Euro NCAP的安全評級被稱為世界上最嚴苛的標準

Euro NCAP對車輛的評估，歷來被業(yè)內(nèi)視為最嚴苛的標準。其評級涵蓋四項：成人乘員保護（駕駛員和乘客）;兒童乘員保護;行人保護已擴大到包括騎自行車者，現(xiàn)在被稱為弱勢道路使用者（VRU）保護; 和安全輔助，評估駕駛輔助和防撞技術(shù)。

在四個測評單元中，包含了一些ADAS功能的測試，主要是AEB在低速場景、高速場景中，面對機動車、自行車、行人標準化行為的表現(xiàn)，以及ACCLKA的部分功能。

在2018年的新車安全評測中，歐美日韓知名的OEM車型都進行了測試，雖然十余款車型達到了5星級獎項，但在輔助駕駛系統(tǒng)功能的評測中，還存著諸多問題，大部分車型的輔助駕駛系統(tǒng)，單項指標偶有突出，綜合指標徘徊在及格線附近。

注：2018 Euro NCAP 車型評級統(tǒng)計結(jié)果

要讓輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的功能更具可靠性、完整性、安全性，比如至少在Euro NCAP有限的評測中打個優(yōu)，甚至滿分，并不容易。但達到這個基本目標，才是從輔助駕駛邁向更高等級自動駕駛的基礎(chǔ)。

日趨完善的評測體系

這個評測標準，會根據(jù)技術(shù)的發(fā)展進行更新。2014 年，Euro NCAP在整體星級評級中加入了防碰撞系統(tǒng)，例如自動緊急制動系統(tǒng)和車道保持輔助系統(tǒng)/車道偏離警示系統(tǒng)等試驗。

自2016年起，Euro NCAP 將通過納入針對行人的自動緊急制動 (AEB) 技術(shù)來擴大其安全評級范圍。行人、自行車和摩托車等弱勢道路使用者幾乎占據(jù)了歐洲交通死亡總?cè)藬?shù)的一半。研究表明，乘用車配備有效的行人檢測系統(tǒng)可以防止五分之一的致命行人碰撞事故。

2018年1月，Euro NCAP 擴大了對自動緊急制動 (AEB) 技術(shù)的測試范圍，納入了騎車者碰撞場景。行人、自行車和摩托車等弱勢道路使用者幾乎占據(jù)了歐洲交通死亡總?cè)藬?shù)的一半，而自行車交通事故死亡人數(shù)在很多國家正在不斷上升。

此后，多項主動安全測試經(jīng)過了更新，并且還加入了一些新的測試。 在成人乘員保護方面，低速自動緊急制動 (AEB City) 測試現(xiàn)已納入了靜止靶車相對于測試車輛路線向左或向右偏置的場景。更復雜的新型靶車也將投入使用。在行人保護方面，AEB 行人檢測引入了新的測試。這些測試包括夜間場景和騎車者檢測。

在安全輔助方面，后排座椅采用先進的安全帶提醒裝置 (SBR) 將讓車輛獲得更高的評分。通過引入偏置測試對 AEB 評估進行了細化；車道輔助系統(tǒng)包括緊急車道保持 (ELK) 功能；并且會對速度輔助系統(tǒng)的限速信息功能進行更詳細的評估。

不斷擴充的評測體系，背后是主動安全系統(tǒng)分量的增加。那么通過這四項參數(shù)指標，如何評判一輛車的安全輔助駕駛系統(tǒng)優(yōu)劣？Euro NCAP的評測體系中，成人乘員（駕駛員和乘客）、弱勢道路使用者（VRU）和安全輔助當中，有安全輔助駕駛系統(tǒng)的內(nèi)容。在這里，我們只關(guān)注安全輔助駕駛系統(tǒng)的相關(guān)內(nèi)容。

