無(wú)人駕駛為什么不能普及_特斯拉無(wú)人駕駛中國(guó)能用嗎

　　無(wú)人駕駛為什么不能普及

　　從Tesla的無(wú)人駕駛風(fēng)風(fēng)火火走四方，到Volvo宣布要推出最可靠安全的無(wú)人駕駛技術(shù)；從Google Alphabet 將自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目分拆為獨(dú)立公司Waymo（A new way forward in mobility），到百度將智能汽車事業(yè)部（L3），自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4）和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部整合成立智能駕駛視野群組（IDG）；還有Uber于2016年9月14日，在美國(guó)東部賓夕法尼亞匹茲堡市推出無(wú)人駕駛汽車載客服務(wù)等等。

　　無(wú)論是新進(jìn)晉汽車行業(yè)玩家，或是傳統(tǒng)老牌制造商，或是互聯(lián)網(wǎng)新興巨頭，似乎都將未來(lái)的一大部分押注于無(wú)人駕駛，加之不斷涌現(xiàn)的新型創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)獲得巨額投資或行業(yè)巨頭的瘋搶，一時(shí)間，似乎無(wú)人駕駛很快就會(huì)普及。

　　然而，隨著行業(yè)內(nèi)最為激進(jìn)將無(wú)人駕駛（實(shí)際上準(zhǔn)確的定義應(yīng)該是高級(jí)輔助駕駛）能力商用化的Tesla爆出幾次嚴(yán)重的交通事故，使得人們開始懷疑，如何能夠正確的擁抱無(wú)人駕駛的到來(lái)？無(wú)人駕駛真的可靠么？

　　場(chǎng)景：無(wú)人駕駛實(shí)施的重要門檻？

　　以目前的實(shí)際狀況來(lái)看，雖然無(wú)人駕駛的話題越來(lái)越火，但是在商業(yè)化市場(chǎng)上的挑戰(zhàn)仍然很大。就一個(gè)普通人類駕駛員而言，尋常道路的駕駛尚且分熟手和新手，遇到路況特殊，更需要老司機(jī)加持，對(duì)自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景理解自然也不可一概而論。

　　按照SAE （美國(guó)Society of Automotive Engineers， 美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)）對(duì)自動(dòng)駕駛的分類中，多次提到了按照?qǐng)鼍暗牟煌?，自?dòng)駕駛有著不同的實(shí)現(xiàn)路徑和可行性。比如說(shuō)針對(duì)礦山、碼頭這種場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，可限定的范圍或不存在高精度的要求，例如：特殊的工程機(jī)械在各種輔助定位設(shè)施的協(xié)助下，是較為容易實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛的。

　　再如在高速公路上的大型卡車長(zhǎng)途駕駛以及編隊(duì)行駛，由于路況相對(duì)簡(jiǎn)單以及卡車上相對(duì)簡(jiǎn)便的傳感器布局，也能實(shí)現(xiàn)在這樣路段下的無(wú)人駕駛能力。例如：由前谷歌無(wú)人駕駛汽車團(tuán)隊(duì)前工程師安東尼 萊萬(wàn)多夫斯基自立門戶合伙創(chuàng)辦的OTTO公司（目前已經(jīng)以6.8億美元作價(jià)并入U(xiǎn)ber），就致力于研發(fā)無(wú)人駕駛卡車工具，對(duì)于美國(guó)占據(jù)總工作人口數(shù)量1%的160萬(wàn)卡車司機(jī)市場(chǎng)而言，在經(jīng)常遭遇疲勞駕駛，且卡車司機(jī)短缺的市場(chǎng)里，前景非常樂(lè)觀。

　　而當(dāng)我們來(lái)到安全性要求更高，行駛場(chǎng)景更復(fù)雜的乘用車領(lǐng)域，無(wú)人駕駛場(chǎng)景就會(huì)變的更具挑戰(zhàn)性。這一點(diǎn)，在中國(guó)尤其明顯！

　　那么問(wèn)題來(lái)了，在中國(guó)，二級(jí)高級(jí)輔助駕駛（L2）的前景如何？

　　實(shí)際上，從多項(xiàng)綜合因素來(lái)看，針對(duì)中國(guó)的整體交通環(huán)境來(lái)看，可以確定5年之內(nèi)最靠譜的高級(jí)輔助駕駛實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景：在相對(duì)封閉的部分場(chǎng)景，全面開始實(shí)施高級(jí)輔助駕駛（L2）！

