塊分箱、底盤換電。底盤換電有北汽、蔚來、新楚風等品牌在應(yīng)用，模塊分箱換電有東風，眾泰，力帆，大運康迪等在應(yīng)用。對于兩種換電模式的優(yōu)劣，分箱換電還可以選擇人工或者半自動或者全自動換電模式，投資強度可以根據(jù)實際情況選擇，而底盤換電則只能全自動換電，因此它在在實際推廣層面資金要求更高，投資靈活度受限。

至于換電模式面臨的問題，一是電池標準難實現(xiàn)統(tǒng)一，換電站的統(tǒng)一化規(guī)?；ㄔO(shè)；二是目前換電技術(shù)水平受限，安全隱患存在；三是建造及運營成本過高，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，一座換電站的基本運營成本可能需要幾百萬甚至千萬元以上。

新能源汽車銷量名列前茅的北汽，再一次對換電業(yè)務(wù)作出大手筆投資。

日前，北汽藍谷發(fā)布公告稱，公司同意子公司北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱：北汽新能源）以2．57億元現(xiàn)金對北京奧動新能源投資有限公司（以下簡稱：北京奧動）進行增資，投資金額為257，142，857．00元，增資后北汽新能源持有北京奧動的股權(quán)比例為30％。北汽換電，情有獨鐘早在2017，北汽新能源就在業(yè)內(nèi)率先發(fā)布了“擎天柱計劃”，此計劃包含了北汽對換電模式的宏大愿景——到2022年，“擎天柱計劃”將預(yù)計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh，一年減少碳排放850萬噸，相當于植樹3100萬棵。北汽不遺余力持續(xù)推進換電業(yè)務(wù)，與其在出租車網(wǎng)約車的市場份額有不小關(guān)系。根據(jù)公告內(nèi)容，北汽表示目前新能源汽車充電模式面臨“成本、安全、充電便捷”三大問題，慢充時間過長效率低，快充因技術(shù)瓶頸導(dǎo)致電池壽命迅速衰減，并會引發(fā)安全事故。而對于新能源汽車，尤其是標準高度統(tǒng)一的運營車輛領(lǐng)域，換電模式可以滿足出租車網(wǎng)約車運營時間長、行駛里程長、壽命要求長的需求。資料顯示，成立于2016年的北京奧動，主要業(yè)務(wù)為在北京區(qū)域市場運營的換電版出租車、網(wǎng)約車提供換電服務(wù)。截至 2019 年 11 月底，北京奧動已在北京地區(qū)投入運營的換電站有 41 座，可為約 4000 輛換電車輛提供快速換電服務(wù)。但換電模式的盈利問題，在奧動身上也得到了顯現(xiàn)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，北京奧動今年1－4 月營業(yè)收入361．08萬元，凈利潤虧損1912．22萬元。北汽新能源表示，現(xiàn)有技術(shù)下部署一座換電站只需4小時，設(shè)備占地面積為67．5㎡，不足 5 個車位，每日最高能夠服務(wù)私家車 300 輛。根據(jù)奧動新能源提供的信息，其換電運營從車輛進站到完成換電出站，全程僅需2分46秒，甚至快過排隊加油。相比而言直流快充則需要花費近1小時時間。奧動表示換電模式能更好地滿足出租車、網(wǎng)約車以及相當一部分特定人群的高強度使用需求。而此前北汽也推出了首款針對私人用戶的換電車型—EU快換版，但銷售并不順利。換電模式的三座大山目前主流的換電技術(shù)包括兩種：模塊分箱、底盤換電。底盤換電有北汽、蔚來、新楚風等品牌在應(yīng)用，模塊分箱換電有東風，眾泰，力帆，大運康迪等在應(yīng)用。對于兩種換電模式的優(yōu)劣，分箱換電還可以選擇人工或者半自動或者全自動換電模式，投資強度可以根據(jù)實際情況選擇，而底盤換電則只能全自動換電，因此它在在實際推廣層面資金要求更高，投資靈活度受限。至于換電模面臨的問題，一是電池標準難實現(xiàn)統(tǒng)一，換電站的統(tǒng)一化規(guī)?；ㄔO(shè)；二是目前換電技術(shù)水平受限，安全隱患存在；三是建造及運營成本過高，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，一座換電站的基本運營成本可能需要幾百萬甚至千萬元以上。

