如何應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型陣痛期？如何破局全面智能化帶來(lái)的降維挑戰(zhàn)？

從2009年上升為國(guó)家戰(zhàn)略，到2011年啟動(dòng)產(chǎn)業(yè)化，再到2021-2022年的爆發(fā)式增長(zhǎng)，中國(guó)的新能源汽車走過(guò)了跌宕起伏的十余年。

此間，電動(dòng)汽車從1萬(wàn)輛到680萬(wàn)輛，動(dòng)力電池從100Wh/kg上升到300Wh/kg，成本從瓦時(shí)5元降到1元以內(nèi)。毋庸置疑，中國(guó)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的上半場(chǎng)競(jìng)賽中已經(jīng)走在世界前列。

然而，步入2023，更嚴(yán)峻的下半場(chǎng)已經(jīng)啟動(dòng)。

一方面，國(guó)內(nèi)新能源汽車毛利率表現(xiàn)不佳，上游鋰價(jià)波動(dòng)影響產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，補(bǔ)能體系建設(shè)嚴(yán)重落后于電動(dòng)車普及速度......另一方面，美國(guó)IRA法案等排他性政策陸續(xù)推出，歐美對(duì)本土動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的保護(hù)力度達(dá)到歷史新高。

同時(shí)，電動(dòng)汽車正從單純的交通工具向移動(dòng)智能終端、儲(chǔ)能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動(dòng)能源、交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級(jí)。

此背景下，歐陽(yáng)明高院士明確表示，“2023年，中國(guó)汽車進(jìn)入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期。”

那么，如何應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型陣痛期？如何破局全面智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化帶來(lái)的“降維挑戰(zhàn)”？如何在顛覆性時(shí)代變革中找到企業(yè)的“確定性”？

在2023電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，遠(yuǎn)景動(dòng)力執(zhí)行董事、中國(guó)區(qū)總裁趙衛(wèi)軍給出了自己的答案。

破除電動(dòng)汽車兩大新屬性帶來(lái)的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

消費(fèi)電子屬性

隨著汽車革命向縱深發(fā)展，新能源汽車的科技含量越來(lái)越高，服務(wù)軟件越來(lái)越豐富，已經(jīng)具備“電子消費(fèi)品”屬性。

因此，趙衛(wèi)軍認(rèn)為，曾經(jīng)在智能手機(jī)上得到過(guò)驗(yàn)證的發(fā)展規(guī)律，于電動(dòng)汽車上也有跡可循。

例如，從研發(fā)速度的角度看，中國(guó)的造車“新勢(shì)力”之所以能在本土市場(chǎng)上對(duì)國(guó)際品牌產(chǎn)生挑戰(zhàn)，重要因素之一是它們擁有著快速的新品研發(fā)和車型迭代能力：中國(guó)車企的整車研發(fā)周期逼近兩年，而國(guó)際車企尚為四年一個(gè)周期。

另外一個(gè)趨勢(shì)是，車企的商業(yè)模式從“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，而軟件服務(wù)帶來(lái)的長(zhǎng)尾收益占比會(huì)逐步增長(zhǎng)。

以特斯拉為例，北美已經(jīng)有28.5萬(wàn)人購(gòu)買了其FSD全自動(dòng)駕駛軟件包。該軟件包單價(jià)1.5萬(wàn)美元，未來(lái)有望給特斯拉貢獻(xiàn)10%-30%的收入。

有行業(yè)人士預(yù)判，未來(lái)的汽車超過(guò) 80%的變革來(lái)自電子電氣架構(gòu)和軟件。由于軟件的開(kāi)發(fā)是全生命周期的，由軟件服務(wù)升級(jí)帶來(lái)的長(zhǎng)尾收益將在車企收入占比中達(dá)到新高度。

同時(shí)，由軟件定義汽車的一個(gè)重要特征就是使它具備了“自我進(jìn)化”的能力，讓汽車轉(zhuǎn)化為一個(gè)可以不斷進(jìn)化的“新物種”。

