自動駕駛:L1到L2到L3,難點在哪兒?

L2 級自動駕駛離我們比想象的更近。18年下半年部分L2車型已面世，凱迪拉克、吉利、長城、長安、上汽等均已推出了L2自動駕駛車輛。國內(nèi)目前在售2872個車型，L2級功能滲透率平均超過25%，豪華車甚至超過了60%，L2級別自動駕駛在2019年開始大規(guī)模量產(chǎn)趨勢明顯。

根據(jù)SAE的分類，自動駕駛可以分為L1-L5級五個階段。簡單來說，L1就是能夠在直線加減速或轉(zhuǎn)向方面實現(xiàn)某一單一功能。而L2能夠同時實現(xiàn)直線加減速與轉(zhuǎn)向。L3允許駕駛員脫手，只需要在系統(tǒng)提示時接管駕駛。L4是不需要駕駛員參與，在一定場景下全自動。L5是完全的自動駕駛，無需人員介入。L4、L5也就是常說的無人駕駛。相對而言，L1到L2的難度較小，需要考慮的是如何同時協(xié)調(diào)兩個工作，而L2到L3的難度較大。

當(dāng)前自動駕駛硬件滲透率幾何？我們采用爬蟲爬取了市場上所有燃油車型的全部配置（2872個車型），發(fā)現(xiàn)定速巡航、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航的整體車型滲透率為57.1%、17%、17.2%、19.3%、17.2%，且在40萬以上的價位區(qū)間里，車型滲透率最高，分別達(dá)71.1%、56%、61.5%、63.9%、67.5%。

三個維度理解未來 L2 級產(chǎn)品滲透率的提升：1）據(jù)發(fā)改委和工信部規(guī)劃，到2020年智能新車占比至少30%，而目前同時配備自適應(yīng)巡航和車道保持功能的車型，占比僅為8.8%，銷量占比不到10%，因此到2020年L2智能新車滲透率將有一倍以上提升空間。2）2018年上市的L2產(chǎn)品如繽越、CS75等均月銷破萬，L2對產(chǎn)品力的提升促使車企配置加碼。3）未來滲透率的提升將聚焦在30萬以下級別車市，而從2019年起，國產(chǎn)替代浪潮將逐步推動自動駕駛硬件價格下降，使自動駕駛下探擁有基礎(chǔ)。

毫米波雷達(dá)：迎來國產(chǎn)替代+滲透率提升的雙重機(jī)遇：目前國內(nèi)的毫米波雷達(dá)基本都被國際Tier1壟斷，19-20年，毫米波雷達(dá)供應(yīng)商將迎來滲透率提升疊加國產(chǎn)化替代的機(jī)遇，整個市場規(guī)模預(yù)計增長超400%。建議關(guān)注目前已經(jīng)量產(chǎn)毫米波雷達(dá)的德賽西威、華域汽車、在研的保隆科技。

高精地圖：雙重護(hù)城河，龍頭優(yōu)勢穩(wěn)固。高精地圖具備國家資質(zhì)（要求導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)，目前國內(nèi)僅有不到20家有資質(zhì)）+先發(fā)優(yōu)勢（高精地圖需要大量的進(jìn)行路試及人工校核，完成繪制需要至少4年時間）雙重護(hù)城河，頭部優(yōu)勢明確，建議關(guān)注已經(jīng)完成全國80%高速路段測繪、在19年開展城市內(nèi)商業(yè)化試點的地圖巨頭四維圖新。

智能車載：滲透率提升，高景氣度，隨著智能網(wǎng)聯(lián)新車的滲透率快速提升，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)市場將會蓬勃發(fā)展，18年前裝車載終端（嵌入式）規(guī)模同比增速達(dá)34%。強(qiáng)烈推薦持續(xù)內(nèi)生外延并舉，進(jìn)軍車載信息系統(tǒng)、布局智能座艙的中科創(chuàng)達(dá)。

如何甄別不同層級自動駕駛

對于自動駕駛，整個行業(yè)的態(tài)度可以分為兩類：

一類以整車廠為主，將自動駕駛更多理解為主動安全防護(hù)措施的一部分，比如國內(nèi)的上汽乘用車，長安乘用車，吉利汽車等，希望通過添加自動駕駛強(qiáng)化對于使用者的安全防護(hù)，從而提升產(chǎn)品的競爭力，最終帶來銷量的提升。對于自動駕駛是溫和持續(xù)緩慢迭代的態(tài)度。

另一類則以偏創(chuàng)業(yè)企業(yè)為主，比如Waymo，切入點即為高級別的無人駕駛，最終希望能夠改變整體的商業(yè)模式和商務(wù)環(huán)境。

兩種介入者的形態(tài)決定了最終方向并不相同，傳統(tǒng)的主機(jī)廠為什么要從一級二級往上走？因為主機(jī)廠要及時且不斷地提供更多的安全和舒適功能給消費者，有了一級成熟的功能，肯定先把這一級的成熟功能給消費者去體驗，落腳點是產(chǎn)品力的提升。而谷歌、百度即使推出Level1和Level2，缺乏硬件支持的情況下，無法作為Tier1供應(yīng)商供給主機(jī)廠。因此，它們希望直接從Level4切入，徹底改變汽車的商業(yè)模式。

從整個行業(yè)來看，我們認(rèn)為19年會是整車廠對于低級別自動駕駛突破的元年，L2級別的輔助駕駛將在未來2-3年內(nèi)逐步成為全行業(yè)的標(biāo)配。

自動駕駛方興未艾

無人駕駛、自動駕駛、智能駕駛

部分功能的實現(xiàn)即可稱為自動駕駛。鑒于業(yè)界頻繁使用自動駕駛及其相關(guān)概念，但認(rèn)知較為混亂，我們在本文中對自動駕駛進(jìn)行了統(tǒng)一的界定：自動駕駛是指汽車能夠在某些具有關(guān)鍵安全性的控制功能方面（如轉(zhuǎn)向、油門或制動）無需駕駛員直接操作即可自動完成控制動作。

SAE（國際汽車工程學(xué)會）J3016文件提出的五級自動駕駛分級方案是當(dāng)前被普遍采用接受的標(biāo)準(zhǔn)，也是本報告主要采取的標(biāo)準(zhǔn)。

其中：動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) DDT（Dynamic Driving Task）：指在道路上駕駛車輛需要做的實時操作和決策行為，操作包括轉(zhuǎn)向、加速和減速，決策包括路徑規(guī)劃等。

物體和事件的探測響 OEDR（Object and Event Detection andResponse）：指駕駛員或自動駕駛系統(tǒng)對突發(fā)情況的探測和應(yīng)對，在自動駕駛模式下，系統(tǒng)負(fù)責(zé) OEDR，應(yīng)對可能影響安全操作的其他事物，進(jìn)行檢測響應(yīng)。

設(shè)計的適用范圍 ODD（Operational Design Domain）：將已知的天氣環(huán)境、道路情況、車速、車流量等信息作出測定，給定自動駕駛系統(tǒng)具體的條件，以確保系統(tǒng)能力在安全適用的環(huán)境之內(nèi)。

動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)支援 DDTFallback：自動駕駛在設(shè)計時，需考慮發(fā)生系統(tǒng)失效或者出現(xiàn)超出系統(tǒng)設(shè)計的使用范圍之外的情況，當(dāng)該情形發(fā)生時，駕駛員或自動駕駛系統(tǒng)需做出最小化風(fēng)險的解決響應(yīng)。