在家用車市場，蔚來當屬換電模式的先行者。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，其預(yù)計在2020年到來之時，在全國建設(shè)超1100座換電站。不過對于深陷資金困境的蔚來，換電這一個在現(xiàn)階段“有去無回”的模式，必然給蔚來增加更加沉重的負擔。此前蔚來公布的首任ES8和ES6車主可終身不計次數(shù)享受免費換電服務(wù)，就引起了廣泛的討論，甚至被認為是蔚來“最后的瘋狂”。然而針對蔚來汽車免費換電成本問題，蔚來用戶發(fā)展副總裁朱江回應(yīng)稱，根據(jù)目前免費換電實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前免費換電每天會讓公司增加大概5萬元人民幣的運營成本。他稱，截至目前，蔚來絕大多數(shù)用戶在日常使用中會采用閑時家充樁補能，不會給整個換電體系和公司財務(wù)帶來過多負擔。換電模式的必要性？充電OR換電？朱江的一席話也讓我們從另一個角度看待了換電的問題，那就是對于多數(shù)普通用戶而言，平日兩點一線出勤外加不頻繁的中短途出行，正常的家庭充電和公共充電基本可以解決用戶充電的需求，換電模式在為車主提供便捷同時真的能夠?qū)崿F(xiàn)盈利嗎？另外，如果單純考慮換電模式的普及問題，如果每家車企都去著眼自身的換電布局，技術(shù)標準化統(tǒng)一化將成為換電模式普及的最大障礙，而這也恰恰是最難是實現(xiàn)的事情。每個品牌每款車型涉及的底盤高度、電池標準、車型等等因素，如果無法形成統(tǒng)一標準，換電模式將只能存在于營運車輛之上。對于電動汽車的“頭號公敵”能源補給問題，換電到底有沒有未來？該發(fā)展充電還是換電？筆者認為這兩種模式之間并不需要爭個孰優(yōu)孰劣，反而兩種模式的互補，才能更好地助力電動汽車未來的發(fā)展。

在家用車市場，蔚來當屬換電模式的先行者。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，其預(yù)計在2020年到來之時，在全國建設(shè)超1100座換電站。不過對于深陷資金困境的蔚來，換電這一個在現(xiàn)階段“有去無回”的模式，必然給蔚來增加更加沉重的負擔。

此前蔚來公布的首任ES8和ES6車主可終身不計次數(shù)享受免費換電服務(wù)，就引起了廣泛的討論，甚至被認為是蔚來“最后的瘋狂”。然而針對蔚來汽車免費換電成本問題，蔚來用戶發(fā)展副總裁朱江回應(yīng)稱，根據(jù)目前免費換電實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前免費換電每天會讓公司增加大概5萬元人民幣的運營成本。他稱，截至目前，蔚來絕大多數(shù)用戶在日常使用中會采用閑時家充樁補能，不會給整個換電體系和公司財務(wù)帶來過多負擔。

換電模式的必要性？充電OR換電？

朱江的一席話也讓我們從另一個角度看待了換電的問題，那就是對于多數(shù)普通用戶而言，平日兩點一線出勤外加不頻繁的中短途出行，正常的家庭充電和公共充電基本可以解決用戶充電的需求，換電模式在為車主提供便捷同時真的能夠?qū)崿F(xiàn)盈利嗎？

另外，如果單純考慮換電模式的普及問題，如果每家車企都去著眼自身的換電布局，技術(shù)標準化統(tǒng)一化將成為換電模式普及的最大障礙，而這也恰恰是最難是實現(xiàn)的事情。每個品牌每款車型涉及的底盤高度、電池標準、車型等等因素，如果無法形成統(tǒng)一標準，換電模式將只能存在于營運車輛之上。

對于電動汽車的“頭號公敵”能源補給問題，換電到底有沒有未來？該發(fā)展充電還是換電？筆者認為這兩種模式之間并不需要爭個孰優(yōu)孰劣，反而兩種模式的互補，才能更好地助力電動汽車未來的發(fā)展。