　　L2就是：在高速公路路段（不包括公路過(guò)度段）、城市快速路、城市標(biāo)準(zhǔn)車行道以及部分標(biāo)準(zhǔn)停車場(chǎng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)不打方向盤，不踩油門剎車，但駕駛員仍然需要高度關(guān)注路面狀況的高級(jí)輔助駕駛輔助形式。

　　為什么得出這樣的判斷？

　　關(guān)于高級(jí)輔助駕駛有三個(gè)核心環(huán)節(jié)：感知、決策和執(zhí)行。其具體內(nèi)容可以另開話題進(jìn)行展開。簡(jiǎn)單的理解就是車輛需要通過(guò)各種傳感器來(lái)獲取外界時(shí)刻變化的信息和信號(hào)，并在車輛電腦上進(jìn)行實(shí)時(shí)運(yùn)算并進(jìn)行行駛狀態(tài)的控制。這其中，感知和決策，涉及到大量軟件和硬件能力的提升與重構(gòu)。

　　第一，硬件感知精度和適應(yīng)能力的缺口

　　這包括對(duì)位置精度和地圖精度的感知能力，人類駕駛者的敏銳度，是行車安全中密不可分的一部分。

　　目前行業(yè)中大力推崇的毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，就是為了提升感知精度而引入行業(yè)的高精度傳感器。激光雷達(dá)具有對(duì)環(huán)境分辨率高的特點(diǎn)，但成本昂貴且對(duì)于惡劣天氣適應(yīng)能力差。毫米波雷達(dá)具有中遠(yuǎn)距的探測(cè)能力，雖然分辨率略低于激光雷達(dá)，但距離更遠(yuǎn)，且惡劣天氣適應(yīng)能力更佳。

　　目前大量前裝、后裝市場(chǎng)上所使用的純攝像頭解決方案，其應(yīng)用雖然簡(jiǎn)便，但環(huán)境分辨率差，響應(yīng)速度較慢以及容易收到天氣影響。這些硬件的感知能力都尚在提升過(guò)程中，且由于成本原因，要進(jìn)一步進(jìn)入到普通商用產(chǎn)品內(nèi)，從成熟到成本下降，仍需要3到5年左右的成熟期。

　　目前應(yīng)用較廣的如AEB（Automatic Emergency Brake）， LKS （Lane Keeping Assist）， ACC （Adaptive Cruise Control）在利用有限傳感器（攝像頭，超聲波傳感器，毫米波雷達(dá)）的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)一步的功能體驗(yàn)方面的提升，但基本上僅限于封閉道路內(nèi)最高達(dá)LV2的輔助駕駛能力。

　　但致命的是，這些傳感器無(wú)法支持進(jìn)一步的讓駕駛者完全無(wú)憂放手的能力。況且，即使這些技術(shù)的普及到大眾產(chǎn)品，仍需要不斷降低成本來(lái)實(shí)現(xiàn)車企的財(cái)務(wù)平衡 。

　　第二，傳感器數(shù)據(jù)的融合難度？

　　在此之前，人類駕駛者的眼觀四路，耳聽八方能力，可以避免獨(dú)立數(shù)據(jù)的計(jì)算出錯(cuò)。

　　2016年5月7日，一輛特斯拉Model S在美國(guó)佛羅里達(dá)州北部高速公路上發(fā)生了嚴(yán)重事故，駕駛員和車輛裝備的Autopilot系統(tǒng)都未能識(shí)別出正在左轉(zhuǎn)的大貨車，Model S在沒有任何減速的測(cè)試下，鉆入了大貨車下方，駕駛員不幸遇難。

　　究其原因，其前置攝像頭致盲或誤將車身當(dāng)成白云，而安裝過(guò)低的前置毫米波雷達(dá)穿透了卡車底盤而未能識(shí)別卡車。兩個(gè)獨(dú)立工作的傳感器都感知到了一部分?jǐn)?shù)據(jù)，但其綜合判斷卻未能得出正確的制動(dòng)判斷，原因是傳感器之間的數(shù)據(jù)尚未進(jìn)行融合。

　　雖然特斯拉官方回應(yīng)稱，這是其自動(dòng)駕駛行駛超過(guò)1.3億英里（合2.08億公里）依賴發(fā)生的第一次已知導(dǎo)致死亡的車禍，并隨后快速升級(jí)了其同時(shí)具備攝像頭和毫米波雷達(dá)的Auto？pilot 2.0系統(tǒng)，可是從其官網(wǎng)上來(lái)看，真正實(shí)現(xiàn)Auto Pilot 2.0功能，可能也需要經(jīng)過(guò)數(shù)年的大量測(cè)試，才可能成熟完善。

