當(dāng)5G與車聯(lián)網(wǎng)相遇，自動駕駛還遠(yuǎn)嗎？

列數(shù)近年熱門話題，5G、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛都在其中。然而，經(jīng)過和這個行業(yè)的深度全方面接觸，特別是和5GAA的主要車廠一直以來的雙邊合作，感覺這個話題還是有點(diǎn)眾說紛紜，有必要拿來澄清和探討下。
　　先介紹下5GAA： 華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、沃達(dá)豐、愛立信、英特爾、諾基亞、高通于2016年9月28日宣布結(jié)成了5G汽車聯(lián)盟（5GAA）。各公司將在車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案的開發(fā)、測試、促進(jìn)銷售方面展開合作，并支持標(biāo)準(zhǔn)化，加快商用化和向全球市場推廣。目前已涵蓋主要車企、運(yùn)營商與設(shè)備商成員40+。
　　再介紹下5G： 國際電信聯(lián)盟（ITU）對5G的定義，5G網(wǎng)絡(luò)是能提供20Gbps速率，時延1毫秒，每平方公里100萬連接，網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性99.999%的下一代蜂窩無線通訊網(wǎng)絡(luò)。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期5G將在2020年商用。
　　車聯(lián)網(wǎng)V2X是個啥概念？
　　車聯(lián)網(wǎng)V2X的名字很直觀，就是把車連到網(wǎng)或者把車連成網(wǎng)，包括汽車對汽車（V2V）、汽車對基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、汽車對互聯(lián)網(wǎng)（V2N）和汽車對行人（V2P）。這個網(wǎng)里的服務(wù)可以說是五花八門，讓人眼花繚亂，但從最終的客戶來看，不外乎這三個：
　　乘客：用戶坐在車?yán)锵硎艿氖且苿踊ヂ?lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，技術(shù)詞匯叫移動寬帶（MBB）。這是移動運(yùn)營商傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)范疇；
　　駕駛員：開車的駕駛員需要的各種智能交通信息服務(wù)，包括交通路況，路線選擇，這些都可以在傳統(tǒng)的MBB業(yè)務(wù)范疇通過應(yīng)用來解決，如各類電子地圖。此外車聯(lián)網(wǎng)還向駕駛員提供輔助安全告警信息，例如前方有障礙物有突發(fā)事故。這類告警信息對可靠性和時延的保障有一定的要求，是否當(dāng)前通訊技術(shù)就能滿足，還存有爭議；
　　車：這才是真正意義上的“以車為本”的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。車駕駛需要的安全輔助信息，半自動到自動駕駛需要信息輸入和輸出；這塊業(yè)務(wù)會給移動通信帶來新的特性和新的需求。包括4G里的LTE-V，以及5G里的uRLLC（超高可靠超低時延通信），5G-V2X等新課題；通常講的V2X更多的是指這個業(yè)務(wù)場景。
　　以上服務(wù)于乘客和駕駛員的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，本質(zhì)上就是傳統(tǒng)的MBB業(yè)務(wù)，只不過就是車這個終端尺寸更大，電源更足，給了技術(shù)上發(fā)揮的空間，包括車上部署更多的天線實(shí)現(xiàn)高階MIMO，提供更高的數(shù)據(jù)率，給車內(nèi)提供高速互聯(lián)網(wǎng)接入。
　　如果有人在車上做了個聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn)，就說是在搞車聯(lián)網(wǎng)，那純屬誤導(dǎo)。如果有人搞了個交通信號燈提示也說是車聯(lián)網(wǎng)，你也別以偏概全，車聯(lián)網(wǎng)的價值遠(yuǎn)大于此。
　　以下文字重點(diǎn)是對上面的第三個客戶“車”的場景進(jìn)行討論。
　　V2X和自動駕駛有什么關(guān)系
　　說到車聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛的時候，需要強(qiáng)調(diào)的是，自動駕駛的核心是車，而不是網(wǎng)；如同物聯(lián)網(wǎng)的核心是物，而不是網(wǎng)。沒有V2X，駕駛也能自動，但是沒有V2X，無法真正的實(shí)現(xiàn)全場景自動駕駛。
　　如當(dāng)前的谷歌，特斯拉，Mobileye自動駕駛系統(tǒng)，基于傳感器，雷達(dá)和攝像頭的各種信息輸入，通過人工智能技術(shù)決策，單車本身在一定程度上即可以自動駕駛。但是單車本身也有很大的局限性，在晚上、雨雪天，霧天等惡劣天氣下，在交叉路口、拐彎處等場景，雷達(dá)、攝像頭看不見，看不清，看不準(zhǔn)。特斯拉曾發(fā)生過的一次致命事故，即為在強(qiáng)烈的日照條件下，自動駕駛未能識別卡車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)所導(dǎo)致。針對這些場景開發(fā)性能更強(qiáng)的傳感器，成本會高到消費(fèi)者無法承受的地步。這就需要車聯(lián)網(wǎng)里的V2X通信（V2N，V2，V2V，V2P），提供遠(yuǎn)超出當(dāng)前傳感器感知范圍的信息。本質(zhì)上可以把V2X視為一個拉長拉遠(yuǎn)的“傳感器”，通過和周邊車輛、道路、基礎(chǔ)設(shè)施的通訊，獲取比單車能得到的更多的信息，大大增強(qiáng)對周圍環(huán)境的感知。5G網(wǎng)絡(luò)本身具有的超大帶寬超低時延特性，可以實(shí)時搜集傳輸更多更精確的環(huán)境信息，使用云化的計(jì)算能力用以車輛本身自動駕駛的決策。
　　認(rèn)識到上面這一點(diǎn)就理解了，在實(shí)現(xiàn)車輛自動駕駛場景中，V2X是一個必要且增值的使能技術(shù)；換句話說，即便車輛本身就可以實(shí)現(xiàn)部分自動駕駛，通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)依然可以進(jìn)一步提升性能，且可以降低單車部署傳感器的成本，減少對高精度傳感器的依賴。
　　同時據(jù)非官方數(shù)據(jù)，車企內(nèi)部驗(yàn)證的結(jié)果是基于多車信息匯總的決策會比單車信息基礎(chǔ)上的決策在可靠性上提高三個數(shù)量級。（注意這里并沒有要求路上所有的車輛都擁有V2X功能，車流中的部分車輛進(jìn)行信息共享即可在一定程度上提高單車與整體決策的可靠性）。這是V2X的又一重要價值所在。