成人乘員

在成人乘員保護里面，有AEB-City的功能，主要針對的是車輛在低速行駛中，駕駛員不注意觀察前車情況，造成碰撞前車的場景，AEB-City會干預車輛行駛，避免碰撞的發(fā)生。

在三種情況下，測試車輛以10至50 km / h的速度朝向“虛擬”目標車輛的后部行駛; 與車輛的中心線和目標對齊; 并且測試車輛的中心線偏移到目標的左側(cè)和右側(cè)。在偏移測試中，測試車輛的傳感器可以“看到”目標的一側(cè)。

這項測試中，總分為38分（正面偏置可變形壁障（滿分8）、完全正面碰撞（滿分8）、側(cè)面碰撞（滿分16）、鞭打后碰（滿分2）、城市內(nèi)自動緊急制動(AEB City)（滿分4））, 安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占成人乘員測評比例約10%。

在2018年的Euro NCAP最新評測中，絕大部分歐美日韓知名車企的車型均在城市內(nèi)自動緊急制動(AEB City)獲得了滿分4分。福特?？怂棺詣泳o急制動系統(tǒng)在城市駕駛典型的低速下的功能測試中表現(xiàn)良好，獲得零分是由于良好的前排頭枕性能是主動安全的額外獎勵的先決條件，因此AEB City的積分未被授予。

Euro NCAP給出的評語，大多是自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)在低速（典型的城市駕駛）中的功能性測試中表現(xiàn)良好，在該測試中引起許多鞭打傷，在所有測試場景中避免或減輕碰撞。

可以看出，在面對低速城市道路工況時，大部分車型行駛中面對前方車輛，還是能給車主提供切實可靠的幫助，避免發(fā)生側(cè)向和正向的擦碰。

弱勢道路使用者（VRU）

在VRU測試中，評估了行人頭部，骨盆，上肢和下肢受傷的潛在風險。如果具有識別行人和騎車人的自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)，表現(xiàn)良好的汽車可以獲得額外的積分。

這項測試中，總分為48分（行人碰撞保護（滿分36）、AEB 弱勢道路使用者（滿分12（AEB 行人防碰撞（滿分6）、AEB 騎車者（滿分6）））,安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占VRU測評比例25%。

對于行人檢測，Euro NCAP 會對三個場景進行測試，其中會模擬行人橫穿測試車輛前方道路，以及行人在車輛前方同向前行的情況。所有這些場景都代表了如果未對車輛采取干預措施來防止或減輕碰撞，則可能導致對行人造成致命傷害的情況。

穿行的場景包括：一名成年人從駕駛員側(cè)穿過車輛前方，一名成年人從前座乘客側(cè)穿過車輛前方（在此場景下會進行兩項測試）；以及一名兒童突然從駕駛員側(cè)的兩輛靜止車輛的縫隙之間跑出。

在縱向場景中，將完成兩項測試：一項是行人正對車輛中心，另一項是行人沿道路行走?？v向場景以及一個穿行場景會在低亮度條件下重復進行，因為很多行人事故都屬于這類情況。

為確保始終都能為弱勢道路使用者帶來保護，分別會在白天和夜晚進行一些測試。AEB 行人防碰撞技術(shù)可能無法完全避免碰撞，Euro NCAP 只有在行人碰撞試驗表明車輛采用了可有效保護行人的車頭設計，能夠減輕碰撞所導致的傷害嚴重程度，才會為該技術(shù)打分。

對于騎自行車者檢測，Euro NCAP測試兩種情況：一種是騎車者穿越車輛的路徑，另一種是騎車者在與汽車相同的方向上行駛（對于這種情況進行了兩次不同的測試）。這兩種情況都代表了汽車和騎車人之間可能發(fā)生致命事故的典型情況。