　　另外，從目前主流的Bosch，Conti的能力來(lái)看，其綜合融合算法還在成長(zhǎng)期，進(jìn)入商用和成熟預(yù)計(jì)要在2018年以后。同時(shí)，以特斯拉和Volvo XC90為例，不同的傳感器配置方案以及安全策略，使得輔助駕駛在各個(gè)場(chǎng)景下的介入和退出程度大相徑庭，在有限的傳感器布置下，在封閉道路上的能力上趨近度更接近。

　　但如果是要進(jìn)入商用化，采用安全性更高的駕駛輔助策略應(yīng)該是每個(gè)廠商的考量，經(jīng)歷過(guò)數(shù)次嚴(yán)重事故的Tesla也不會(huì)不考慮其企業(yè)和產(chǎn)品商譽(yù)的問(wèn)題。

　　第三：在中國(guó)復(fù)雜的環(huán)境下，算法離成熟尚遠(yuǎn)？

　　從現(xiàn)有的算法來(lái)看，由于各類高精度傳感器的發(fā)展尚處于成長(zhǎng)期，算法本身基于傳感器數(shù)據(jù)，自然也在不斷完善的過(guò)程。人類駕駛者的判斷能力機(jī)器尚不可及。

　　從中國(guó)的路況來(lái)看，人車混雜的道路狀況是歐美國(guó)家的道路狀況所不可比擬的，算法上需要解決對(duì)行人和兩輪交通設(shè)備的識(shí)別和處理能力，是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

　　中國(guó)另一大世界領(lǐng)先的道路狀況：連接全國(guó)的高速公路雖然路況極佳，可是越來(lái)越多的交錯(cuò)變化的過(guò)渡連接路以及隨處可見的收費(fèi)處卻成了算法的一大挑戰(zhàn)。因?yàn)槟壳暗乃惴ǜ叨纫蕾囉趯?duì)地面路徑以及前車狀態(tài)的識(shí)別能力。

　　開過(guò)中國(guó)高速公路的連接環(huán)的人都知道，道路的曲率非常大，各類算法在這種路況上很容易丟失路徑從而脫離輔助控制狀態(tài)，這一個(gè)問(wèn)題的解決方案十分復(fù)雜，涉及到人類所獨(dú)特?fù)碛械膶?duì)于“未見路徑”的推測(cè)能力，而對(duì)于現(xiàn)有算法來(lái)說(shuō)，可以依靠自建道路路徑或依賴高精度地圖來(lái)實(shí)現(xiàn)，但這兩項(xiàng)內(nèi)容的成熟度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)。

　　對(duì)于中國(guó)特色“收費(fèi)站”也是同樣的問(wèn)題，現(xiàn)在的地圖有能力告知駕駛者“前方即將到達(dá)收費(fèi)站”，但如何能夠準(zhǔn)確識(shí)別那一個(gè)道口是ETC，如何自動(dòng)通過(guò)，這些都是目前的國(guó)際算法中尚未重點(diǎn)突破的領(lǐng)域。

　　另外，中國(guó)各種狹小而不規(guī)則的地下或小區(qū)停車庫(kù)，這些場(chǎng)景都有歐美重點(diǎn)實(shí)施無(wú)人駕駛國(guó)家所不具備的復(fù)雜性，針對(duì)中國(guó)的特殊路況特性，如狹窄道路通行等，還有很大的算法提升空間。

　　反觀目前的封閉式道路場(chǎng)景，如高速公路直行路段，封閉的高架道路和隧道橋梁，在各國(guó)的情況都比較類似，且有Tesla已然具備的在此類場(chǎng)景內(nèi)的輔助能力來(lái)看，各家制造商在接下去的幾年內(nèi)提供類似體驗(yàn)不再是大挑戰(zhàn)，只是時(shí)間布局早晚問(wèn)題和體驗(yàn)程度的差異。

　　第四，決策能力的核心是算法，算法更依賴計(jì)算機(jī)芯片！

　　在沒有足夠計(jì)算能力前，人類智慧無(wú)可替代。

　　雖然如Intel，英飛凌、高通、Mobileye、Nvidia等芯片巨頭都紛紛殺入到汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，如高通835A，Mobileye EQ4，Nvidia PX2等芯片，但其高企的價(jià)格、復(fù)雜的架構(gòu)，都對(duì)商用化快速鋪開的能力有巨大挑戰(zhàn)，開發(fā)團(tuán)隊(duì)、理解新的傳感器架構(gòu)以及提升整車平臺(tái)控制能力，都要對(duì)整車架構(gòu)進(jìn)行巨大的修改和提升，而一般整車平臺(tái)的更新?lián)Q代都在5到7年時(shí)間。