不過(guò)，趙衛(wèi)軍提醒道，“軟件定義汽車”的核心并不是軟件本身，而是其為終端消費(fèi)者創(chuàng)造的服務(wù)與價(jià)值。

例如，智能駕駛軟件帶來(lái)的時(shí)間成本解放、智能座艙的定制化使用體驗(yàn)、電動(dòng)汽車外觀的美學(xué)設(shè)計(jì)等等，都能夠帶來(lái)切實(shí)的精神價(jià)值，創(chuàng)造極強(qiáng)的用戶黏性。

能源屬性

趙衛(wèi)軍提出，電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)本質(zhì)上就是一套儲(chǔ)能系統(tǒng)。只有重視電動(dòng)汽車的“能源屬性”，才能充分挖掘動(dòng)力電池的全生命周期價(jià)值。

例如，以當(dāng)前的新能源汽車保有量估算，現(xiàn)有的電力系統(tǒng)完全無(wú)法支撐大規(guī)?？斐鋷?lái)的電力需求和電力波動(dòng)，因而車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）的應(yīng)用是有效的破局之道。

? ?

當(dāng)電動(dòng)車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開(kāi)發(fā)的配電網(wǎng)“充電寶”，把海量的“充電寶”通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接到智能聚合平臺(tái)，形成一個(gè)虛擬大負(fù)荷。

這個(gè)虛擬大負(fù)荷可以通過(guò)能源互聯(lián)網(wǎng)以及人工智能技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)控，在用電低谷時(shí)給電動(dòng)車充電，在用電高峰時(shí)電動(dòng)車給電網(wǎng)放電，并且進(jìn)一步與風(fēng)光發(fā)電特性匹配，減小電網(wǎng)增容壓力。用戶還可參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻，享有現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)收益。

此外，趙衛(wèi)軍認(rèn)為，退役動(dòng)力電池的價(jià)值被嚴(yán)重低估與浪費(fèi)，通過(guò)廢舊動(dòng)力電池的梯次利用，可為動(dòng)力電池全生命周期增加0.15-0.2元/Wh的價(jià)值，有效攤薄電池使用成本，提升經(jīng)濟(jì)性與綜合利用水平。

概括而言，今天的電動(dòng)汽車不再僅僅關(guān)于“車”本身，而是人、車、物的智慧互聯(lián)終端，是移動(dòng)儲(chǔ)能、虛擬電廠的絕佳平臺(tái)，是電力大數(shù)據(jù)的重要觸點(diǎn)，也是新型電力系統(tǒng)的創(chuàng)新載體。

可以看到，消費(fèi)電子屬性的發(fā)揮大大提升了電動(dòng)汽車的長(zhǎng)尾收益，能源屬性的挖掘則從電池的全生命周期最大幅度降低了成本。兩大屬性結(jié)合，方可有力破局當(dāng)前電動(dòng)車企成本高昂、盈利艱難的現(xiàn)狀，助力電動(dòng)汽車突破滲透率臨界點(diǎn)。

作為動(dòng)力電池企業(yè)，也一定要與在上述領(lǐng)域有思考、有追求、有布局的優(yōu)質(zhì)車企合作，才能夠避免電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)“諾基亞時(shí)刻”帶來(lái)的洗牌風(fēng)險(xiǎn)。

動(dòng)力電池企業(yè)如何從同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中“出圍”？

品牌向上

當(dāng)下，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成了全方位的產(chǎn)業(yè)輸出，并且此輪輸出具有極為鮮明的高端化特征，即“品牌向上”，如蔚來(lái)的中高端車型進(jìn)軍挪威市場(chǎng)等。

動(dòng)力電池勢(shì)必隨著中國(guó)車企共同向高端化發(fā)展。此外，還有一個(gè)現(xiàn)實(shí)因素是，高端產(chǎn)品更不容易受到排他性政策約束。