區(qū)分無人駕駛、自動駕駛、智能駕駛

對應(yīng)于SAE分級標(biāo)準(zhǔn)，輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛是技術(shù)層層遞減、內(nèi)涵層層縮小的過程。

智能駕駛包括了L1-L5，以及其他應(yīng)用于L-的智能輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)，涵蓋了自動駕駛，以及其他輔助駕駛技術(shù)。他們能夠在某一環(huán)節(jié)為駕駛員提供輔助甚至能夠替代駕駛員，優(yōu)化駕車體驗。主要是通過指搭載先進(jìn)的智能系統(tǒng)和多種傳感器設(shè)備（包括攝像頭、雷達(dá)、導(dǎo)航設(shè)備等），具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作。

自動駕駛包含了L1-L5整個階段，在L1、L2階段，汽車的自動駕駛系統(tǒng)只作為駕駛員的輔助，但能夠持續(xù)地承擔(dān)汽車橫向或縱向某一方面的自主控制，完成感知、認(rèn)知、決策、控制、執(zhí)行這一完整過程，其他如預(yù)警提示、短暫干預(yù)的駕駛技術(shù)（ADAS）不能完成這一完整的流程，不在自動駕駛技術(shù)范圍之內(nèi)。

無人駕駛專指L4、L5階段，汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下完成全部的駕駛?cè)蝿?wù)，特制駕駛員不介入情況下汽車可以完成全自動駕駛的控制動作，指向自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的最終形態(tài)。

如何區(qū)分不同級別自動駕駛？

鑒于大家對于不同產(chǎn)品如何區(qū)分自動駕駛的級別、每個級別究竟能執(zhí)行哪些操作有所困惑，我們對此進(jìn)行甄別：

1、L0-無自動輔助功能（No Automation）

目前市場上基本沒有L0，因為無自動化意味著如ABS等最基本的配置也已經(jīng)取消。

2、L1-轉(zhuǎn)向或者加減速能夠?qū)崿F(xiàn)一條，駕駛員要時刻關(guān)注駕駛過程

（Driver Assistance）

目前階段，主流車型基本都是位于Level1階段。所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態(tài)有干預(yù)的功能都可以稱為駕駛員輔助，屬于Level1的范疇。比如最基本的ABS，以及在ABS基礎(chǔ)上升級而來的ESP、高速路段常用的定速巡航、ACC自適應(yīng)巡航功能及LKA車道保持輔助等。但是這種功能只能單一實現(xiàn)，無法在橫向或縱向控制中均執(zhí)行，駕駛員依然需要關(guān)注駕駛過程。

3、L2-轉(zhuǎn)向和加減速都實現(xiàn)，駕駛員要時刻關(guān)注駕駛過程（Partial Automation）

Level1和2最明顯的區(qū)別在于能否同時在車輛的橫向和縱向上進(jìn)行控制。舉例而言，如果一個車輛能同時做到ACC+LKA（自適應(yīng)巡航+車道保持輔助），那么這輛車就跨進(jìn)了Level2的門檻，2018款的凱迪拉克CT6擁有的半自動駕駛系統(tǒng)「SuperCruise」就是典型的L2級別，CT6不具備主動超車功能，因為停留在L2階段。

4、L3-不需要駕駛員監(jiān)督，但在出問題時需要駕駛員介入(有條件自動駕駛)

有條件自動駕駛是在某些特定場景下可以進(jìn)行自動駕駛，與此同時雙手可以離開方向盤。比如目前唯一宣稱達(dá)到L3自動駕駛的奧迪A8，在對外宣傳中限定了一個十分常見的場景——堵車，即為交通擁堵巡航功能（TrafficJamPilot），當(dāng)車速小于/等于60km/h時，用戶可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能，在當(dāng)?shù)胤稍试S情況下車輛會完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，功能上允許雙脫手，直到系統(tǒng)再次通知用戶接管。

5、L4-不需要駕駛員監(jiān)督，但仍然有一定局限，在出問題時能夠部分解決（High Automation）

L4強(qiáng)調(diào)的是整車能夠解決部分問題，在一定場景下能夠解決部分問題，即駕駛員無需介入駕駛與監(jiān)控突變事件。國外的Waymo、Uber還是國內(nèi)的BaiduL4事業(yè)部做的都是L4自動駕駛技術(shù)的研究。

6、L5-全自動駕駛，只要在地球上有地圖的地方，全部都能自動駕駛

（Full Automation）

最簡單的L5表述，給出一個GPS坐標(biāo)點，L5自動駕駛車能夠到指定的地方，即完成全工況全區(qū)域的自動駕駛。

L1到L2到L3，難點在哪兒？

L1-L2的過程相對簡單，只是縱向控制和橫向控制的區(qū)別，這個難度并不大（當(dāng)然，涉及到量產(chǎn)就要考慮到系統(tǒng)工程，汽車還要考慮成本最大的難點不在于單一的控制，而在于量產(chǎn)），難點主要是來自于兩個地方：1）汽車橫向與縱向控制的配合，即如何使橫向控制與縱向控制同時控制在最佳位置。2）通知駕駛員接管車輛的時機(jī)：因為L2并非較高級別的自動駕駛，需要駕駛員進(jìn)行實時監(jiān)控并做好接管。

L2-L3則難度有實質(zhì)性變化：L2與L3關(guān)鍵就在于主機(jī)廠對于自己的自動駕駛是否有足夠的自信，來確保自己的感知與決策能力是與人類相當(dāng)?shù)摹Ｅe例而言，假如一輛車的整個生命周期，會遇到10000次危險情況，L2會聲稱自己可以辨識出9900個、9990個、9999個，但就是不敢承諾可以到100%——否則就是L3了。

在過去的數(shù)年中，雖然較多產(chǎn)品停留在L1階段，但是產(chǎn)品數(shù)輪迭代，在成熟度、適用性、穩(wěn)定性上都有了長足進(jìn)步。以吉利的G-Pilot1.0為例：

吉利汽車從2015年博瑞上市開始就配備了很多ADAS系統(tǒng)，其中AEB、ACC、LDW等相關(guān)技術(shù)，已經(jīng)在這一代產(chǎn)品上普及。這一代也是吉利的G-pilot1.0技術(shù)運用的首款車。在2018年，吉利推出了GPILOT2.0，技術(shù)涵蓋ACC智能領(lǐng)航系統(tǒng)，單車道內(nèi)可以做到自動駕駛，以及全自動泊車的技術(shù)。相比于此前的1.0，升級為2.0之后原有系統(tǒng)已經(jīng)成為了一個系統(tǒng)工程，ADAS只是一個系統(tǒng)的堆積，在同一時間內(nèi)執(zhí)行一個命令，但是到了2級之后不僅僅是一個系統(tǒng)，而是多個系統(tǒng)的融合，同一時間執(zhí)行幾個任務(wù)。與此同時ADAS本身的功能也并非一成不變，而是持續(xù)進(jìn)行升級：

1、AEB系統(tǒng)分了幾個檔次：首先是警示加聲音提醒的FCW前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)，如果駕駛員無反應(yīng)就出現(xiàn)限速自動提示，這是第二級報警；第三級是自動介入剎車，在7公里到180公里范圍都可以啟動系統(tǒng)。此系統(tǒng)還包含了行人識別功能的主動式緊急剎車功能。從AEB的研發(fā)來講，第一代系統(tǒng)只有單雷達(dá)或者單攝像頭實現(xiàn)預(yù)警功能，第二代出現(xiàn)了部分制動功能，第三代提供了全制動功能。第四代多傳感器融合自動，包含對運動物體、靜止物體、行人等識別功能。

