從比亞迪、CATL采購電池 豐田電動化釋放了哪些信號？

長期以來，一直堅守混合動力和氫燃料電池技術路線的豐田汽車，突然表示要大量采購動力電池，發(fā)力純電動汽車，對外界釋放的信號也頗為值得思考和解讀。

近日，豐田汽車宣布將從寧德時代、比亞迪采購電池的重磅消息毫無意外地引爆了整個產(chǎn)業(yè)界朋友圈。豐田采購電池能引起如此轟動，小編猜測主要有兩方面原因：作為插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車的先驅，豐田汽車正在告別過去的“倔強”，開始發(fā)力純電動汽車；不僅從寧德時代購買電池，還將從比亞迪拿貨。

長期以來，一直堅守混合動力和氫燃料電池技術路線的豐田汽車，突然表示要大量采購動力電池，發(fā)力純電動汽車，對外界釋放的信號也頗為值得思考和解讀。

信號一：應對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

中國是豐田最重要的市場，但2018年我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”，CAFC和NEV積分）開始執(zhí)行。其中，NEV積分是重點。2019年度新能源汽車積分（也即NEV積分）比例要求為10%，2020年度這一比例將升至 12%。

豐田與日產(chǎn)、寶馬、戴姆勒、大眾等其它國際主流車企相比，在中國市場投放純電動汽車的步伐明顯滯后，這就使得其NEV積分沒有優(yōu)勢，我國相關政策有懲罰措施，對NEV積分未抵償企業(yè)，暫停部分燃油車型的生產(chǎn)。

豐田當務之急，就是要擴大其新能源汽車在銷量中的比例。此前，豐田計劃2020年推出10款純電動汽車。距離明年推出純電動車型不足一年，保證電池供應就非常重要了。

同時，又是中國市場，采用中國動力電池企業(yè)的電池，還有可能規(guī)避后續(xù)其他政策的影響。

信號二：政策導向下 混合動力技術讓步純電動

1997年，豐田推出世界上第一輛混合動力汽車——普銳斯，現(xiàn)如今，該車型累計銷量已超過400萬輛。同時，基于該車型的混合動力技術已廣泛應用到豐田其他車型上，豐田混合動力汽車銷量已突破1000萬輛。業(yè)界認為，豐田在混合動力技術上有著明顯的優(yōu)勢。

盡管中國是新能源汽車最大的市場，但我國一些地方政府對于插混汽車是否應定義為“新能源”汽車的態(tài)度不明確，致使插混在國內的推廣和發(fā)展不及預期，而純電動不存在這種爭議，因此純電動也就成為國內各地力推的重點。數(shù)據(jù)顯示，1-4月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛：其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，占比分別為77.72%和77.22%：插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，占比分別為22.01%和22.78%。

另一方面，我國政府對于純電動汽車的大力支持，還有效帶動了全球主流汽車企業(yè)加速轉型，大眾、通用、戴姆勒、寶馬等世界上著名的傳統(tǒng)汽車企業(yè)都加大了投入，并發(fā)布了各自的純電動汽車產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃。

盡管豐田在混動技術上優(yōu)勢明顯，但“高處不勝寒”。純電動汽車市場這塊大蛋糕吃還是不吃，豐田已經(jīng)給出了態(tài)度。

信號三：固態(tài)電池技術暫時難以商業(yè)化

在純電動汽車的技術路線上，事實上豐田之前也是鉚足了勁，希望通過固態(tài)電池技術路線，掌握下一代純電動汽車競爭的主動權。2017年5月，豐田、松下、GS湯淺等日本國內頂級產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在日本經(jīng)濟省的支持下共同研發(fā)固態(tài)電池；同年10月，豐田宣布投入200余人加速研發(fā)固態(tài)電池技術，并希望于2020年實現(xiàn)商業(yè)化應用；2018年6月，豐田聯(lián)合日產(chǎn)汽車、本田、松下等22家汽車、電池企業(yè)，啟動新一代高效電池“全固態(tài)電池”核心技術的開發(fā)，力爭2022年度之前確立技術，并實現(xiàn)商業(yè)化應用。但技術的進展并不如預期，有消息稱，豐田認為固態(tài)電池商業(yè)化將在2025年之后。固態(tài)電池商業(yè)化一再延期，也表明該技術的突破并非易事。

對于豐田來說，如果僅指望固態(tài)電池翻盤，無疑將會給競爭對手留下充足的機會。所以，回到三元鋰電池的競爭軌道是當務之急。

信號四：氫燃料電池技術路線同樣漫長

與混動一樣，豐田在氫燃料電池汽車技術路線上也可謂是先驅。1996年豐田推出首款氫燃料電池汽車FCEV。截至目前，全球最暢銷的氫燃料電池乘用車也是由豐田生產(chǎn)制造。盡管氫燃料電池汽車更為環(huán)保，續(xù)航里程更長，加氫速度可媲美加油速度，甩充電速度幾條街。但是，不僅中國，從全球范圍來看，氫燃料電池汽車仍然有技術、成本和產(chǎn)業(yè)鏈三座大山要翻越。有不少機構預測，氫燃料電池汽車完全商業(yè)化，也要到2025年之后甚至2030年左右的事兒了。

