動(dòng)力電池行業(yè)走向何方？

動(dòng)力電池行業(yè)走向何方？打完這三場(chǎng)硬仗便知分曉。

近日，寧德時(shí)代IPO順利過(guò)會(huì)。

在目光聚焦在“福建首富”、“千億身價(jià)”、“閃電過(guò)會(huì)”等關(guān)鍵詞時(shí)，很少有人會(huì)注意到，寧德時(shí)代從2016年的行業(yè)老三，一舉甩開(kāi)比亞迪和松下躍居行業(yè)老大，僅僅用了一年多的時(shí)間。

那么，寧德時(shí)代做了什么？

此外，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)大體態(tài)勢(shì)，一句話說(shuō)來(lái)就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭(zhēng)當(dāng)老三?！背吮韺拥恼?、市場(chǎng)、技術(shù)路線變化，又是哪些關(guān)鍵的發(fā)展階段和要素、甚至是“戰(zhàn)役”，促成了這種格局？未來(lái)趨勢(shì)又會(huì)怎樣發(fā)展？

本文試圖回答這些問(wèn)題。

老大一騎絕塵 老二變陣追趕

上周，寧德時(shí)代IPO順利過(guò)會(huì)，創(chuàng)下A股24天閃電過(guò)會(huì)記錄，并且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當(dāng)之無(wú)愧的動(dòng)力電池第一股。

“第一股”威名的背后，是寧德時(shí)代在業(yè)績(jī)上的突飛猛進(jìn)。

數(shù)據(jù)顯示，2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過(guò)松下，拿下行業(yè)全球第一位置。這一數(shù)據(jù)變化，僅僅用了一年的時(shí)間。

從反映市場(chǎng)占有率的動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，2017年寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為10.4GWh，一家獨(dú)占近三成市場(chǎng)，配套的乘用車與客車車型多達(dá)500余款。

而2016年還是動(dòng)力電池國(guó)內(nèi)第一，全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時(shí)代的異軍突起，則在2017年遭受了滑鐵盧。2016年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時(shí)候，業(yè)績(jī)不增反降。

比亞迪動(dòng)力電池的市場(chǎng)，被寧德時(shí)代搶了！

但這個(gè)市場(chǎng)，寧德時(shí)代搶得有理有據(jù)。

在國(guó)內(nèi)，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力電池研發(fā)的車企之一，并且由于2016年之前國(guó)家政策對(duì)磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長(zhǎng)一段時(shí)間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國(guó)內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

但2016年之后，畫(huà)風(fēng)突變。當(dāng)年，新能源車騙補(bǔ)事件爆出，客車市場(chǎng)成為重災(zāi)區(qū)，隨后政策重拳打擊騙補(bǔ)，新能源車補(bǔ)貼從2017年開(kāi)始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量（85000輛左右）較2016年下降了2萬(wàn)余輛，客車用動(dòng)力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務(wù)縮水。

值得一提的是，寧德時(shí)代在2016年其實(shí)就已經(jīng)是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應(yīng)商，但看起來(lái)卻似乎未受影響。

因?yàn)閷幍聲r(shí)代有三元鋰這張牌。寧德時(shí)代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。與消費(fèi)鋰電巨頭ATL（主要生產(chǎn)鈷酸鋰電池）同源的寧德時(shí)代，對(duì)三元鋰體系更加熟悉，對(duì)其布局也更早。

2015年之后，國(guó)家開(kāi)始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰電池開(kāi)始統(tǒng)治乘用車市場(chǎng)。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。

榮威ERX5，使用寧德時(shí)代三元鋰電池

2017年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47.8萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)。在新能源客車市場(chǎng)下滑的態(tài)勢(shì)下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車成為動(dòng)力電池業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心。然而，比亞迪受限于技術(shù)路線選擇，對(duì)三元鋰跟進(jìn)太晚；另一方面，又因?yàn)楸葋喌系碾姵卦诔擞密囀袌?chǎng)僅僅供應(yīng)自家車輛，因此完全沒(méi)有吃到這份市場(chǎng)紅利。一來(lái)二去，寧德時(shí)代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動(dòng)力電池行業(yè)的主題。

政策與技術(shù)路線陡然翻轉(zhuǎn)，儲(chǔ)備不足的比亞迪被打了個(gè)措手不及。痛定思痛，比亞迪開(kāi)始在業(yè)務(wù)上變陣，祭出兩招。