2、ACC系統(tǒng)也分為幾代，第一代是定速巡航，第二代是跟車的智能巡航，第三代是具有跟停功能的智能巡航，第四代帶起停功能的智能巡航。每一代都有技術(shù)進(jìn)步，每一代技術(shù)的進(jìn)步都依賴傳感器跟控制器的計算能力。領(lǐng)克01的ACC系統(tǒng)兼有跟停啟動功能，即排隊功能，跟停之后3秒內(nèi)前車啟動，可以繼續(xù)跟前車行駛，如果等待時間長我們可以按一下Resume開關(guān)自動跟車，不需要人為加速。

3、智能駕駛的側(cè)向行駛：第一級是盲區(qū)報警，第二級是預(yù)警，第三級是自動干預(yù)，這里面包含了LDW、LKA等功能。

4、LDW報警系統(tǒng)：可以通過方向盤振動來提示；如果壓線了或者外面有車輛在你的盲區(qū)，都可以做到報警；進(jìn)一步則是在單車道內(nèi)可以輔助糾偏。

海外先行，國內(nèi)緊跟

順著汽車電子化浪潮，海外率先開始自動駕駛布局。汽車在普及過程中，核心要素持續(xù)發(fā)生變化，被動式與主動式安全系統(tǒng)逐步配置，輔助駕駛系統(tǒng)日趨成熟，汽車的核心發(fā)展部件先后由底盤、傳統(tǒng)、車身過渡到發(fā)動機(jī)，再到汽車電子技術(shù)。而自動駕駛技術(shù)本質(zhì)上是順著汽車電子的發(fā)展而進(jìn)一步延伸的高級別形態(tài)。

從國際來看，美國在80年代初開始自動駕駛軍事化應(yīng)用，而歐洲從80年代中期開始研發(fā)自動駕駛車輛，更多強(qiáng)調(diào)單車自動化、智能化的研究，日本的自動駕駛研發(fā)略晚于歐美，更多關(guān)注于采用智能安全系統(tǒng)降低事故發(fā)生率，以及采用車間通信方式輔助駕駛。

而進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著DARPA競賽的開啟，提高了自動駕駛的社會關(guān)注度。從2009年起陸續(xù)開啟產(chǎn)業(yè)熱潮，谷歌首先布局自動駕駛，隨后英偉達(dá)成立自動駕駛事業(yè)部，收購Mobileye，通用汽車并購CruiseAutomation，谷歌無人駕駛項目擴(kuò)展為子公司Waymo。

國內(nèi)的自動駕駛起步依托于高校，自國內(nèi)各高校和研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)陸續(xù)開展自動駕駛的研發(fā)工作，推出多個測試車型。2009年起，國家自然科學(xué)基金委員會舉辦「中國智能車未來挑戰(zhàn)賽」，為自動駕駛技術(shù)的交流和發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用。

國家戰(zhàn)略的推進(jìn)刺激了行業(yè)快速發(fā)展：自國務(wù)院在2015年發(fā)布《中國制造2025》起，以自動駕駛技術(shù)為重點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為未來汽車發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向，大批初創(chuàng)企業(yè)投身自動駕駛領(lǐng)域；2016年，國內(nèi)自動駕駛快速推進(jìn)，多個車企公布自動駕駛的戰(zhàn)略規(guī)劃；2017年，更多的初創(chuàng)企業(yè)脫穎而出，獲得巨額投資目前開始進(jìn)入收獲階段。

政策持續(xù)鼓勵扶持國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)逐步落地。以2015年發(fā)布的《中國制造2025》為開端，自動駕駛已經(jīng)成為我國汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要突破口。后續(xù)文件也陸續(xù)落地。

從目前來看，2019-2020年，L2級別自動駕駛量產(chǎn)同時向著L3/L4級別自動駕駛商業(yè)化落地為確定性方向。

1、政府：在全國12個城市開放路試

2、融資：自動駕駛零部件和方案供應(yīng)商融資總額由2017年的53.69億上升到2018年的162.13億。

3、企業(yè)：整車和零部件的解決方案均進(jìn)入成熟量產(chǎn)階段。

L2級自動駕駛下沉至30萬以內(nèi)車市為必然趨勢

隨著自動駕駛快速接近量產(chǎn)，輔助駕駛技術(shù)、半自動、高度自動技術(shù)逐步得到應(yīng)用。單項功能開始逐步滲透下沉，功能性和實用性快速提升。我們采用爬蟲對目前市場上所有燃油車車型配置進(jìn)行了爬取，來估算每個功能目前的滲透率。此次我們共爬取了2872個車型的全部配置。

我們發(fā)現(xiàn)，諸如前碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、車道保持系統(tǒng)、自動泊車輔助等L2級別功能已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，未來重點發(fā)展的方向在于由30萬元以下級別車市，而重要推手就是隨著自主品牌已率先將L2應(yīng)用到10萬元左右價格的乘用車，證明了產(chǎn)品力的提升。

19年和20年是L2、L3級量產(chǎn)落地關(guān)鍵節(jié)點

根據(jù)2018年1月的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，到2020年我國新車中智能汽車占比將達(dá)到30%以上。而目前國內(nèi)整車廠和集成供應(yīng)商已基本具備L2級自動駕駛能力，2018年開始，自動駕駛的產(chǎn)品已經(jīng)逐步登上舞臺，部分主機(jī)廠已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計在2019年到2020年會更大規(guī)模的量產(chǎn)。而與此同時乘用車以外，國內(nèi)部分企業(yè)已經(jīng)在進(jìn)行L3/L4級自動駕駛卡車和配送車的車試運營，多家企業(yè)計劃在2019-2020年實現(xiàn)特定場景下的L3/L4自動駕駛量產(chǎn)商業(yè)化落地。

而政策面也進(jìn)行了松綁，給了主機(jī)廠做路測的空間：北京已于2017年12月份確定了33條、共計105公里開放測試道路，并發(fā)放了首批試驗用臨時號牌；上海也于2018年3月份劃定第一階段5.6公里開放測試道路，并發(fā)放了第一批測試號牌。此外，重慶、北京-河北、廣州、浙江、福建、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地紛紛建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。

從對主要車企的自動駕駛戰(zhàn)略進(jìn)行了梳理和匯總來看，19年和20年將是L2與L3級別自動駕駛量產(chǎn)落地的關(guān)鍵節(jié)點：

吉利：G-Pilot戰(zhàn)略，2018年L2，2020年L3

吉利提出了自動駕駛「四步走」的 G-Pilot 戰(zhàn)略，吉利在 2018 年推出了 G-Pilot2.0，使其自動駕駛水平處在Level2的水平，預(yù)計在2020年之后才能提供Level3及以上水平的自動駕駛：

1、G-Pilot1.0主要實現(xiàn)ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預(yù)警等功能，吉利從2014年的博瑞車型開始，搭載G-Pilot的相關(guān)高級輔助駕駛（ADAS）功能，目前被搭載于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型。

2、G-Pilot2.0階段，車輛可以實現(xiàn)縱+橫向的動力學(xué)合成控制，通過多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù)，提高環(huán)境感知精度和可靠性。G-Pilot2.0已實現(xiàn)特定環(huán)境下的自動駕駛能力，例如ICC（單車道集成式巡航），自動泊車系統(tǒng)，并后續(xù)會更多適配到吉利各個量產(chǎn)車型上。

