氫燃料電池汽車站上風(fēng)口，需明確定位以及豐富使用場景

建設(shè)加氫設(shè)施寫入《政府工作報告》、長三角將建設(shè)氫走廊、上海嘉定規(guī)劃打造500億年產(chǎn)值“氫能港”……近期，氫燃料產(chǎn)業(yè)迎來政策加速期，成為資本追逐的新風(fēng)口。對此，多位業(yè)界資深專家呼吁要戒急戒躁，氫燃料行業(yè)整體還處于產(chǎn)業(yè)化的初期，應(yīng)盡快明確發(fā)展定位，積極培育工業(yè)園區(qū)中重載車、物流車、公交車等使用場景，逐步完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施和政策規(guī)范。

氫燃料長處和短板顯著加氫站數(shù)量嚴(yán)重不足

近期，在傳統(tǒng)汽車市場產(chǎn)銷急劇下滑的背景下，氫燃料電池汽車卻逆勢而上，備受政策呵護(hù)和資本青睞。今年的《政府工作報告》提出“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，北京、上海、成都等城市也相繼公布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有超過20個城市提出明確的氫能產(chǎn)業(yè)建設(shè)規(guī)劃，投資總規(guī)模達(dá)萬億級別。

同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心主任魏學(xué)哲認(rèn)為，目前氫燃料還處于產(chǎn)業(yè)化的初期，燃料電池的技術(shù)有較大進(jìn)步，已經(jīng)達(dá)到車用基本要求，副產(chǎn)氫氣的制備成本較為合理，但氫氣在運輸和存儲環(huán)節(jié)的成本較高，理想的運輸、存儲方案還在探索之中；從安全性看，燃料電池汽車的行駛和在開放空間停放的安全性還比較好(即使氫氣泄露也會很快揮發(fā))，封閉空間的停放還有技術(shù)問題需要解決。但氫能應(yīng)用前景廣闊，將不僅僅限于汽車。

作為行業(yè)龍頭上汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的燃料電池系統(tǒng)企業(yè)，成立于2018年6月的上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫科技”)是行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一。捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵認(rèn)為，2018年氫燃料電池汽車年產(chǎn)量不到2000輛，和燃油汽車相比只是九牛一毛，氫燃料電池汽車的長處和短板都很明顯，行業(yè)應(yīng)該冷靜應(yīng)對。

據(jù)介紹，與傳統(tǒng)燃油車和鋰電池汽車的技術(shù)路線相比，氫燃料電池汽車具有清潔環(huán)保、續(xù)航里程長(500-1000公里)、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、加注快使用便利(加氫只需3-5分鐘)等優(yōu)點。然而，氫燃料電池汽車的短板同樣突出。首當(dāng)其沖的是加氫站數(shù)量太少。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國在運加氫站23座，在建約40座。如在中國汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的上海，可用的加氫站只有位于嘉定和金山的兩座?；A(chǔ)設(shè)施不足使得氫燃料電池汽車只能在加氫站周邊跑，行駛路線嚴(yán)重受制約。

同時，行業(yè)高度依賴補(bǔ)貼。目前市場上在售的氫燃料電池汽車售價動輒超過百萬，即使在扣除高額的財政補(bǔ)貼(參考2018年補(bǔ)貼政策：20萬/30萬/50萬三檔國家補(bǔ)貼+地方補(bǔ)貼)后，性價比依然不高。除了購置成本高，氫燃料加注的費用也相當(dāng)昂貴，用戶端1公斤氫氣的價格在70元左右，以乘用車為例，折合每公里制氫加氫成本約0.7元，稍高于同類型燃油車。此外，還有材料及核心零部件依賴日本進(jìn)口，法律法規(guī)、審批流程、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不夠完善，用戶數(shù)據(jù)積累較少、可靠性和耐久性有待考驗等。

氫燃料和鋰電池互為補(bǔ)充特定場景用車是突破口

專家認(rèn)為，氫燃料電池汽車和鋰電池汽車兩條技術(shù)路線并非“你死我活”的替代關(guān)系，而是互補(bǔ)關(guān)系，兩者都有擅長的領(lǐng)域，很難說一種技術(shù)包打天下。