以IRA法案為例，其所提供的7500美元補(bǔ)貼存在售價(jià)及消費(fèi)者收入限制。同時(shí)滿足“卡車/貨車/SUV8萬(wàn)美元以下，轎車5.5萬(wàn)美元以下”、“個(gè)人年收入15萬(wàn)美元”的要求，才可獲得補(bǔ)貼資格。可以看到，中高端車型并不在IRA法案覆蓋范圍內(nèi)。

2022年，遠(yuǎn)景動(dòng)力相繼拿下奔馳、寶馬兩大豪華車企的美國(guó)定點(diǎn)，其產(chǎn)品力得到了北美高端市場(chǎng)的充分驗(yàn)證。

基于遠(yuǎn)景動(dòng)力提供的46系大圓柱電池，寶馬新一代車型性能將得到大幅提升，能量密度提高20%，具備更高的充電速率，續(xù)航里程延長(zhǎng)30%。

趙衛(wèi)軍提到，除了高比能、高倍率、安全性等性能要求外，克服低溫瓶頸、適應(yīng)全氣候場(chǎng)景正成為衡量高端動(dòng)力電池的重要指標(biāo)。

經(jīng)過(guò)兩年多的開(kāi)發(fā)，遠(yuǎn)景動(dòng)力與某頭部主機(jī)廠合作的耐低溫電池包已裝車測(cè)試，配套轎車在零下20度的氣溫條件下續(xù)航里程提升100公里，可助力車企有效覆蓋高緯寒冷地區(qū)的消費(fèi)市場(chǎng)。

零碳轉(zhuǎn)型

本次電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，寶馬、沃爾沃、大眾等國(guó)際車企高層均表達(dá)了將零碳轉(zhuǎn)型進(jìn)行到底的決心。如寶馬重申了到2030年每輛車減少40%二氧化碳排放量的初步目標(biāo)。

近期，歐盟委員會(huì)也提議修訂歐盟乘用車和貨車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)，力爭(zhēng)在2035年實(shí)現(xiàn)碳排放量下降100%，這意味著2035年起歐盟所有新注冊(cè)的乘用車和貨車必須實(shí)現(xiàn)零排放。

可以看到，零碳化已經(jīng)成為各國(guó)新能源車企及動(dòng)力電池參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)逐的重要標(biāo)簽。

目前，遠(yuǎn)景動(dòng)力在鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園實(shí)現(xiàn)了100%綠色能源供給，還將零碳產(chǎn)業(yè)園模式復(fù)制到海外各個(gè)基地。

當(dāng)前遠(yuǎn)景動(dòng)力在全球共擁有13個(gè)零碳電池基地，至2026年將建成400GWh零碳電池產(chǎn)能。

此外，遠(yuǎn)景動(dòng)力的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)在于，其不僅可以為客戶提供零碳電池產(chǎn)品，還將依托遠(yuǎn)景科技集團(tuán)的賦能，充分利用可再生能源、儲(chǔ)能、智能物聯(lián)、數(shù)字化、碳管理等創(chuàng)新技術(shù)，助力主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和。

總結(jié)而言，在新的階段，電動(dòng)汽車的“消費(fèi)電子屬性”與“能源屬性”愈發(fā)突出，是否充分理解并做出體現(xiàn)這兩大屬性的產(chǎn)品，決定了車企能否從同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，解鎖電動(dòng)汽車的全生命周期價(jià)值。

動(dòng)力電池電池企業(yè)如果想要在“不確定”的產(chǎn)業(yè)變革中把握住“確定性”，則需要及時(shí)識(shí)別下游汽車市場(chǎng)的變化，從高質(zhì)量產(chǎn)品、全球化產(chǎn)能和能源系統(tǒng)等維度與優(yōu)秀車企共同布局，抓住中國(guó)車企品牌向上的歷史契機(jī)，真正推動(dòng)中國(guó)新能源汽車成為引領(lǐng)性的產(chǎn)業(yè)輸出案例。

審核編輯：劉清