3、G-Pilot3.0是目前吉利投入主要研發(fā)精力的下一代自動駕駛平臺，實現(xiàn)司機(jī)解放雙手的體驗。在G-Pilot3.0中，車輛可實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等，并結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂，和云端服務(wù)功能。

4、G-Pilot4.0是吉利自動駕駛技術(shù)路線的更高層級，該平臺結(jié)合了自動駕駛技術(shù)以及出行算法邏輯，可實現(xiàn)司機(jī)完全解放，并提供完整的出行服務(wù)。

目前吉利主要是與ABCD（奧托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continetal）、德爾福（Dephi））四大國際Tier1供應(yīng)商開始合作，且已經(jīng)啟動了實際道路的測試，預(yù)計實現(xiàn)共計10億公里的測試。目前吉利已經(jīng)獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照，而在歐洲和沃爾沃正在做聯(lián)合開發(fā),沃爾沃2017年在瑞典哥德堡已經(jīng)啟動了DriveMe項目。

廣汽：GIVA智能駕駛平臺，2020年L3

2013年，廣汽集團(tuán)開發(fā)了首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的無人駕駛汽車；2015年自主研發(fā)的無人駕駛WitStar概念車參加了北美底特律車展；無人駕駛汽車WitStar則已具備局部區(qū)域內(nèi)任意預(yù)設(shè)兩點的全自動無人駕駛能力；2017廣州車展上，廣汽亮相了第三代全自動駕駛原型車，該車可以實現(xiàn)L5自動駕駛。目前，廣汽正在廣州化龍基地打造自動駕駛示范園區(qū)，探索智能汽車應(yīng)用場景。

此外，廣汽集團(tuán)還在今年2月初與廣州小馬智行科技有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定雙方將在自動駕駛技術(shù)、無人駕駛示范運營等領(lǐng)域開展合作，共同推動無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。

廣汽集團(tuán)將分四個階段實現(xiàn)無人駕駛。第一階段是輔助駕駛，實現(xiàn)自動泊車、駕駛提醒等功能，現(xiàn)已實現(xiàn)；第二階段是半自動駕駛；第三階段高度自動駕駛；第四階段完全自動駕駛，預(yù)計2030年前實現(xiàn)。目前廣汽在較多量產(chǎn)車的高配版本、頂配的版本上已經(jīng)或即將實現(xiàn)自動駕駛L1、L2級。而2019年是廣汽規(guī)劃的L3量產(chǎn)節(jié)點，希望在2020年年初實現(xiàn)L3的量產(chǎn)，2022年實現(xiàn)大批量L4量產(chǎn)的能力。

同時廣汽集團(tuán)在18年車展上正式推出GIVA智能駕駛平臺計劃，GIVA是基于廣汽自主研發(fā)純電SUVGE3推出的「開發(fā)者版本」，擁有業(yè)界領(lǐng)先的整車性能，聯(lián)合世界一流的零部件供應(yīng)商打造了響應(yīng)快速、控制精確、安全穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動線控系統(tǒng)，并聯(lián)合智能駕駛領(lǐng)域一流的合作伙伴可以為開發(fā)者提供包含傳感器、計算平臺、V2X、高精度地圖、智能駕駛算法的部分或者完整解決方案。廣汽研究院還將開放涉及轉(zhuǎn)向、制動、電子駐車等128個控制接口，以及傳動系統(tǒng)、底盤等至少142項車輛參數(shù)。這兩項舉措將讓GIVA能夠在極短時間內(nèi)完成智能駕駛汽車的上路、測試等。

廣汽研究院將和所有合作伙伴在這款平臺車上，共同探索智能駕駛新技術(shù)，構(gòu)建一個「合作緊密、不斷迭代、技術(shù)領(lǐng)先、值得信賴」的智能駕駛研發(fā)生態(tài)圈。

長安：「654」戰(zhàn)略，2020年L3

在智能化汽車方面，長安已制定了面向2025的智能汽車技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，即「654」戰(zhàn)略。內(nèi)涵是要搭建6大平臺，掌握5大核心應(yīng)用技術(shù)，分4個階段實現(xiàn)智能化技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。

這四個階段分別是：在2015年底完成第一階段，具備駕駛輔助功能的產(chǎn)品量產(chǎn)上市，主要應(yīng)用技術(shù)包括全速自適應(yīng)巡航、半自動泊車、智能終端3.0等；2018 年完成第二階段的目標(biāo)，即半自動駕駛技術(shù)的開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，搭載集成式自適應(yīng)巡航、全自動泊車、智能終端4.0；2020 年達(dá)到第三個階段，將完成高度自動駕駛，功能包括高速公路全自動駕駛、一鍵泊車、智能終端5.0；最終，長安預(yù)計在2025年達(dá)成真正的全自動駕駛，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。到2020年長安將不再生產(chǎn)非網(wǎng)聯(lián)新車，實現(xiàn)100%聯(lián)網(wǎng)，100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)，2025年實現(xiàn)100%語音控制，L4級智能駕駛產(chǎn)品上市。

在智能網(wǎng)聯(lián)方面，長安汽車將整合全球資源，形成「三國三地、各有側(cè)重」的全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)體系。長安汽車已在長安研究總院設(shè)立智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)中心，長安美國中心設(shè)立智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)部門，同時準(zhǔn)備在硅谷設(shè)立辦事處，在印度建立離岸軟件中心，形成「三國三地、各有側(cè)重」的全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)格局。

上汽：全面布局單車智能、高精地圖

上汽集團(tuán)在自動駕駛領(lǐng)域的部署主要有中外兩個部門在主導(dǎo)，國內(nèi)是上汽的前瞻技術(shù)研發(fā)部門，今年4月份，該部門正式對外展示了上汽的level4級自動駕駛技術(shù)，另一個部門是上汽兩年前在硅谷成立的風(fēng)險投資和創(chuàng)新部門。上汽集團(tuán)已經(jīng)開展了封閉試驗場、高速公路、特定園區(qū)及城區(qū)、地面及地下停車場等應(yīng)用場景下的智能駕駛技術(shù)研究，整車測試?yán)塾嬂锍坛^5萬公里。未來，智能駕駛技術(shù)將覆蓋上汽集團(tuán)榮威、名爵、大通三大自主品牌。上汽集團(tuán)將率先推出一款自主品牌智能駕駛量產(chǎn)車型，將實現(xiàn)「最后一公里」自主泊車等特定場景下的智能駕駛功能。

上汽在車聯(lián)網(wǎng)、單車智能、高精地圖、自動駕駛等方面均有全面布局：

單車智能方面：高精地圖與國內(nèi)的一家眾包高精地圖項目Momenta、硅谷的高精地圖DeepMap合作，另一方面18年9月28日，收購武漢的高精度地圖公司光庭信息科技，這是一家汽車電子領(lǐng)域的老牌地圖供應(yīng)商。芯片和攝像頭傳感器方面，與英特爾和Mobileye技術(shù)開發(fā)合作。

車聯(lián)網(wǎng)方面：上汽正在和華為、中移動合作5G技術(shù)的開發(fā)，力圖在美國的DSRC之外，打造中國的車聯(lián)網(wǎng)通訊協(xié)議。

目前上汽已經(jīng)完成兩代智能駕駛整車平臺開發(fā)，以及集成5G通訊技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)平臺，構(gòu)建了全自主知識產(chǎn)權(quán)的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)能力。