比亞迪的第一招其實(shí)不算太晚，從2017年開(kāi)始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務(wù)上開(kāi)始擁抱三元鋰。當(dāng)年上半年，比亞迪推出混動(dòng)車型唐 100與秦 100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢后，比亞迪在其純電動(dòng)車型上宋EV 300和秦EV 300上也應(yīng)用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今后的純電動(dòng)車型都將使用三元鋰電池。曾經(jīng)死磕磷酸鐵鋰的一代新能源車梟雄，

比亞迪唐100

但更關(guān)鍵的第二招，比亞迪還在籌備之中——將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動(dòng)力電池在乘用車市場(chǎng)上潛在客戶，將是原來(lái)的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說(shuō)法，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計(jì)五年內(nèi)上市。

在寧德時(shí)代已經(jīng)拿下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池近三成市場(chǎng)份額——達(dá)到比亞迪兩倍之時(shí)，比亞迪的變陣將如何挑戰(zhàn)寧德時(shí)代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來(lái)中國(guó)動(dòng)力電池最有看點(diǎn)的戲碼之一。

爭(zhēng)當(dāng)?shù)谌?第三世界正在混戰(zhàn)

當(dāng)行業(yè)內(nèi)的老大老二剛剛互換位置之時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池的“第三世界”，正在試圖爭(zhēng)搶第三名的位置。相較于一年之間突飛猛進(jìn)的寧德時(shí)代和積累深厚的比亞迪，這些公司在體量上缺乏角逐前兩名的說(shuō)服力——其中最大的沃特瑪，在2017年的裝機(jī)量也才2.3GWh。

國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)危機(jī)感無(wú)疑是很深的，因?yàn)槿ツ赀€是龍頭的比亞迪轉(zhuǎn)年就被寧德時(shí)代甩開(kāi)老遠(yuǎn)。背靠上市公司堅(jiān)瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國(guó)軒高科，在動(dòng)鋰電池裝機(jī)量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動(dòng)力電池在建產(chǎn)能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產(chǎn)能為20GWh，而國(guó)軒高科的目標(biāo)更高，30GWh。超高產(chǎn)能之下，任意一家公司的產(chǎn)線只要多開(kāi)動(dòng)一個(gè)月，就能覆蓋掉目前一年的業(yè)績(jī)——當(dāng)然前提是拿得下如此多的市場(chǎng)份額。

在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的動(dòng)力電池裝機(jī)量雖然都不超過(guò)2GWh，但他們的業(yè)績(jī)卻表現(xiàn)出了超高的成長(zhǎng)性——因?yàn)樗麄兌际菍Ｊ掠谌噭?dòng)力電池生產(chǎn)，借著三元鋰在2017年乘用車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)上演了出貨量翻倍的景象，其中智航的出貨量較2016年增長(zhǎng)了近10倍。

在這種戲劇性市場(chǎng)上，行業(yè)老三的位置誰(shuí)都不敢說(shuō)穩(wěn)坐下來(lái)。但第三的位置實(shí)質(zhì)上正在成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)：中國(guó)制造業(yè)正在越來(lái)越像中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——只有行業(yè)頭兩名能夠存活下來(lái)——或者稍好一些，能夠存活前三名。

國(guó)家意志與商業(yè)資本正在聯(lián)手，將資源越來(lái)越多地往第一梯隊(duì)集中，對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)眾多的潛在老三們，這不單單是一場(chǎng)業(yè)績(jī)之戰(zhàn)，更像是生死之戰(zhàn)。

行業(yè)態(tài)勢(shì)：乘用車、客車電池分化已確定

2017年的動(dòng)力電池領(lǐng)域另一個(gè)重大的趨勢(shì)是，在不同的新能源車型上，采用的動(dòng)力電池技術(shù)路線已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)了分化并且固定下來(lái)?？傮w而言，這個(gè)趨勢(shì)是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向于使用三元鋰。

從數(shù)據(jù)上來(lái)看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機(jī)占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達(dá)90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。

三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠(yuǎn)續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識(shí)，并且到2017年，三元鋰電池成組售價(jià)已經(jīng)降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，能量密度又處于劣勢(shì)，為何新能源客車還死守這一類電池？

與動(dòng)力電池行業(yè)資深從業(yè)者交流后，我們得到一個(gè)更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇鸢福毫姿徼F鋰動(dòng)力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元鋰電池，對(duì)于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來(lái)說(shuō)，安全性能的優(yōu)先度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于續(xù)航里程。并且，由于三元鋰電池需要鋼制外殼和更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)保護(hù)，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開(kāi)太遠(yuǎn)，只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開(kāi)發(fā)空間。

基于安全優(yōu)先，性能還行的特點(diǎn)考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嘗到了三元鋰電池業(yè)務(wù)甜頭的寧德時(shí)代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)仍然會(huì)是新能源客車的不二之選。

