歐洲芯片，四面楚歌

2023年，德國人闖入半導體補貼大戰(zhàn)。一家工廠補貼50億歐元，終于換來了臺積電與英特爾的回眸。

然而，臺積電并不看好這趟赴歐建廠之旅——因為德國沒有配套的供應鏈。負責臺積電化學品供應的李長榮化工，跑去德國的英飛凌工廠調研了一趟，發(fā)現(xiàn)別說供應了，德國人壓根沒見過最先進的化學品長啥樣［2］。

做個簡單易懂的類比：這就相當于受邀去非洲搞移動互聯(lián)網，然后發(fā)現(xiàn)當?shù)厝诉€在用功能機。

豪擲千金換來一頓嫌棄，可見德國政府有多憋屈；但對德國乃至整個歐洲來說，這筆錢又省不得：

過去幾年，日益詭譎的地緣環(huán)境，推動歐洲踏上了“半導體自立”的道路，擼起袖子準備做大產能。然而，歐洲本土的半導體企業(yè)正值“中年危機”，難以挑起重擔。

別無選擇的歐洲人，只能低頭抱緊臺積電與美國人的大腿。

但在踏入“中年危機”之前，歐洲半導體產業(yè)也曾經歷過一段意氣風發(fā)的歲月。

如果按照整體收入進行排名，在21世紀的頭十年，來自歐洲的半導體企業(yè)幾乎一直處于全球Top5。只是在互相搏命的半導體戰(zhàn)爭中，歐洲人最終還是敗下陣來，淪為了東亞與美國的背景板。

一個業(yè)務、一家公司的落后，可能是管理、技術和資金等問題造成的；然而，整個產業(yè)集體潰敗的背后，顯然有更復雜的成因。

輝煌與倒退

雖然各家機構的統(tǒng)計口徑略有不同，但無可爭議的是：歐洲半導體的爆發(fā)始于上世紀90年代。彼時，歐洲巨頭在功能機、燃油車等終端市場一路攻城掠地，為其提供原材料的半導體產業(yè)也跟著吃香喝辣。

在那個年代，芬蘭諾基亞，瑞典愛立信，德國西門子，各個都是一手造手機，一手造芯片的全能冠軍。

以功能機為起點，歐洲半導體產業(yè)在此后20年迅速開枝散葉，覆蓋了多條關鍵賽道。當時的盛況，完全可以用一個詞來形容——滿手好牌。

例如在存儲領域，歐洲的英飛凌就曾是一方霸主。

2004年時，英飛凌的市場份額擠進全球前四，與今日壟斷該市場三星、SK海力士、美光打得有來有回。同一時期，英飛凌為了和韓國人打擂，還準備投資建造全球第二座12英寸晶圓廠。

而英飛凌的另一個業(yè)務基帶芯片，當時則包攬了初代iPhone到iPhone 3GS的訂單，風光無限。

不僅如此，連如今備受關注的手機處理器，歐洲其實也早有布局。2009年，意法半導體和愛立信兩家歐洲巨頭成立了合資公司，其生產的手機處理器，一度吸引了包括三星在內的手機廠商。

至于汽車芯片，那更是歐洲半導體的看家本領。英飛凌、意法半導體、恩智浦三家巨頭，至今仍是該賽道的前五名。

然而，剛爬到半山腰的歐洲半導體企業(yè)，卻仿佛吃錯藥了一般，紛紛做出了一個毀滅性的決定——分拆。

在今天的中國，幾乎沒有企業(yè)不喜歡“高科技”這一光環(huán)；但彼時的歐洲人卻認為，拆分掉財務表現(xiàn)較差的半導體部門，可以讓公司聚焦于高利潤業(yè)務，且更受二級市場青睞。

例如在2005年，飛利浦的半導體業(yè)務受到行業(yè)周期沖擊，一年時間利潤率從10%降到了2%。同年年底，飛利浦CEO公開表示，會將其拆分或出售，專注于更穩(wěn)定的醫(yī)療系統(tǒng)、照明、電器等領域。

此言一出，股價當即暴漲，突破了該年度的歷史新高。

但出乎歐洲人意料的是，許多被拆分出去的業(yè)務，很快遭到了逐個擊破。從西門子半導體獨立出來的英飛凌，就是個典型案例：

2006年，它先是讓內存部門自立門戶，改名成了奇夢達。

英飛凌固然在內存市場取得了不少成就，但由于內存是門典型的周期型行業(yè)，經常在盈虧線上下反復橫跳。因此在英飛凌眼中，這顯然不是什么好生意。

結果在2007年，存儲市場進入下行周期。三星主動發(fā)難，高舉反周期的大刀瘋狂擴產，準備加劇行業(yè)嚴寒。奇夢達沒扛過冬天，很快以破產告終。

后來，由于基帶芯片業(yè)務反復被高通吊打，又丟掉了蘋果訂單。2010年，不耐煩的英飛凌又將該業(yè)務出售給了英特爾，最后又輾轉落入蘋果手中。

英飛凌的故事，就是歐洲半導體產業(yè)的一個縮影：

2010年前后，曾經與美、日、韓四分天下的歐洲企業(yè)，仿佛被下了降頭一般，接連遭遇了多場大敗，將內存、基帶芯片、手機芯片等傳統(tǒng)藝能丟得一干二凈。