特別設計的騎車人目標用于測試。自行車安裝在移動平臺上，并且虛擬騎車人被鉸接以重建人的踩踏動作。

與行人相比，檢測騎車者在技術(shù)上具有挑戰(zhàn)性，因為他們的速度更高：車輛制造商必須使用具有更寬視野的傳感器，并且更少的處理時間來決定是否制動。

Euro NCAP 會對能夠完全避免碰撞的系統(tǒng)給予最高評分。在某些情況下，AEB 系統(tǒng)無法讓車輛徹底停下來。但即便這樣也仍可得分，這是因為只要速度有所降低就能顯著地減輕傷害程度。

在這兩項的測試中，只有BMW X5獲得了兩個滿分，AEB系統(tǒng)能夠檢測易受傷害的道路使用者，例如行人和騎自行車者。在大多數(shù)這些功能的測試中，系統(tǒng)運行良好，避免了碰撞或減輕了其嚴重性。

Lexus ES和Mercedes-Benz A各自有一個滿分。Ford Tourneo Connect和Peugeot 508在AEB 行人防碰撞中表現(xiàn)較差，得分低于4分，Hyundai NEXO和Ford Focus在AEB 騎車者測試中表現(xiàn)較差，得分低于2分。

此項測試需要應對白天和夜晚的挑戰(zhàn)，以及人和自行車在車側(cè)方移動的情況，通過毫米波雷達和視覺攝像頭實現(xiàn)，對于大部分車企而言還具有不少的挑戰(zhàn)。

安全輔助

在這一項中，會有速度輔助系統(tǒng)、城市自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）、車道輔助系統(tǒng)。測試總分為13分（速度輔助系統(tǒng)（滿分3）、座椅安全帶提醒（滿分3）、車道輔助系統(tǒng)（滿分4）、城市內(nèi)自動緊急制動(AEB City)（滿分3））,安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占安全輔助測評比例77%。

Euro NCAP 會評估速度輔助系統(tǒng)的不同功能：通知駕駛員當前的速度限制；當車速超過設定的速度閾值時警告駕駛員；或者主動防止車輛超速或保持設定的速度。

無論是車速限制器還是智能自適應巡航控制 (ACC)，最先進的系統(tǒng)會包含所有上述功能，車輛通過限速標志識別或數(shù)字地圖數(shù)據(jù)即可檢測和顯示速度限制，駕駛員只需對此加以確認即可完成速度設置。系統(tǒng)在設計上應避免對駕駛員造成不必要的分心。

此外，當車輛無法將車速控制在設定的最高限速時，駕駛員會收到恰當?shù)木?。對于可主動控制車速的系統(tǒng)，會通過測試來確保系統(tǒng)可精確地做到這一點。

城際道路自動緊急制動 (AEB) 系統(tǒng)可發(fā)出警告和幫助駕駛員采取適當?shù)闹苿哟胧蛘咦罱K自行讓車輛停止，從而避免發(fā)生追尾事故。車輛間追尾碰撞是歐洲最常見的道路交通事故。

常見的追尾事故發(fā)生在公路上，此時車輛往往都在以中高速行駛，而駕駛員由于分心而未能意識到前方車輛已停止、即將停止或者正在以較低速度行駛。AEB可警告駕駛員即將發(fā)生碰撞、幫助采取適當?shù)闹苿哟胧┖?或最終讓車輛自行停止。

對于城際道路自動緊急制動系統(tǒng)，Euro NCAP 對三種不同的駕駛場景下的自動制動功能和前方碰撞預警功能進行評估：朝靜止車輛行駛（時速 30-80 公里），接近前方慢速行駛的車輛（時速 30-80 公里）和前方車輛緊急制動（時速 50 公里，慢剎車和急剎車）。

兩個場景 – 靜止的靶車和緩慢移動的靶車將在左右偏置情況下分別重復測試，即測試車輛的中線未與靶車的中心對準。在這些偏置測試中，由于測試車輛的傳感器會“看見”靶車的側(cè)面，為此開發(fā)了專門設計的遙控三維靶車，即所謂的全球靶車 (GVT)。