新能源客車，普遍采用磷酸鐵鋰電池

而續(xù)航是更大痛點(diǎn)的乘用車，則選擇了對(duì)應(yīng)的三元鋰電池。當(dāng)前，由于既有技術(shù)路線選擇的遺留問(wèn)題，還有不少新能源乘用車尤其是混動(dòng)車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉(zhuǎn)向三元鋰，未來(lái)三元鋰電池在乘用車市場(chǎng)的占有率繼續(xù)提升只是必然。

而至于錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動(dòng)力電池，已經(jīng)在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的注腳。

比如曾經(jīng)為日產(chǎn)聆風(fēng)配套錳酸鋰電池的AESC，被中國(guó)資本金沙江資本收購(gòu)后，已經(jīng)轉(zhuǎn)入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產(chǎn)的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場(chǎng)只有4%的市場(chǎng)占有率。

當(dāng)然，未來(lái)隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源乘用車與客車市場(chǎng)的路線分化還可能存在變數(shù)，比如三元鋰電池的安全性能再上一個(gè)臺(tái)階，繼續(xù)對(duì)磷酸鐵鋰在客車市場(chǎng)上的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。但目前為止，或是安全屬性的考量，或是各方博弈的結(jié)果，三元鋰對(duì)應(yīng)乘用車+專用車，磷酸鐵鋰對(duì)應(yīng)客車的局面相對(duì)穩(wěn)固下來(lái)。

動(dòng)力電池的三場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)

不過(guò)，動(dòng)力電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)告一段落，只是結(jié)束（或者是暫停）了全行業(yè)的第一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。在這個(gè)急劇擴(kuò)張的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)中，有三場(chǎng)全面戰(zhàn)爭(zhēng)在同時(shí)打響。

1、規(guī)模之戰(zhàn)

2016年11月，國(guó)家工信部發(fā)布公開(kāi)征求意見(jiàn)稿《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》，將動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh?！缎袠I(yè)規(guī)范》是動(dòng)力電池的白名單，符合這一條件才能進(jìn)入新能源車補(bǔ)貼名錄，8GWh一夜之間成為關(guān)乎動(dòng)力電池企業(yè)存亡的生死紅線。

部委的考慮在于，當(dāng)時(shí)的動(dòng)力電池行業(yè)經(jīng)過(guò)大補(bǔ)貼時(shí)代，已經(jīng)誕生了兩百余家電池企業(yè)，形成了太多落后產(chǎn)能與小產(chǎn)能。但從國(guó)際態(tài)勢(shì)上來(lái)看，這是分散了中國(guó)動(dòng)力電池的力量。

因?yàn)槠囆袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)早已是全球化的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)外參與其中的皆是每個(gè)國(guó)家中為數(shù)不多的巨頭，動(dòng)力電池行業(yè)也一樣。在海外，松下是日本的動(dòng)力電池龍頭，LG與三星是韓國(guó)的動(dòng)力電池雙雄，體量巨大的他們發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在電池技術(shù)與自動(dòng)化水平上都處于領(lǐng)先地位。

要讓中國(guó)的動(dòng)力電池走向國(guó)際市場(chǎng)，整合出能夠與松下LG三星對(duì)壘的動(dòng)力電池巨艦是一條必由之路。因此中國(guó)祭出政策利器，用極高的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)去小產(chǎn)能、落后產(chǎn)能，鼓勵(lì)兼并重組與優(yōu)勢(shì)企業(yè)做大做強(qiáng)。《行業(yè)規(guī)范》因此而生。

但此意見(jiàn)稿一出，業(yè)界嘩然。因?yàn)楫?dāng)時(shí)滿足條件的，僅有比亞迪與寧德時(shí)代兩家。后來(lái)又傳出消息這一紅線將下調(diào)至3-5GWh，但直至今日，這一意見(jiàn)稿也未能成文正式發(fā)布，畢竟涉及到太多動(dòng)力電池企業(yè)生死，所涉利益太深。

而企業(yè)們一邊叫苦不迭，一邊又在拼命地上產(chǎn)能，上演動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)的生死時(shí)速——在規(guī)范正式出臺(tái)前，滿足8GWh的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)。