“鋰離子電池在進(jìn)入汽車的應(yīng)用之前已經(jīng)有了‘墊腳石’，手機(jī)、筆記本、電瓶車等產(chǎn)品中都有鋰電池的應(yīng)用”，魏學(xué)哲指出，氫燃料電池汽車技術(shù)鏈比較長，需要解決的問題也比較多，并沒有鋰離子電池類似的產(chǎn)業(yè)鏈及應(yīng)用基礎(chǔ)，其發(fā)展有點“鯉魚跳龍門”的意味，需要找準(zhǔn)有比較優(yōu)勢的重點應(yīng)用領(lǐng)域，以點上應(yīng)用實現(xiàn)突破，再尋求以點帶面。

目前，受到加氫站數(shù)量等客觀條件限制，國內(nèi)氫燃料電池汽車走的是“先商用、后民用”的發(fā)展路線，主要用于行駛路線固定、車型空間較大、對環(huán)保要求高的商用車領(lǐng)域。以上海為例，2018年9月，上海首條燃料電池公交線路114路在嘉定上線。目前，上海已有乘用車、郵政物流車、通勤車、快遞物流車等各類型氫能車輛投入運營，總數(shù)已達(dá)數(shù)百輛。

專家指出，行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是揚(yáng)長避短，豐富氫燃料使用場景。如在大型工業(yè)園區(qū)內(nèi)發(fā)展中重載型貨車，還可以在港區(qū)、碼頭、物流園區(qū)等環(huán)境試點推廣氫燃料接駁車、物流車，長途客車也比較適宜。

“現(xiàn)在很多鋼鐵廠、化工廠本身就會產(chǎn)生大量氫氣，由于無法利用只能白白浪費掉”，盧兵兵指出，在重工業(yè)園區(qū)內(nèi)推廣氫燃料電池汽車，可以事半功倍。首先是變廢為寶，實現(xiàn)氫氣“資源化”，用戶有動力配合改造設(shè)備。其次是重工業(yè)所需的運輸車輛都是大型的中重載車，可以充分發(fā)揮氫能續(xù)航里程長、能量密度高、加注時間短的優(yōu)勢。最后是廠區(qū)內(nèi)可以相對容易地建造加氫設(shè)施，也可以用管道供應(yīng)氫氣提高效率。

明確氫燃料定位三方發(fā)力完善基礎(chǔ)設(shè)施

專家指出，目前，我國對于氫氣的管理是將其視為“?；贰眮磉M(jìn)行管理的。這一定位使得很多地方政府在推廣氫燃料時懷有疑慮、束手束腳，在建設(shè)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的過程中，也存在因為“鄰避效應(yīng)”而引發(fā)群體性事件的潛在風(fēng)險。

魏學(xué)哲表示，從能源補(bǔ)充角度看，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)比充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要難，建議在“?；贰焙汀懊裼萌剂稀钡囊粋€中間區(qū)域來看待氫，技術(shù)、投資、政策三方面共同發(fā)力，解決加氫站數(shù)量不足的問題。

針對乘用車領(lǐng)域，盧兵兵認(rèn)為，加氫站的數(shù)量和使用成本是主要制約因素。根據(jù)今年5月發(fā)布的《長三角氫走廊建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，長三角計劃2021年前規(guī)劃5000輛氫燃料電池車、40座加氫站，隨著區(qū)域氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)動建設(shè)的加快，預(yù)計到2025年左右，行業(yè)整體規(guī)模可以上一個臺階，成本將逐漸降低，氫燃料電池汽車可以具備相當(dāng)程度的經(jīng)濟(jì)性，大批量進(jìn)入民用乘用車市場。

此外，目前燃料電池技術(shù)中的三大核心材料--碳紙、催化劑、質(zhì)子交換膜進(jìn)口依賴嚴(yán)重。業(yè)界認(rèn)為，隨著中國逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈高端區(qū)間邁進(jìn)，在芯片等行業(yè)發(fā)生過的“卡脖子”問題也有可能在燃料電池領(lǐng)域重演，國內(nèi)企業(yè)要未雨綢繆，加緊研發(fā)。

“氫燃料電池優(yōu)點突出，應(yīng)用空間廣闊，有望成為我國能源供應(yīng)的重要組成部分”，盧兵兵說：“政產(chǎn)學(xué)研各個環(huán)節(jié)都應(yīng)加強(qiáng)合作，加快加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，豐富應(yīng)用場景，共同為氫燃料早日走進(jìn)千家萬戶而努力?！?/p>

fqj