信號五：松下動力電池供應不足

今年初，豐田宣布，將與松下集團計劃在2020年之前成立一家電池制造合資企業(yè)，兩家公司的目的是希望降低電池的制造成本并提高產(chǎn)能。據(jù)悉，該合資公司豐田將持有51%的股份，松下持有49%股份。當合資公司成立后，松下旗下的其他5家自有電池工廠的控制權也將交由新公司來管理。這也是豐田在向電動化轉型后，布局上游動力電池的主要動作，以確保電池供應。

但現(xiàn)實情況是，一方面，松下仍然無法滿足特斯拉的動力電池需求，馬斯克天天在推特抱怨松下電池產(chǎn)能不足影響了其暢銷車型Model 3的量產(chǎn)進度；另一方面，如果僅與松下一家電池企業(yè)綁定產(chǎn)能，無疑，后續(xù)純電動車型的推出和銷售都將受到掣肘。

信號六：比亞迪海外供應已破局

上周，電池中國網(wǎng)在《比亞迪今年動力電池產(chǎn)能將超40GWh 海外客戶拓展中》的文章中提到，比亞迪動力電池對外供應已提速。據(jù)比亞迪負責人介紹，“在談的客戶中除了國內客戶還包括海外客戶?！必S田公布將從比亞迪采購電池也印證了這一點。比亞迪電池外供終于有了實質性進展。

從國內來看，比亞迪動力電池裝機量位列第二位；從全球來看，比亞迪動力電池裝機量位列第三位。但目前，比亞迪動力電池仍然以自供為主。動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，目前國內僅有東風汽車等不足十家車企是比亞迪動力電池的客戶。

對于比亞迪來說，向豐田供應動力電池，將會為其開拓更多國內外客戶提供良好的樣板和參考。

影響有哪些？

根據(jù)豐田此前的規(guī)劃，豐田計劃到2030年使電動汽車的年銷量從2018年的水平提高兩倍以上，達到至少550萬輛。而混合動力和插電式混合動力車型將占其中的450萬輛，燃料電池和純電動車型則占到100萬輛以上。但豐田發(fā)現(xiàn)，該計劃可能會讓其錯失汽車產(chǎn)業(yè)變革的機遇。豐田汽車公司6月7日透露，對于公司新能源汽車2030年全球銷量增至550萬輛以上的目標，預計能夠提前5年左右，也就是2025年達成。

這樣一來，豐田可能也會調整其新能源汽車中混合動力、純電動、氫燃料電池汽車的比例。短期來看，氫燃料電池汽車在2025年大規(guī)模量產(chǎn)仍有挑戰(zhàn)，純電動在其年銷量550萬輛目標中所占比例估計將大幅上升。

值得注意的是，豐田在純電動車型研發(fā)上也在提速。6月6日，豐田和斯巴魯汽車宣布，雙方同意共同研發(fā)中大型純電動乘用車專用平臺，并將聯(lián)合研發(fā)一款C級純電動SUV車型，在各自旗下品牌銷售。

豐田在純電動車型上的發(fā)力，無疑將對中國新能源車企造成沖擊。對于國內車企來說，又多了一個競爭對手。過去，豐田在燃油車領域，在國內市場就是一個非常強勁的對手，不可忽視的力量，它加入純電動競爭之列，依托其強大的銷售網(wǎng)絡和市場經(jīng)驗，憑借其在插混、燃油車領域的技術積累，那么在純電動市場的競爭力也毋庸置疑。因此，除特斯拉、寶馬、戴姆勒、奧迪等國際知名車企之外，國內新能源車企、造車新勢力又將要迎來一個新的勁敵。

值得注意的是，混合動力車型價格一般高于純電動車型，豐田推出純電車型，投放的可能是15-30萬元人民幣的價格區(qū)間。這一區(qū)間正好與國內很多新能源車型市場重合。

無論是對電池企業(yè)還是車企來說，在全球電動化浪潮中，電池市場無疑都是它們要激烈爭奪的一塊重要領地，因為全球主流車企都在布局純電動市場。就連一向堅守混動和氫燃料的豐田，也開始發(fā)布純電動車型，那么其他車企估計也沒得選了。這就導致未來巨頭們對于優(yōu)質電池的爭奪會更激烈，優(yōu)質電池產(chǎn)能短缺恐將長期持續(xù)，對于專注電池品質的企業(yè)來說，無疑是迎來了一個良好的發(fā)展機遇期。