特斯拉對車內(nèi)線束做了怎樣的優(yōu)化？

馬斯克的“ SEXY ”計劃可能很快就要完成了，比我們想象的都要快那種。

美國財經(jīng)媒體《Business Insider》近日披露的一份文件顯示，馬斯克在特斯拉今年 Q3 財報發(fā)布之前，曾向負責生產(chǎn)的工作人員發(fā)送了一份 Model Y 的生產(chǎn)計劃，詳細介紹了 Model Y 預估的排查時間和產(chǎn)能爬坡情況。

在這份計劃里面，Model Y 將會在 2020 年下半年的第一天，于特斯拉 Gigafactory 1 開始試裝，然后在 8 月 1 日正式下線。僅僅一個月以后， Model Y的產(chǎn)能就將提高到 2000 輛/周（ Model 3 達成同樣的目標花了 4 個月）。

至于中國人民與馬斯克的友誼之橋——上海 Gigafactory 3，自然也會成為生產(chǎn) Model Y 生產(chǎn)的重要一環(huán)。在這份披露的計劃里面，國產(chǎn) Model Y 將會在 2020 年 10 月初開始試裝（這是節(jié)假日加班啊，記得發(fā)三倍工資），到了 2020 年 12 月，上海工廠的 Model Y 周產(chǎn)能計劃也將突破 2000 輛。

來到 2021 年初，特斯拉計劃在 Gigafactory 1 實現(xiàn) 7000 輛的 Model Y 周產(chǎn)能，而上海工廠的數(shù)字也將超過 5000——也就是說，到了 2021 年，Model Y 就將實現(xiàn)周產(chǎn)能 1.2 萬輛，月產(chǎn)能接近 5 萬輛的水平，而且在特斯拉的計劃里，從 0 到 12000，這次只需要半年。

那么，為什么這次這么快呢？可能是 Model 3 爬坡失敗讓特斯拉積累了經(jīng)驗，但我們更傾向于另一個答案——Model Y 的設計更先進。

舉一個最容易量化的例子——車內(nèi)線束。

顧名思義，線束就是連接汽車各個電子元件的線材?，F(xiàn)代汽車電氣化程度非常高，各個傳感器之間都依靠線束連接，即使是現(xiàn)代汽車已經(jīng)普遍應用了基于博世 CAN 總線協(xié)議優(yōu)化過的線束配置標準，內(nèi)部的線束總長度也可以超過數(shù)公里。

那特斯拉對車內(nèi)線束做了怎樣的優(yōu)化？

時間回到去年的五一小長假。馬斯克當然沒有休假，畢竟當時的 Model 3 情況并不樂觀，不過他還是給全世界的特迷們帶來了有關 Model Y 的福利。他說：

“目前，Model S/X 車內(nèi)的線束總長度大概是 3000 米，與競品相當。而 Model 3 車內(nèi)線束縮減到了 1500 米，是目前車內(nèi)線束最短的量產(chǎn)車型。在 Model Y 身上，我們做到了僅有 100 米左右的車內(nèi)線束總長度，相比 Model 3 減少了將近 95%。”

電動星球注：公眾號后臺回復 HBO，看馬斯克接受 HBO 獨家訪談

Model 3 電機及其周邊線路

車內(nèi)線束長度縮減帶來的效果是怎樣的呢？拆開一輛 Model 3 代價有點大（更何況國內(nèi)還沒有），我們可以借鑒一下電腦主板。

在印刷電路板的世界，“線束”并不存在，取而代之的是近乎平面的印刷線路?；氐侥莻€“奔騰”處理器的年代，電腦主板是這樣的：

圈出來的兩個地方，左邊這個叫做北橋芯片，右邊這個叫南橋芯片。南北橋芯片的功能，主要是擔當主板上各個插口之間傳輸數(shù)據(jù)的樞紐。以南北橋雙芯片為主要架構的電腦主板在 2006 年之前一直是市場上幾乎唯一的主板布局方式，這種主板形態(tài)的一個最大的特點，就是大，大而無當?shù)拇蟆?/p>

臃腫的臺式機主板在 2006 年迎來了轉機，英偉達在 2006 年推出的 MCP61 型計算機主板，是世界上第一款單芯片組主板。單芯片結構精簡了接近一半的主板體積，讓本來笨重的電腦可以做的更小，從而節(jié)約了主板用料，也降低了生產(chǎn)難度。

圖片來源：hkepc.com

同樣的道理，Model Y上面精簡了將近 95% 的車內(nèi)線束，最直接的目的就是為了優(yōu)化組裝的過程，精簡零部件對車身空間的占用。

如果要問為什么線束變短了能優(yōu)化組裝的過程，下面這張圖可以說非常簡潔有力了：

然而特斯拉對線束的優(yōu)化不只在于縮減長度，或者說，特斯拉不只是縮減了線束的長度，更拓展了線束的功能。

馬斯克在去年 5 月份還表示，Model Y 內(nèi)部的線束將可以同時傳輸電流和數(shù)據(jù)（The wiring in the Model Y will handle both power and data across the vehicle）。

電動星球注：公眾號后臺回復“ HJ ”，獲取馬斯克訪談合集

這句話其實放在生活中就是個常識：手機數(shù)據(jù)線不就同時也是充電線么？但是在車規(guī)級線束中，什么線干什么，其實是有嚴格規(guī)定的。我們以傳統(tǒng)汽車為例，一般的汽車線束主要分類有：

發(fā)動機線束（連接發(fā)動機上的各種傳感器，圍繞在發(fā)動機周圍）、儀表板線束（與車身或底盤線束連接，連接儀表板上的各種電器件）車身線束（一般從駕駛室左側貼地板布線，連接油箱傳感器和后尾燈）、門線束（連接門內(nèi)板上的所有電器件，如中控鎖，玻璃升降，揚聲器）、前圍線束（沿著翼子板和前保險杠骨架連接前圍電器件，如側轉向燈和前組合燈）。

而這些只是負責傳輸電力的線束分類。

特斯拉將在 Model Y 上面嘗試的，就是打破各種線束之間的規(guī)則壁壘，用盡量少的線束做盡量多的事。這個思維在另一個偉大的科技公司身上體驗得淋漓盡致：蘋果。

這是 2017 款 Macbook 12，這款蘋果公司目前最輕的筆記本電腦上面，只有一個耳機接口，以及一個雷電 3 接口。這個雷電 3 接口不僅可以同時滿足 4K 級別的視頻傳輸+高保真音頻傳輸，同時還支持最高 60W 的電力輸入，并且還能配合擴展塢擴展出兩個標準 USB 接口。

雖然蘋果如此激進的接口策略讓很多消費者一時間難以適應，不過這個想法放在汽車生產(chǎn)上，簡直猶如天神下凡：汽車布線不需要考慮擴展性，只需要考慮安全性和生產(chǎn)/成本的優(yōu)化。

以IT界的思維創(chuàng)造全新的汽車架構，給百年不變的汽車產(chǎn)業(yè)注入新世紀特有的極簡主義，也難怪馬斯克早在去年就曾說過：“There will be nothing close to it, I think.（我認為 Model Y 不會有對手）”

對了，截止我們發(fā)稿，特斯拉的發(fā)言人已經(jīng)表示，這份生產(chǎn)計劃其實是outdated（過時的）。

難道特斯拉實際的 Model Y 生產(chǎn)計劃會比這個更快么？