長城：i-pilot，2018年L2，2020年L3

長城汽車從2009年開始進(jìn)行駕駛輔助系統(tǒng)研究，繼而開展自動駕駛技術(shù)研究，至今已有近10年的積累。2017年2月，長城汽車正式發(fā)布專門針對中國路況進(jìn)行特定設(shè)計的i-Pilot自動駕駛系統(tǒng)。這是一個全新開放式、集軟硬件一體的智能駕駛平臺，i-pilot1.0系統(tǒng)基于高精度地圖，可滿足城市高速公路為特定場景，它不僅能夠在高速公路上進(jìn)行正常駕駛，同時還可以應(yīng)對一些異常狀況，包括路面破損以及堵車修路等，據(jù)稱能夠達(dá)到SAE規(guī)定的L3級別。據(jù)了解，i-pilot系統(tǒng)分為7個模塊，除了傳感器是采購供應(yīng)商的產(chǎn)品以外，數(shù)據(jù)融合、智能決策，運動控制，AMI這些都由長城汽車自主研發(fā)設(shè)計，這其中還包括一塊系統(tǒng)管理模塊和系統(tǒng)監(jiān)控模塊。同時，長城汽車和百度將進(jìn)行開放性合作，發(fā)揮各自技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)長城汽車i-Pilot和百度Apollo平臺深度對接，聯(lián)合打造開放性、符合車規(guī)級別的自動駕駛系統(tǒng)軟硬件一體化應(yīng)用平臺。

目前，i-Pilot1.0的樣車已經(jīng)在國內(nèi)進(jìn)行超過50萬公里的實路測試；基于i-Pilot2.0研發(fā)的樣車，已經(jīng)獲得美國密歇根州無人駕駛測試牌照，并在北美開展實際道路測試。對于長城汽車而言，實現(xiàn)無人駕駛目標(biāo)是循序漸進(jìn)的2020年，實現(xiàn)部分自動駕駛，達(dá)到L3+級別，2023年實現(xiàn)高度自動駕駛，達(dá)到L4級別，2025年實現(xiàn)完全自動駕駛，達(dá)到L5級別。

各個功能目前滲透率究竟如何？

我們采用爬蟲對目前燃油車2872個車型進(jìn)行了配置抓取，重點分析目前自動駕駛單項必備功能當(dāng)前的車型滲透率。發(fā)現(xiàn)未來各項配置將向低價車市進(jìn)行滲透。

盲區(qū)監(jiān)測整體車型滲透率為17%

統(tǒng)計下來，配備盲區(qū)監(jiān)測功能的車型共計488個，滲透率為17%，其中標(biāo)配為457個，選配為32個。

1、從價格區(qū)間來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上的車型占比分別為1.63%、35.31%、32.45%、11.63%、18.98%，因此從車型滲透率來看，目前盲區(qū)監(jiān)測的主要價位區(qū)間在10-30萬元之間。

2、各個價位的滲透率來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上各個價位區(qū)間，盲點監(jiān)測車型占比分別為1.2%、12.92%、33.13%、30.16%、56.02%。

從滲透率可以看出來，目前40萬元以上級別車配置比例最高，而10-20萬元區(qū)間車型比例雖多，但滲透率依然較低。因此未來低級別車型的滲透率占比提升空間最大。

從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在20萬元以上的部分車型，選配的比例為6.56%，選配主要集中在奧迪、寶馬、捷豹等車型，而從選裝價格來看，盲點監(jiān)測選配價格在5000-7000元之間。

車道保持整體車型滲透率為17.2%

配備車道保持功能的車型共計493個，滲透率為17.17%，其中標(biāo)配為458個，選配為35個。

1、從價格區(qū)間來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上的車型占比分別為1.01%、32.45%、25.37%、19.47%、20.69%。

2、從各個價位的滲透率來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上各個價位區(qū)間，車道保持車型占比分別為0.75%、11.95%、27.08%、50.79%、61.45%。

從滲透率可以看出來，目前40萬元以上級別車配置比例最高，且滲透率隨價格提升而提升。未來向低級別車型滲透為大勢所趨。

從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在30萬元以上的部分車型，選配的比例為7.1%，選配主要集中在奧迪、寶馬、大眾等車型，而從選裝價格來看，車道保持價格不一，價位區(qū)間在4600-9000元之間。

定速巡航整體車型滲透率已經(jīng)達(dá)到了 68.5%

配備定速巡航功能的車型共計1968個，滲透率為68.5%。

1、從價格區(qū)間來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上的車型占比分別為17.63%、45.76%、21.66%、7.75%、7.20%。

2、從各個價位的滲透率來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上各個價位區(qū)間，定速巡航車型占比分別為43.46%、56.01%、73.96%、67.2%、71.08%。

從滲透率可以看出來，目前20萬元以上級別車基本都已經(jīng)大范圍配置，定速巡航主要發(fā)展空間都在20萬元以下車型。選配價格主要在2000元左右。我們認(rèn)為，定速巡航經(jīng)過十多年的發(fā)展到達(dá)了目前階段，可以認(rèn)為是中長期各項配置滲透率的穩(wěn)態(tài)表現(xiàn)。

碰撞預(yù)警整體車型滲透率19.32%

配備碰撞預(yù)警功能的車型共計555個，滲透率為19.32%，其中標(biāo)配為458個，選配為35個。

1、從價格區(qū)間來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上的車型占比分別為1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。

2、從各個價位的滲透率來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上各個價位區(qū)間，碰撞預(yù)警車型占比分別為0.9%、12.77%、30.83%、65.61%、63.86%。從滲透率可以看出來，目前30-40萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。

從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在30萬元以上的部分車型，選配的比例為7.6%，選配主要集中在奧迪、寶馬等車型，而從選裝價格來看，碰撞預(yù)警選裝價格不一，但主要碰撞預(yù)警價位在3000元左右。

自適應(yīng)巡航整體車型滲透率17.24%，且選配比例較高

配備自適應(yīng)巡航功能的車型共計495個，滲透率為17.24%，其中標(biāo)配為330個，選配為165個。

1、從價格區(qū)間來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上的車型占比分別為1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。

2、從各個價位的滲透率來看，5-10萬、10-20萬、20-30萬、30-40萬、40萬以上各個價位區(qū)間，自適應(yīng)巡航車型占比分別為0.9%、10.08%、31.04%、49.21%、67.47%。從滲透率可以看出來，目前40萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。

從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在豪華車奧迪、奔馳、寶馬、捷豹路虎，選配的比例為33.3%，而從選裝價格來看，自適應(yīng)巡航選裝價格不一在9800-18000元之間。

從三個維度理解未來滲透率的繼續(xù)提升

1、從政策規(guī)劃角度理解空間的可靠性，根據(jù)發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》中規(guī)劃，到2020年，智能汽車新車占比超過50%，而根據(jù)附注可以理解，智能汽車新車主要指L2級別。而工信部到2020年，L2級別新車占比達(dá)30%。結(jié)合來看，2020年新車占比至少要達(dá)30%以上。而L2級別車輛至少需要配置的自適應(yīng)巡航、車道保持功能占比目前僅為17%左右，兩者具備兩種配置的車型僅為252個，車型占比僅為8.77%。我們估算目前同時具備L2硬件功能的銷量占比不到10%，19-20年有一倍以上滲透率的提升。

2、從產(chǎn)品端理解滲透率提升的必然性，L2已經(jīng)開始大幅提升產(chǎn)品的競爭力。自主品牌在18年陸續(xù)開始推出L2級自動駕駛量產(chǎn)車型，涵蓋了主流主機(jī)廠，包括吉利、上汽、長安、長城等，標(biāo)志著國內(nèi)L2級別自動駕駛技術(shù)的成熟，而CS75、繽越等在低迷的車市下形成月銷破萬的爆款，表明L2確實在提升產(chǎn)品競爭力。下一步是跟隨各個主流自主品牌進(jìn)行大規(guī)模鋪開，與此同時可以看到，合資品牌也開始推出自己的L2級別車輛進(jìn)行卡位，比如一汽大眾途岳、凱德拉克的CT6。