　　這意味著，即使這些合作工作早在2015年開始，等這些芯片在2017年成熟投入市場(chǎng)并逐漸優(yōu)化，其時(shí)間也有待提升。且初期進(jìn)入的都是歐美市場(chǎng)，在中國(guó)市場(chǎng)中投入具備這些計(jì)算能力的產(chǎn)品，并針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)整并提升體驗(yàn)?zāi)芰Γ残枰罅康臅r(shí)間。最簡(jiǎn)單的方法便是先在高度類似的封閉場(chǎng)景內(nèi)投入應(yīng)用。搶占市場(chǎng)先機(jī)。

　　第五：現(xiàn)有車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)“機(jī)車合一”

　　如汽車行業(yè)內(nèi)一個(gè)永恒的話題：油門遲滯。是傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、制動(dòng)器對(duì)整體決策的執(zhí)行延遲。人類駕駛者常常會(huì)采用早踩半腳油的方式，但這種模糊式的控制能力對(duì)于要求高度精確的輔助駕駛就變的非常困難，體驗(yàn)很難獲得本質(zhì)的提升。

　　只有在場(chǎng)景反應(yīng)要求相對(duì)較低的封閉道路上，輔助駕駛才有可能留出足夠的余量，對(duì)體驗(yàn)預(yù)期進(jìn)行最低能力管理。這一點(diǎn)，隨著整車底部執(zhí)行機(jī)構(gòu)的全面電氣化，將可以獲得提升?？墒菑哪壳叭加蛙嚨慕嵌葋?lái)看，要想全面電氣化，仍然有待時(shí)日。

　　法規(guī)的束縛：車企為何普遍選擇跳過(guò)L3？

　　除了這些技術(shù)層面的問(wèn)題，法規(guī)層面的束縛，也不容易忽視：比如國(guó)內(nèi)的法律法規(guī)和商業(yè)環(huán)境尚未成熟，包括如車企對(duì)于責(zé)任的判定邊界余量過(guò)高，在過(guò)多場(chǎng)景內(nèi)會(huì)隨時(shí)退出或需要過(guò)多的人工介入，法律對(duì)于責(zé)任判定尚不明確，在公開道路上進(jìn)行高級(jí)輔助駕駛的事故判定缺乏鼓勵(lì)性的政策推動(dòng)。

　　在此之前，飽受法律法規(guī)緊箍咒的車企，自然僅愿意在游戲規(guī)則里爭(zhēng)奪市場(chǎng)。從豐田剎車門召回痛失全球第一，到通用汽車點(diǎn)火開關(guān)10億美金賠償，再到仍在不斷擴(kuò)散的大眾柴油機(jī)排放門，近年來(lái)由于觸到法規(guī)底線而陷百年基業(yè)于險(xiǎn)境的案例屢見不鮮。

　　同時(shí)，除AEB功能正在成為全球下一輪NCAP的整車評(píng)分判定分值項(xiàng)外，其它大部分的功能還只是車企提供競(jìng)爭(zhēng)力需求而非滿足法規(guī)需求的配備項(xiàng)。滿足“具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)即可”的思路，使得車企不愿意過(guò)早進(jìn)行市場(chǎng)培育而喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)。在這一點(diǎn)特斯拉是絕對(duì)表率，但這家公司長(zhǎng)期赤字的財(cái)務(wù)報(bào)表，是任何一家傳統(tǒng)車企的掌門人難以承受的挑戰(zhàn)。

　　所幸是，包括如美國(guó)交通部頒布的聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策所提到的安全評(píng)估，州政策樣板以及監(jiān)管工具等，已經(jīng)是政府意識(shí)到了這一點(diǎn)并開始建立法律法規(guī)來(lái)定義責(zé)任判定，監(jiān)管和確保新技術(shù)的應(yīng)用安全性。

　　國(guó)際方面，《維也納交通公約》也已經(jīng)與2016年3月通過(guò)了修正案，允許駕駛員將車輛的控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。同時(shí)，根據(jù)這個(gè)要求，按照普遍對(duì)于L3等級(jí)或以上的自動(dòng)駕駛，車企，也就是自動(dòng)駕駛的提供方，將是事故的責(zé)任方。