能夠在所有試驗條件下避免碰撞或者顯著降低碰撞嚴重程度的系統(tǒng)可獲得高分。但AEB 技術(shù)只是一個輔助系統(tǒng)，駕駛員不能對其過分依賴。在更危急的情況下，激活 AEB 雖不足以或無法及時徹底避免碰撞，但最終的碰撞速度會顯著降低。

車道保持輔助系統(tǒng) (LKA) 系統(tǒng)可在逐漸偏離車道的情況下幫助糾正行車路線。通常，系統(tǒng)會向駕駛員發(fā)出警告，提醒其糾正行車路線；但這些系統(tǒng)還會讓車輛稍加轉(zhuǎn)向，以防止其繼續(xù)偏離車道。只有在檢測到緊急情況時，緊急車道保持 (ELK) 系統(tǒng)才會更積極地干預。例如，當感應到車輛馬上就要駛出路面時，ELK 就會施加較大的轉(zhuǎn)向力。

Euro NCAP 會根據(jù)在試驗跑道上開展的一組標準測試來對 LKA 和 ELK 系統(tǒng)打分。兩種類型的系統(tǒng)會根據(jù)不同類型的道路標記進行測試，包括實線和虛線，以及道路邊緣沒有標線的情況。其性能會根據(jù)采取干涉措施時車輛與車道標記邊緣的接近程度來評估。配備車道偏離警示系統(tǒng)和盲點監(jiān)測系統(tǒng)的車輛可獲得更高的評分。

在這一單元的測試中，車企面臨的挑戰(zhàn)更多。只有Mercedes-Benz A在速度輔助系統(tǒng)中獲得了滿分3分，Audi Q3獲得了車道輔助系統(tǒng)滿分4分 ，以及Audi Q3、A6在城際自動緊急制動 (AEB) 系統(tǒng)中獲得的最高成績2.9分。

Mercedes-Benz A的AEB系統(tǒng)在高速公路上的功能測試中表現(xiàn)良好。車道輔助系統(tǒng)執(zhí)行不多，具有足夠的車道保持輔助和緊急車道保持性能，但缺乏盲點監(jiān)控系統(tǒng)。包括基于攝像頭的速度限制檢測系統(tǒng)和駕駛員設定的速度限制器的速度輔助系統(tǒng)被評定為良好。

Audi Q3在車道保持測評中獲得了滿分4分，AEB Interurban獲得了2.9分的高分。 AEB系統(tǒng)在高速公路上的功能性的各種測試中表現(xiàn)良好或充分。標準配合的車道保持輔助系統(tǒng)有助于防止車輛偏離車道，并且還可以在更嚴峻的緊急情況下進行干預。駕駛員設定的限速器可幫助駕駛員保持對車速的控制。

這項測試主要是針對高速路環(huán)境下車輛輔助駕駛系統(tǒng)的性能，幾乎所有車型在三項測試中表現(xiàn)都差強人意。以上，還僅僅是針對特定場景下單一系統(tǒng)部分功能的測評，現(xiàn)有車型通過傳統(tǒng)感知傳感器，要解決現(xiàn)在面對的問題，不僅僅是工作量的問題，更多的是積累經(jīng)驗的過程。

Euro NCAP的車型安全評級測試中，輔助駕駛系統(tǒng)方面主要是測試AEB和ACC部分功能在不同場景下的表現(xiàn)，如車輛面對車、人、非機動車，以及高低速，測試的行為主要是常見的側(cè)向、正向接近，橫向、同向運動，相對標準化。而面對這些限定條件下的單一功能測試，大部分車型的表現(xiàn)也僅僅是徘徊在及格線附近，對于以安全為第一要義的汽車行業(yè)，水平還遠遠不夠。

Euro NCAP的安全評級被稱為世界上最嚴苛的標準，對安全輔助駕駛系統(tǒng)的測試，也僅僅是從簡單場景簡單功能處入手，逐漸更新。對比國內(nèi)汽車的安全評價體系，可以稱之為尚處蠻荒之地。