僅僅是在2017年的公開(kāi)資料顯示，寧德時(shí)代計(jì)劃2020年擴(kuò)能至50GWh，比亞迪2018年擴(kuò)能至26GWh，天津力神2020年擴(kuò)能至20GWh，億緯鋰能2017年擴(kuò)能至9GWh，遠(yuǎn)東大眾特2018年擴(kuò)能至22GWh，沃特瑪2017年擴(kuò)能至20GWh。以上總共合計(jì)147GWh，而這只是200余家動(dòng)力電池企業(yè)中的一部分。根據(jù)工信部等四部委2017年3月印發(fā)的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，國(guó)家計(jì)劃在2020年形成動(dòng)力電池產(chǎn)能1000億瓦時(shí)，即100GWh。而僅僅是現(xiàn)在部分企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，就已經(jīng)過(guò)剩近50%。

寧德時(shí)代建設(shè)中的湖西生產(chǎn)基地

原本的去產(chǎn)能政策，在瘋狂的競(jìng)爭(zhēng)下，最終形成了新一輪的產(chǎn)能競(jìng)賽乃至產(chǎn)能大戰(zhàn)。市場(chǎng)與政策的互動(dòng)，中央意志與地方權(quán)力的二元關(guān)系，在動(dòng)力電池企業(yè)的規(guī)模之戰(zhàn)中演繹得淋漓盡致。

當(dāng)然，動(dòng)力電池企業(yè)們大擴(kuò)產(chǎn)能，除了政策的驅(qū)動(dòng)，另外一方面他們也意識(shí)到，規(guī)模效應(yīng)將是接下來(lái)的成本戰(zhàn)決勝關(guān)鍵點(diǎn)之一。

2、成本之戰(zhàn)

同樣是在《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》中，國(guó)家提出了一個(gè)要求，到2020年動(dòng)力電池系統(tǒng)售價(jià)達(dá)到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元。

按照這一標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)搭載50KWh電池，續(xù)航鐵定能夠超過(guò)300公里（排除某些7座大型SUV）的新能源車電池成本將下降到5萬(wàn)元。而目前的價(jià)格是，根據(jù)寧德時(shí)代招股說(shuō)明書(shū)披露的信息，其動(dòng)力電池系統(tǒng)的售價(jià)為1.4元/Wh（這還是行業(yè)龍頭的報(bào)價(jià)），在上述例子中車型的電池成本達(dá)到7萬(wàn)元，差價(jià)達(dá)到2萬(wàn)元。

如果2萬(wàn)元差價(jià)全部反映到售價(jià)中，這已經(jīng)足夠影響一大批消費(fèi)者，尤其是在平價(jià)車型市場(chǎng)，從而進(jìn)一步推廣新能源車。

事實(shí)上，動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)早已打響多時(shí)。以寧德時(shí)代為例，2015-2017三年，其動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)分別為 2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh。2017年其動(dòng)力電池系統(tǒng)每Wh售價(jià)降低了0.65元之多——一度電的電池降了650塊。與之相對(duì)，三年來(lái)寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統(tǒng)單位成本分別為 1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh，雖然也呈下降趨勢(shì)，但降成本的速度明顯低于售價(jià)下降速度。

寧德時(shí)代2015-2017年動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)

寧德時(shí)代快速擴(kuò)展的體量帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)功不可沒(méi)。各動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)紛紛學(xué)習(xí)此招。

除了上規(guī)模這一主要途徑，動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)的玩家在降成本之路上采用的方法還包括提升自動(dòng)化水平、采用模塊化設(shè)計(jì)等。

更進(jìn)一步的玩法，則是將勢(shì)力范圍拓展到動(dòng)力電池之外。比亞迪是這條路徑的代表。在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游，比亞迪擁有自己的整車業(yè)務(wù)；在產(chǎn)業(yè)鏈上游，比亞迪則在2017年斥資2.45億在青海成立新公司，以開(kāi)發(fā)鋰資源。無(wú)獨(dú)有偶，寧德時(shí)代在下游也控股廣東邦普，涉足動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，在上游寧德時(shí)代則在最近收購(gòu)了加拿大的北美鋰業(yè)，涉足鋰礦開(kāi)發(fā)。通過(guò)打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游形成業(yè)務(wù)閉環(huán)，正在成為動(dòng)力電池巨頭們降低成本的流行玩法。

此外，在技術(shù)上加緊研發(fā)，提高產(chǎn)品良率與產(chǎn)品能量密度（從而在同樣參數(shù)下變相降低價(jià)格）也是重要的方式。

不過(guò)，對(duì)于全體動(dòng)力電池玩家來(lái)說(shuō)，目前有兩個(gè)因素在困擾著他們。

一是動(dòng)力電池原材料的價(jià)格瘋漲，以其中最貴的正極材料鈷為例，目前每噸鈷的價(jià)格已經(jīng)突破了60萬(wàn)元，并且仍在以平均每月近10%的價(jià)格增長(zhǎng)，業(yè)內(nèi)有“鈷奶奶”之稱。