全面收縮的背后，到底發(fā)生了什么？

內憂與外患

歐洲半導體一路連跪，直接的原因，顯然是前文提到的拆分。

在半導體產業(yè)，不論是埋頭研發(fā)還是發(fā)動戰(zhàn)爭，都需要天文數(shù)字級別的投入。美國與東亞企業(yè)能夠在殘酷的競爭中生存下來，離不開大股東、現(xiàn)金流業(yè)務乃至政府的輸血。

2007年，三星之所以敢舉起反周期屠刀，拉著整個內存行業(yè)一起流血虧損，是因為有整個集團和韓國政府撐腰。

相比之下，分家后的奇夢達只能孤軍奮戰(zhàn)。

走到生死邊緣時，奇夢達曾向老東家英飛凌以及德國政府尋求援助，沒想到英飛凌卻在關鍵時刻選擇見死不救，德國政府見狀也撤回援助，成為壓倒奇夢達的最后一根稻草。武功再高強，也架不住豬隊友不幫忙。

英飛凌之所以如此絕情，本質還是因為手頭的汽車芯片業(yè)務正蒸蒸日上，何必蹚奇夢達這趟渾水。

有了老大哥打樣，其他歐洲巨頭紛紛開始抄作業(yè)。

在三星“殺紅了眼”的2007年，意法半導體也將存儲器業(yè)務分拆，和英特爾成立了合資公司。新公司剛剛“闖蕩社會”3年，就被韓國人打得滿地找牙，最終被美光所收購。

頻繁的分家，讓英飛凌與意法半導體在當時得到了一份漂亮的財報，和二級市場的歡呼；然而代價就是，日后這些重新定義世界的時刻，也與歐洲人再無瓜葛。

當然，奇夢達的失敗，也不能完全怪英飛凌六親不認。

存儲是個典型的東亞式產業(yè)，需要卷產能卷成本。一年30天法定假日的歐洲人，顯然沒法和血管里流著美式咖啡的韓國人競爭。然而，歐洲不僅失去了存儲，還失去了手機芯片等一手好牌。

這背后，其實還有一個更深層次的原因：半導體產業(yè)的游戲規(guī)則被改變了。

歐洲人更擅長給工業(yè)品造芯片。

工業(yè)品的特征在于機械化：每一個功能都被封裝在了特定的零部件內，不同的零部件機械式組合，最終構成一個產品。

諾基亞早年的功能機，就是個典型的樣本：手機中的音頻、視頻解碼、信號處理等功能，其實都是由不同零部件支持的。

彼時，如果諾基亞想在新款手機中預裝《憤怒的小鳥》，只能從硬件端入手，生產支持該游戲的零部件。因此，工業(yè)品中并不存在軟件的概念，且各個零部件價值較為分散。

然而，消費電子產品的崛起，打破了歐洲人熟悉的游戲規(guī)則。

消費電子的特征是智能化：產品的多數(shù)功能被集成在了一顆芯片之上，提供了一種兼容的方案。一眾開發(fā)者可以根據該方案，來開發(fā)各種各樣的軟件。因此，智能手機不需要加裝新的零部件，就能暢玩《憤怒的小鳥》，還能下載《原神》和飛書。

但代價就是，原本分散在各個零部件供應商手中的價值，漸漸集中到了通用芯片開發(fā)商手中。

因此，蘋果和高通站在了收入金字塔的頂端。而擅長工業(yè)制造的歐洲人沒能適應新的游戲規(guī)則，一步步退守，最終只保留下了“汽車半導體”這最后一張王牌。

以iPhone15為例，手機處理器直接吃掉了近1/4的成本

考慮到德系汽車廠商需求龐大且穩(wěn)定，以及汽車芯片技術壁壘較高的特點，光靠汽車半導體其實也能過得不錯——直到美國人和中國人加入了戰(zhàn)爭。

當年，發(fā)動內存戰(zhàn)爭的韓國人，只是從歐洲人口中搶下了一塊肥肉；如今，美國人和中國人打算直接把桌子給掀了。

危機重燃

歐洲人最不愿見到的事態(tài)發(fā)生了：當年發(fā)生在手機行業(yè)的“消費電子化”，如今正在汽車行業(yè)上演。

傳統(tǒng)的汽車制造中，一個車身功能由“一個機械零件+一個配套芯片+一個專門軟件”來執(zhí)行，三者構成一個獨立的子系統(tǒng)。和當年的功能機一樣，燃油車每增加一個功能，都需要添加一個全新的子系統(tǒng)。