3、從提升結(jié)構(gòu)來看，低級別車市是主要增長空間。未來主要的提升幅度來自于30萬以下的新車。根據(jù)前文統(tǒng)計，自適應(yīng)巡航目前在30萬以下車型的配置僅為11.67%，車道保持在30萬以下車型的配置僅為11.88%，與此相對的是自適應(yīng)巡航與車道保持在30萬以上車型中的滲透率為57.75%和55.77%。因此未來結(jié)構(gòu)性的增長一定是來自于30萬以下級別車市。

產(chǎn)業(yè)鏈快速擴(kuò)容的前夜

恰如前文所述，行業(yè)的擴(kuò)容已成必然趨勢，且必然是由30萬以上級別的車輛向30萬以下級別車輛的滲透，因此這個過程中需要實現(xiàn)降本。而行業(yè)在19年將迎來新玩家的介入，打破現(xiàn)有海外供應(yīng)商壟斷的，未來2-3年是供應(yīng)商擴(kuò)容國產(chǎn)化替代的快發(fā)發(fā)展階段。

自動駕駛技術(shù)分為感知、決策、執(zhí)行三個部分

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，自動駕駛的核心可以分為三個層級：感知、決策、執(zhí)行

1、感知層主要是用于獲取周圍的信息，分為周圍傳感和定位兩部分，周圍傳感包含了攝像頭、雷達(dá)、超聲波傳感器、加速度傳感器等，定位主要是指采用（高精）地圖而進(jìn)行規(guī)劃。

2、決策層主要是通過感知層的信息對車輛的形態(tài)進(jìn)行決策。

3、執(zhí)行層主要是在決策層之后對車輛的轉(zhuǎn)向、加速、制動進(jìn)行操作。

由于L2級別的自動駕駛是在單一的ADAS基礎(chǔ)上改進(jìn)而來，因此海外的供應(yīng)商具備先天優(yōu)勢，目前也基本壟斷了整個行業(yè)，具有較強(qiáng)的話語權(quán)，定價較高。未來隨著L2級別自動駕駛向低級別車市快速滲透，我們認(rèn)為整個行業(yè)在未來的兩年將有出現(xiàn)國產(chǎn)替代邏輯，打破現(xiàn)有國際巨頭壟斷地位。

1、從量產(chǎn)落地角度，從2018年起，部分國內(nèi)硬件供應(yīng)商，目前已經(jīng)開始自建工廠以實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)，軟件以及算法公司也在布局應(yīng)用落地，考慮到國內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠計劃在2020年實現(xiàn)L3及更高的自動駕駛，則2019-2020年會是大批零部件和解決方案提供商量產(chǎn)&商業(yè)化落地的一年。

2、從培育角度，對于國內(nèi)自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司來說，經(jīng)過三四年的巨額融資，已經(jīng)到了驗證成果、證明自己商用潛力的時期。

自動駕駛各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)部分國產(chǎn)供應(yīng)商。

1、傳感器：隨著L3及以上自動駕駛的實現(xiàn)，傳感器的需求也將加大，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開信息，18年達(dá)成小規(guī)模量產(chǎn)的毫米波雷達(dá)公司就有德賽西威、豪米波、行易道、安智汽車等。

2、高精地圖：對于L3及以上級別自動駕駛，高精地圖是必備的，目前老牌圖商進(jìn)展更為穩(wěn)健，高德、百度、四維圖新等均已獲得整車廠訂單；同時創(chuàng)業(yè)公司也紛紛計劃將于2018年底到2019年發(fā)布第一張高精地圖并實現(xiàn)商業(yè)化。

3、芯片領(lǐng)域：國內(nèi)如地平線、華為均已推出L3/L4級自動駕駛計算平臺，四維圖新的MCU芯片也已計劃量產(chǎn)。

傳感器是汽車電子的重要延伸：在自動駕駛技術(shù)來臨之前，車用傳感器，即用于汽車電子技術(shù)、作為車載電腦（ECU）的輸入裝置，能夠?qū)l(fā)動機(jī)、底盤、車身各個部分的運作工況信息以信號方式傳輸給車載電腦，從而使汽車運行達(dá)到最佳狀態(tài)。隨著ADAS技術(shù)的發(fā)展，多種傳感器開始融合共同使用。

未來方案提供商的崛起將帶來更多國產(chǎn)化機(jī)會

視覺方案提供商指的是通過接收傳感器信號之后進(jìn)行算法處理的供應(yīng)商，是感知層的集合。目前感知層中使用最多的是攝像頭，相對于其它傳感器，攝像頭的價格相對低廉，能夠完成識別車道線、車輛、人物等基礎(chǔ)能力，在汽車高級輔助駕駛市場已被規(guī)模使用。依據(jù)不同的圖像檢測原理，可分為單目攝像頭和雙目攝像頭，根據(jù)芯片類型又可分為CCD攝像頭和CMOS攝像頭等。

自動駕駛視覺所需的工業(yè)攝像頭在技術(shù)層面相對成熟，具有較高的圖像穩(wěn)定性、高傳輸能力和抗干擾能力，且單個攝像頭成本目前已降到百元，因此單車在攝像頭的使用上可以配備6~8個攝像頭覆蓋不同角度。

攝像頭應(yīng)用的最佳場景為輔助駕駛：以自動駕駛為著力方向的視覺方案供應(yīng)商中，目前大多仍集中將產(chǎn)品應(yīng)用于輔助駕駛環(huán)節(jié)，分布在前裝、后裝市場，為自動駕駛研發(fā)收集數(shù)據(jù)，不過用于ADAS的視覺算法一般僅能實現(xiàn)對車道線、周邊車輛的基礎(chǔ)感知功能，不能完全滿足自動駕駛要求，主要是因為攝像頭對光線的依賴使其無法全天時（如夜晚）全路況（如隧道）工作，需要其他傳感器作為補充。

國內(nèi)的視覺方案供應(yīng)商：大多數(shù)從ADAS起家，大部分成立于2013-2015年。商湯科技、格靈深瞳是少數(shù)打造計算機(jī)視覺通用平臺并參與到自動駕駛領(lǐng)域的AI公司。

國外的的視覺方案供應(yīng)商：以色列的Mobieye為代表占整個市場大部分份額，目前已經(jīng)形成了芯片、雷達(dá)等一體化生產(chǎn)。

目前國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，已經(jīng)通過3-4年的培育期以及A輪B輪融資，進(jìn)入量產(chǎn)收獲階段。以其中的縱目科技為例，縱目科技于2015年11月進(jìn)入了小批量量產(chǎn)車階段，而在2016年9月，已經(jīng)有十幾款搭載縱目科技產(chǎn)品的車型進(jìn)入小批量量產(chǎn)。而2017年環(huán)視ADAS系統(tǒng)產(chǎn)品的第一款產(chǎn)品在2017年進(jìn)入量產(chǎn)車型吉利－博越。截止目前，縱目科技產(chǎn)品已經(jīng)成為數(shù)十家國內(nèi)整車廠的視覺解決方案提供商。