第二個(gè)因素則是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)特有的困擾——國(guó)家補(bǔ)貼正在退坡，預(yù)計(jì)到2020年，新能源補(bǔ)貼將全面退出。屆時(shí)在無(wú)補(bǔ)貼狀態(tài)下與國(guó)際巨頭競(jìng)爭(zhēng)，將是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的重大考驗(yàn)。

3、性能之戰(zhàn)

除開(kāi)成本與規(guī)模之戰(zhàn)，動(dòng)力電池企業(yè)還面臨著最考驗(yàn)內(nèi)功的一戰(zhàn)。

在《行動(dòng)方案》中，國(guó)家政策定下了2020年動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到260mah/g的目標(biāo)。而目前實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量最高值剛剛超過(guò)140mah/g，和這一目標(biāo)有著巨大的差距。

而松下與特斯拉合力打造的最新動(dòng)力電池系統(tǒng)，應(yīng)用2170圓柱電芯形態(tài)與NCA（鎳鈷鋁酸鋰）正極+碳硅負(fù)極，據(jù)估測(cè)其比能量接近或達(dá)到了200mah的水平，并且在Model 3上實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用。

特斯拉2170電芯

與國(guó)際巨頭相比，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池系統(tǒng)在能量密度這一關(guān)鍵指標(biāo)上仍有不小差距。對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)經(jīng)典的戰(zhàn)法是：學(xué)習(xí)跟進(jìn)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

比克、億緯鋰能、力神都在建設(shè)自己的2170電芯產(chǎn)線，而寧德時(shí)代等公司則投入了碳硅負(fù)極的研發(fā)，力神則額外加入了NCA技術(shù)路線的研發(fā)。

寧德時(shí)代動(dòng)力電池性能研發(fā)規(guī)劃（注：圖中能量密度為單體電芯而非系統(tǒng)；規(guī)劃時(shí)間2017-2023）

另外，或許是出于繞開(kāi)技術(shù)專利的想法，國(guó)內(nèi)目前在動(dòng)力電池能量密度上主推的突破方式是研發(fā)高鎳正極材料NCM。這一塊的工作主要由正極材料供應(yīng)商在推進(jìn)，例如國(guó)內(nèi)正極材料龍頭杉杉股份等。國(guó)內(nèi)目前能量密度最高的NCM811材料成系統(tǒng)后指標(biāo)雖然達(dá)到了200mAh的水平，但還沒(méi)有走向商業(yè)化。

在面對(duì)未來(lái)更高的能量密度指標(biāo)時(shí)，或許NCM也無(wú)能為力。為此，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)又在研發(fā)能量密度更高的固態(tài)電池、鋰金屬電池。寧德時(shí)代去年聲稱已經(jīng)開(kāi)展了鋰作為負(fù)極材料（鋰的理論能量密度是目前是主流石墨的10倍）的鋰金屬電池，以及電解質(zhì)為固體的固態(tài)電池。這些技術(shù)將使單體電芯的能量密度向500Wh/g的目標(biāo)沖刺。

結(jié)語(yǔ)：動(dòng)力電池從混沌走向秩序

回望國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展的這些年，可以明顯地發(fā)現(xiàn)，“蒙眼狂奔”是這個(gè)新生產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照。無(wú)論是騙補(bǔ)事件，還是大干快上的產(chǎn)能過(guò)剩，都是為了高速發(fā)展而付出的代價(jià)。

但蒙眼狂奔多年后，形勢(shì)正在起變化。

從補(bǔ)貼時(shí)代走入后補(bǔ)貼時(shí)代的動(dòng)力電池行業(yè)，正在從群雄并起的亂世中建立秩序——寧德時(shí)代這只電池巨獸的光速上市， 已經(jīng)釋放出了明顯的信號(hào)——國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的大整合時(shí)代，正在臨近。

建設(shè)新秩序的第一個(gè)代言人已經(jīng)誕生，而新秩序建立過(guò)程中那些被統(tǒng)治的對(duì)象，那些希望搏一搏風(fēng)口的小散玩家，留給他們的時(shí)間窗口已經(jīng)不多了。

*注：在動(dòng)力電池總裝機(jī)量上，不同統(tǒng)計(jì)口徑數(shù)據(jù)略有差異，但在行業(yè)排名上相同。為方便討論，在本文“動(dòng)力電池裝機(jī)量”這一數(shù)據(jù)上采信第一電動(dòng)的數(shù)據(jù)。