和功能機類似，傳統(tǒng)的燃油車并沒有統(tǒng)一調度的操作系統(tǒng)，所有子系統(tǒng)平時各干各的，互不干涉。

因此，大眾汽車想進行功能迭代，需要先讓博世等Tier 1出一套關于子系統(tǒng)的技術方案。隨后，博世再和英飛凌、恩智浦、意法半導體等Tier 2進行二輪溝通，再由Tier 2來判斷需要采購哪些新的零部件，并將需求分發(fā)給Tier N。

在這個過程中，底層供應商掌握了核心技術和話語權，也掌握了產品迭代節(jié)奏。

這是歐洲人更熟悉、更擅長的游戲。

然而，以特斯拉為首的新能源車，卻又一次改變了游戲規(guī)則。特斯拉采取的方案是“中央集權制”。具體而言，就是讓整個車身的零件都能聽命于中央控制器的核心。

過去幾年，新能源車企之所以能整出將“座椅加熱”拆出來賣這類騷操作，正是受益于中央控制的特性，可以直接將特定功能鎖住。相比之下，如果燃油車就沒法復刻這一商業(yè)模式，除非把加熱的按鈕給扣了。

而這個掌控一切權力的核心，便是特斯拉自研的FSD（自動駕駛）芯片。

和當年的手機處理器一樣，F(xiàn)SD芯片內含CPU、GPU和用于AI加速的專用芯片NPU，提供一種通用方案。FSD芯片的出現(xiàn)，使得新能源車對傳統(tǒng)汽車芯片的需求大幅縮水：

傳統(tǒng)燃油車通常都配備了上百個芯片，但一輛特斯拉卻只需要十幾個芯片。

進行功能迭代時，特斯拉不需要層層溝通到Tier N，只需要升級操作系統(tǒng)。因此無論有多少供應商參與，汽車的核心權力始終掌握在特斯拉手里。

歐洲人擅長工業(yè)化的傳統(tǒng)汽車制造，馬斯克卻把汽車變成了美國巨頭扎堆的消費電子產品。

生產方式的轉變，意味著價值的遷移：汽車中最有價值的部分，變成了特斯拉自研的FSD芯片。

以特斯拉的新能源車為例，兩塊自研的FSD芯片，足足占據了整個HW3.0價值的61%；而歐洲巨頭英飛凌所擅長的MCU芯片，其價值量占比僅有5%。

特斯拉成功之后，原本在消費電子市場稱王稱霸的芯片巨頭們，也紛紛加入戰(zhàn)場，開啟降維打擊。而歐洲人，則又一次被拖進了陌生的領域。

在FSD芯片領域，英偉達、高通以及被英特爾收購的Mobileye（現(xiàn)已再次拆分）是主要玩家；而在智能座艙芯片中，高通、英偉達、三星、聯(lián)發(fā)科、英特爾均有布局。

恩智浦雖也有涉獵，但和它在傳統(tǒng)汽車芯片市場的地位相比，簡直不值一提。

過去，每當遭遇挫折，歐洲人的第一反應總是后退，畢竟他們還牢牢掌握著汽車芯片這一肥沃的自留地。如今，歐洲半導體最后一座孤城的外部，已然群狼環(huán)伺。

尾聲

和起步較晚的中國大陸相比，歐洲半導體可以說是含著金湯匙出身的。在歐洲剛剛開始高速奔跑的90年代，如今這些叱咤風云的科技企業(yè)，其實才剛剛起步：

彼時，三星電子剛從日本東芝手中搶來內存市場的冠軍寶座，但尚未站穩(wěn)腳跟；

隔壁的寶島，臺積電剛剛開始起步，其獨特的代工模式，讓習慣了自建工廠的半導體業(yè)界感到新奇；

至于大洋彼岸的美國，一個叫黃仁勛的工程師，剛剛意識到電子游戲將會對電腦性能提出更高要求。于是便和兩位好友創(chuàng)辦了英偉達，埋頭開發(fā)出了第一款GPU。

然而，滿手好牌的歐洲人，卻眼睜睜看著機會一次又一次從眼皮子底下溜走，最終淪為了他人敘事中的注腳。如今，歐洲只剩一顆產業(yè)至高明珠阿斯麥——內里流著的還是美國人的血。

2016年，諾基亞被被微軟收購時，其CEO曾含淚說道：We didn‘t do anything wrong， but somehow， we lost（我們什么都沒做錯，卻不知為何，我們輸了）。

然而在半導體的語境中，只靠“不做錯”，顯然是不夠的。如今，幾乎所有的半導體企業(yè)都羨慕英偉達押中了人工智能；然而，大多數(shù)人卻不曾看見，在人工智能爆發(fā)之前，英偉達默默在黑夜中獨行了多遠。

孤注一擲的勇氣，才是半導體世界最強大的武器。