毫米波雷達(dá)：被國外Tier1壟斷，國產(chǎn)化在即

毫米波是指頻率位于30GHz到300GHz之間的電磁波。近些年，隨著毫米波雷達(dá)技術(shù)水平的提升和成本的下降，毫米波雷達(dá)開始應(yīng)用于ADAS，并成為自動駕駛所需的傳感器。當(dāng)前主要的毫米波段為24GHz，77GHz，79GHz是未來發(fā)展方向。檢測距離和距離分辨率是衡量車載雷達(dá)性能的要素；相比于毫米波雷達(dá)市場主流的24GHz、77GHz雷達(dá)，下一代產(chǎn)品79GHz雷達(dá)兼具遠(yuǎn)測距和高分辨率的特點。77GHz是當(dāng)前車載毫米波雷達(dá)的主要使用頻段，24GHz雷達(dá)嚴(yán)格意義上處于厘米波段，但在特性上接近毫米波雷達(dá)，因而也被歸類入其中。

毫米波最大優(yōu)勢在于可以彌補攝像頭的不足，精度較高，穿透霧、灰塵的能力強(qiáng)，能夠全天候全天時工作。不過，毫米波易受干擾，而且難以識別小的物體（會發(fā)生衍射現(xiàn)象，無法接收到反射線）。

目前國內(nèi)毫米波雷達(dá)基本均由國外廠商壟斷，博世、大陸、Hella、電裝、德爾福占了市場上幾乎所有的份額。

2018年，國內(nèi)各個企業(yè)已經(jīng)可以看到量產(chǎn)毫米波雷達(dá)出現(xiàn)了突破。

上市公司中:

德賽西威：24GHz毫米波雷達(dá)量產(chǎn)，從18年11月起給電咖提供360環(huán)視系統(tǒng)和后側(cè)毫米波雷達(dá)。

華域汽車：國內(nèi)最早宣布進(jìn)行24G雷達(dá)研發(fā)。

保隆科技：毫米波雷達(dá)在研，進(jìn)入設(shè)計驗證階段。

其他非上市公司中，森思泰克、安智杰、蘇州豪米波、行易道已經(jīng)進(jìn)入了量產(chǎn)階段，且獲得主機(jī)廠小批量定點。

而根據(jù)智研咨詢的預(yù)測，到2020年，車載毫米波雷達(dá)的市場空間將是目前三倍。

這個過程中，建議關(guān)注目前已經(jīng)量產(chǎn)毫米波雷達(dá)且給電咖供貨的德賽西威、最早研發(fā)的華域汽車、在研的保隆科技。

智能座艙：景氣加速

智能網(wǎng)聯(lián)汽車為國家戰(zhàn)略，智能車載市場蓬勃發(fā)展。中國于2015年發(fā)布《中國制造2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升到國家戰(zhàn)略的高度。2016年發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線圖》，政策持續(xù)推動汽車智能化的快速發(fā)展。2018年1月國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出目標(biāo)：到2020年，我國智能汽車新車占比達(dá)50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用；2025年，新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車規(guī)模化應(yīng)用。

在中國市場，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率較低。隨著政策推動、需求上升，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)市場將持續(xù)蓬勃發(fā)展，細(xì)分領(lǐng)域也將紛紛受益。智能車載作為產(chǎn)業(yè)鏈中的核心，預(yù)計相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品會快速增長。目前車載終端以前裝為主體，據(jù)SBD預(yù)測，2018年中國前裝車載終端（嵌入式）規(guī)模達(dá)到499萬臺，同比增速達(dá)34.1%。

智能駕駛艙是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展方向。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)程度日益加深，智能汽車概念已經(jīng)不僅僅局限于車載信息系統(tǒng)，目前業(yè)內(nèi)最新發(fā)展方向為打造智能化、虛擬化的智能駕駛艙，智能駕駛艙（又稱汽車座艙）主要包含了儀表盤、抬頭顯示HUD、車載信息終端、車內(nèi)外后視鏡等載體，以及語音控制、手勢操作、車聯(lián)網(wǎng)等智能化的交互方式，是人-車交互的重要樞紐，可以為汽車打造一個擁有多種顯示方式和交互方式，且具有對車內(nèi)外環(huán)境具有感知與反饋能力的操作系統(tǒng)，將成為汽車駕駛艙下一個顛覆式的創(chuàng)新點。

智能駕駛艙快速向中低端車型滲透，大眾化有望快速開啟。近年來，在整車廠商、零部件巨頭、互聯(lián)網(wǎng)車企的共同參與下，智能駕駛艙正快速向前推進(jìn)。車企為了增強(qiáng)自身車型的差異化競爭能力，逐漸將智能駕駛艙從豪華車型向入門車型滲透。新能源汽車和智能汽車的快速發(fā)展也在刺激智能駕駛艙滲透率快速提升。同時，技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，使得智能駕駛艙的大眾化趨勢不斷加強(qiáng)。2017年智能駕駛艙的滲透率中，中控屏幕滲透率已經(jīng)達(dá)到70%，液晶儀表、HUD等功能的滲透率正處于加速發(fā)展的態(tài)勢。預(yù)計2020年液晶儀表和車聯(lián)網(wǎng)模塊的滲透率將達(dá)到30%。2017-2020年智能駕駛艙的復(fù)合增長率超過20%，其中液晶儀表的復(fù)合增長率可達(dá)40%。

智能駕駛艙涉及多項設(shè)計與研發(fā)挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車廠和 Tier1 需與第三方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。隨著技術(shù)的不斷增加與融合，智能駕駛艙設(shè)計的軟硬件挑戰(zhàn)也越來越多，智能駕駛艙的設(shè)計難點包含四點：1）、SoC芯片系統(tǒng)越來越復(fù)雜；2）、相關(guān)應(yīng)用和系統(tǒng)種類越來越多；3）、互聯(lián)互通和交互設(shè)計問題越來越復(fù)雜；4）、整合難度越來越高。

傳統(tǒng)車廠、Tier1廠商強(qiáng)于機(jī)械制造、車輛控制；而中科創(chuàng)達(dá)等第三方企業(yè)強(qiáng)于整合芯片、操作系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)和服務(wù)。因此傳統(tǒng)車廠、Tier1廠商需要第三方企業(yè)為其提供一個便捷、完整的智能駕駛艙開發(fā)平臺，從而能夠在此基礎(chǔ)上迅速進(jìn)行個性化定制開發(fā)。中科創(chuàng)達(dá)為汽車廠商和Tier1提供智能駕駛艙軟件技術(shù)賦能平臺。汽車廠商和Tier1可借助中科創(chuàng)達(dá)智能駕駛艙平臺快速提升智能汽車的品質(zhì)和用戶人機(jī)交互體驗，同時大大縮短產(chǎn)品上市時間。

推薦中科創(chuàng)達(dá)：內(nèi)生外延并重，車載信息娛樂系統(tǒng)&智能座艙領(lǐng)導(dǎo)者

外延獲取技術(shù)和資源，三起并購增強(qiáng)汽車業(yè)務(wù)實力。2013年，中科創(chuàng)達(dá)從操作系統(tǒng)領(lǐng)域的抽調(diào)部分人員并招募汽車人才后，正式進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域。得益于公司在Linux、安卓等領(lǐng)域的技術(shù)積累，公司移植基于智能手機(jī)業(yè)務(wù)的技術(shù)再應(yīng)用于智能汽車中。2016年-2018年期間，公司相繼并購愛普新思和慧馳科技、Rightware、MMSolutions，獲取了其技術(shù)和客戶資源，大幅增強(qiáng)公司汽車領(lǐng)域的實力。

