北汽新能源車電分離新模式

近期，在某汽車論壇上，筆者獲悉，北汽新能源將向私人消費者推車電分離新模式。其實車電分離并不是新鮮事物，特斯拉為了解決電能補充的問題，也提出過換電的理念，但由于成本過高且效率太低沒有普及使用，無疾而終。

隨后舉起這個大旗的是造車新勢力的代表—蔚來汽車，在ES8的發(fā)布會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來提出了五種充電解決方案。分別是專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網(wǎng)、代客充電服務(wù)。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務(wù)體系中最受關(guān)注的一種創(chuàng)新模式，業(yè)界對此圍繞成本、技術(shù)、收費等方面的疑惑較多。李斌解釋道，租用電車和換電方案都不影響拿補貼，因為在銷售產(chǎn)品時，電池和車是一體的。蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇，如果選擇換電服務(wù)就得同意電池能夠周轉(zhuǎn)。用戶一旦用了就知道這不是一個問題，因為整個電池體系里面不可能有壞電池。換電被低估的好處就是電池更安全，只要回轉(zhuǎn)，服務(wù)體系就會做一次完整檢測。

而在談到推廣車電分離的背景時，北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀談到，用戶買的電動車大約50%的成本來自于電池?？蛻粼谑褂秒妱悠?-5年后，電池大概使用的價值空間為20-30%。使用退出后，這塊電池的回購價值大約為10%。事實上，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的大約30%。而占據(jù)整車成本近半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現(xiàn)。這個角度來講，如果車電價值分離或者改變電池使用模式，就可以把購車成本進行大幅度的降低，至少是能夠看到的最直觀的一部分。

而北汽新能源推廣的"車電價值分離"模式，其基礎(chǔ)是2017年11月開啟的"擎天柱計劃"。該計劃，就是通過換電和電池再利用技術(shù)，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發(fā)電進行深度融合，構(gòu)建集約、智慧、便捷的綠色出行生態(tài)，實現(xiàn)新能源汽車全生命周期能源資源高效利用。到2022年，該計劃預(yù)計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

通過擎天柱計劃的換電模式，車里的這塊電池才能夠從一次性購買、一次性使用變成在生命周期中的多輪循環(huán)使用，通過循環(huán)使用創(chuàng)造出更多的價值。

巧合的是，5月20日，蔚來全國首座換電站在深圳南山落成。到2020年，蔚來計劃在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

這邊是蔚來，那邊是北汽新能源，都在推崇用車電分離的換電來解決里程焦慮的問題，讓筆者對這項技術(shù)也充滿了期待，不過當(dāng)前情況下，車電分離的各種質(zhì)疑和問題也是束縛其發(fā)展的巨大阻力，如：

1、便利性問題。換電站的數(shù)量，或者說分布間距多少能夠滿足用戶的換電需求，這是一個需要長時間，且非常有必要解決的實際問題。對用戶來說，換電方式的關(guān)鍵不在于3分鐘內(nèi)完成，而在于去換電站是否方便。如果換電站離家或公司很遠，那么換來的電池有一部分要消耗在路上。如果開車去外地，能不能找到換電站又是個未知數(shù)。

2、成本問題。用戶需要每月支付1280元的電池月租費，有網(wǎng)友算了一筆賬：純電動車行駛一萬公里要消耗大約2000度電，按一年行駛2萬公里計算算，租電池需要1.5萬元，電費0.2萬元，合計1.7萬，這個級別的車跑2萬公里的油錢根本用不了1.7萬。所以如此入不敷出的使用成本會極大阻礙換電模式的普及

3、技術(shù)問題。換電技術(shù)是否成熟，并且安全是用戶首先關(guān)心的問題，因電池問題導(dǎo)致車輛或車上人員發(fā)生意外，責(zé)任由誰承擔(dān)？車輛在換電過程中發(fā)生損壞的責(zé)任又該如何劃分，只有事先明確好相關(guān)責(zé)任，才能事后判定由誰負責(zé)。

4、后期保障問題。電池質(zhì)保、一致性等質(zhì)量問題該如何保證，這也是在大規(guī)模推廣換電之前需要解決的。

前景總是那么美好，但現(xiàn)實又是那么的殘酷，換電這個解決里程焦慮的方式，到底要怎么走，還有很長的路。