　　如果按照2017年2月在美國(guó)眾議院下述委員會(huì)的關(guān)于“自動(dòng)駕駛汽車的部署之路”聽證會(huì)中，沃爾沃代表明確表示不考慮SAE L3等級(jí)而將直接進(jìn)入到L4自動(dòng)駕駛等級(jí)。其原因是L3仍然會(huì)將某些“危險(xiǎn)”場(chǎng)景遺留給駕駛員處理，這樣在緊急時(shí)刻里留給駕駛員的反應(yīng)時(shí)間極為有限。

　　這也意味著，為規(guī)避災(zāi)難性的風(fēng)險(xiǎn)，車企需要更長(zhǎng)的時(shí)間將技術(shù)直接演進(jìn)至全無(wú)人駕駛，在那之前，將技術(shù)控制在封閉場(chǎng)景內(nèi)，并要求駕駛員時(shí)刻為自己的生命負(fù)責(zé)（L2輔助駕駛）的方式，應(yīng)該是接下去5年內(nèi)，大部分車企的主流選擇！

　　特斯拉無(wú)人駕駛中國(guó)能用嗎

　　汽車，作為一個(gè)集多種功能于一體的現(xiàn)代化交通工具，已經(jīng)極大程度地融入了人們的生活，很多人的日常出行都必須依靠汽車來(lái)實(shí)現(xiàn)，而且現(xiàn)在生產(chǎn)的汽車也越來(lái)越高級(jí)，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)+盛行的時(shí)代，汽車的自動(dòng)化也成為了各大車企競(jìng)逐的方向。目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域比較領(lǐng)先的應(yīng)該就是特斯拉的車型了，它可以實(shí)現(xiàn)很高程度的自動(dòng)化，并且在國(guó)外也有了上路行駛的案例，國(guó)內(nèi)目前也有很多特斯拉的車主，那么如果現(xiàn)在開著特斯拉用自動(dòng)駕駛模式上路，被交警查到會(huì)不會(huì)處罰呢？

　　首先我們要知道，交警處罰的最終目的是為了保證公共交通環(huán)境的安全，那么目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠保證安全嗎？我們不妨來(lái)看幾個(gè)案例，在兩年前，央視曾經(jīng)報(bào)道過(guò)一起因?yàn)樘厮估淖詣?dòng)駕駛技術(shù)導(dǎo)致的車禍，一輛特斯拉在行駛過(guò)程中與一輛道路清掃車相撞，造成特斯拉駕駛員身亡。事后查明，當(dāng)時(shí)特斯拉轎車正處于“定速”狀態(tài)，而在前方出現(xiàn)障礙物時(shí)，它的自動(dòng)駕駛預(yù)警系統(tǒng)并沒有做出警示，或者主動(dòng)采取剎車、避讓的動(dòng)作，由此可見想要完全不用人來(lái)操作，還是有一定困難的。

　　而另一起案例則比較有意思，國(guó)外的一位特斯拉駕駛員，在駕駛過(guò)程中使用特斯拉的自動(dòng)駕駛模式，自己竟然睡著了，最終交警開車逼停了特斯拉，從這一點(diǎn)似乎又能看出自動(dòng)駕駛也確實(shí)能起到解放駕駛員的作用，而這一點(diǎn)正是人們追求自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)，但前提一定是足夠安全。

　　那么目前國(guó)內(nèi)到底允不允許開著自動(dòng)駕駛模式上路呢？雖然在廣州、長(zhǎng)沙等地有自動(dòng)駕駛出租車在運(yùn)行，但畢竟還都是特定路段內(nèi)，其余的自動(dòng)駕駛車輛還只能在試驗(yàn)場(chǎng)地行駛。對(duì)于購(gòu)買了搭載自動(dòng)駕駛功能車輛的車主來(lái)說(shuō)，到底能不能用呢？汽車行業(yè)的專家表示，目前自動(dòng)駕駛汽車仍屬于投入和研發(fā)階段，有些人在試探，但目前還沒完全做好市場(chǎng)培育。另外一位汽車行業(yè)分析師也表示，現(xiàn)在關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的法規(guī)還尚待完善。

　　既然是尚待完善，根據(jù)現(xiàn)行交通法規(guī)，交警確實(shí)沒有對(duì)應(yīng)的條款可以處罰，但也沒有相關(guān)條例允許自動(dòng)駕駛。而且現(xiàn)在的電子眼并不能辨別車輛是否使用自動(dòng)駕駛功能，如果雙手離開發(fā)向盤被電子眼拍到，很可能還是會(huì)被處罰的。所以還是要提醒各位擁有自動(dòng)駕駛功能汽車的車主們，在路況復(fù)雜、車輛較多的路段最好不要使用，而且即使使用了自動(dòng)駕駛模式，駕駛員也不可完全放松，畢竟行車安全是最重要的。