兩起收購獲得人機(jī)交互系統(tǒng)兩塊屏幕。2016年4月，公司收購從事汽車前裝車載信息娛樂系統(tǒng)的兩家兄弟公司愛普新思和慧馳科技；2017年2月，公司收購芬蘭車載交互技術(shù)公司。這兩起收購一方面為中科創(chuàng)達(dá)帶來了車載信息娛樂系統(tǒng)和車內(nèi)UI設(shè)計軟件的開發(fā)、配套技術(shù)和經(jīng)驗，公司同時擁有人機(jī)交互系統(tǒng)的兩塊屏幕——中控數(shù)字儀表盤屏幕和車載娛樂信息系統(tǒng)屏幕，充分卡位人機(jī)交互系統(tǒng)的第一入口；兩塊屏幕能夠集成為一套底層系統(tǒng)和解決方案，提高公司的業(yè)務(wù)服務(wù)能力，加深智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略布局。；另一方面也為其帶來了標(biāo)致雪鐵龍、大眾、日產(chǎn)、奧迪、奔馳、捷豹路虎，以及航盛、德賽西威等一系列現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)客戶，全面提升公司汽車業(yè)務(wù)的實力。

收購 MMS 獲得圖像視覺技術(shù)。此外，2018年3月公司以3100萬歐元（約合2.4億人民幣）收購MMSolutions100%的股權(quán)。MMSolutions是全球最大的移動和工業(yè)圖形圖像視覺技術(shù)提供商之一，中科創(chuàng)達(dá)通過將其技術(shù)進(jìn)行融合吸收，推出針對汽車的360度環(huán)視、障礙物檢測、駕駛員狀態(tài)檢測等ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。

產(chǎn)品持續(xù)升級換代，每隔半年推出智能駕駛艙新品方案。中科創(chuàng)達(dá)的智能駕駛艙解決方案一直持續(xù)迭代升級，不斷推出新品，時刻保持技術(shù)前沿。僅以2018年后為例，公司每隔半年都會推出全新的智能駕駛艙解決方案：2018年1月9日，公司發(fā)布全球首款基于Qualcomm?Snapdragan?820A平臺QNXHypervisor2.0智能駕駛艙解決方案；2018年6月13日，公司在CESAsia上首發(fā)數(shù)字液晶儀表、中控娛樂、副駕娛樂、方向盤遠(yuǎn)程控制、空調(diào)座椅控制、移動終端「六屏融合」的智能駕駛艙2.1解決方案；2019年1月8日，公司與高通合資公司——創(chuàng)通聯(lián)達(dá)（ThunderComm）在拉斯維加斯發(fā)布了最新的基于第三代Qualcomm?驍龍?汽車數(shù)字座艙平臺的智能駕駛艙解決方案——ThunderComm?TurboXAuto?；2019年1月9日，公司在CES上全球首發(fā)AI+智能駕駛艙2.5解決方案。

AI+ 智能駕駛艙 2.5 解決方案融合了中科創(chuàng)達(dá)先進(jìn)的操作系統(tǒng)和人工智能技術(shù)、以及RightwareKanzi?3D開發(fā)技術(shù)，支持Qualcomm?Snapdragon?、瑞薩R-Car、IntelApolloLake平臺、i.MX8和AndroidO、QNX?、Linux系統(tǒng)，創(chuàng)新地實現(xiàn)了包括Cluster、IVI、RSE、HVAC、HUD、DMS的一芯多屏多系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)。方案通過人臉識別、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測和手勢識別等中科創(chuàng)達(dá)人工智能技術(shù)，以及RightwareKanzi?3D開發(fā)技術(shù)，全面提升智能汽車品質(zhì)和用戶人機(jī)交互體驗。

高精地圖：資質(zhì)加先發(fā)優(yōu)勢，雙重護(hù)城河

傳統(tǒng)的導(dǎo)航地圖以描述性為主，用來定量的內(nèi)容較少，在精度、維度、信息量上都無法滿足L3及以上自動駕駛額需要。因此在目前階段，各個整車廠都開始在高精地圖方面做積極的布局，為2020年起的L3浪潮做準(zhǔn)備。

高精地圖可以認(rèn)為是建立一張地圖的絕對坐標(biāo)，精度更高，交通信息元素豐富，能夠為定位和路徑規(guī)劃提供精細(xì)依據(jù)，是感知層除傳感器以外的另一重要核心，是整體解決方案中不可替代的關(guān)鍵部分。

資質(zhì)是國內(nèi)高精地圖的第一重護(hù)城河

高精地圖并非是任何一個企業(yè)都能隨繪制。根據(jù)國家測繪地理信息局2016年下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》中規(guī)定：自動駕駛地圖（高精地圖）屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。

而導(dǎo)航電子地圖制作（甲級）測繪資質(zhì)發(fā)放條件較為苛刻，自 2001 年四維圖新獲得國家測繪地理信息局（當(dāng)時名為國家測繪局）頒發(fā)的全國第一張導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)至今，18年的時間過去了，全國也僅有以下不到20家的單位拿到了這張通行證。

先發(fā)優(yōu)勢是國內(nèi)高精地圖的第二重護(hù)城河

高精地圖的建立一般是采用眾包形式，使用傳感器進(jìn)行道路數(shù)據(jù)采集并在后臺完成繪制。由于高精度地圖投入大、周期長的特性，也有以特征測繪這樣精度較低、相對簡易的技術(shù)方案建圖。按照方式的不同，可以分為輕重兩種地圖建模技術(shù)路線。

1、重地圖模式：通過GPS定位，用數(shù)據(jù)采集車（配備有激光雷達(dá)、攝像頭）作為地圖繪制源收集深度信息，經(jīng)過后臺處理形成高精地圖。方案特點是使自動駕駛更依賴地圖信息。

2、輕地圖模式：使用車載攝像頭繪制某些能夠幫助實現(xiàn)車輛導(dǎo)航的特定道路特征（如固定的路邊設(shè)施）。該方式測繪精度一般，比較依賴傳感器，地圖處理更新較容易。Mobileye是該方案的代表。

我們認(rèn)為相比于資質(zhì)壁壘，圖商更為重要的在于先發(fā)優(yōu)勢。高精地圖的測繪模式先天就決定了每個圖商需要進(jìn)行繁瑣的人工道路測繪工作，這種優(yōu)勢并非能夠在一朝一夕取的改變。而量產(chǎn)級的高精地圖更要能夠保證持續(xù)更新、規(guī)格不發(fā)生變化、持續(xù)穩(wěn)定，這對整個公司的積累、運營提出了較高要求。以高德地圖和四維圖新為例：

1、高德自2014年取得測繪資質(zhì)以來，高德通過「自主+眾包」的方式，已完成了28萬公里的全國高速高精度地圖靜態(tài)數(shù)據(jù)采集。18年底，高德還計劃向國省道和主要城市擴(kuò)展自動駕駛級別數(shù)據(jù)。

2、四維圖新通過大量的采集車，分區(qū)域采集，在2017年覆蓋了全國25%的高速和少量市內(nèi)路段。2018年完成了全國80%的高速測繪和擴(kuò)大城市覆蓋范圍。2019年計劃完成100%的高速測試和1-2個城市的可商業(yè)化使用的城市測繪，2020年覆蓋更多城市。

也就是說頭部圖商通過4年左右的時間方能完成滿足商業(yè)化使用要求的高精地圖，鞏固其行業(yè)地位。并且通過免費提供給車廠的模式，獲得車主駕車時的地圖相關(guān)數(shù)據(jù)，使高精地圖具備實施更新的能力。