深度解析Jeep發(fā)動機上的一項名叫MultiAir的電子液壓氣門控制技術

隨著自由光國產(chǎn)的開始，Jeep在中國市場的份額開始逐漸提高，后來的自由俠以及指南者更是進一步推高了消費者對Jeep的興趣。Jeep的車型除了擁有獨特的外觀以及整車設計外，其動力系統(tǒng)也是一個值得一看的地方，因為Jeep的發(fā)動機上有一項名叫MultiAir的電子液壓氣門控制技術，究竟有何作用有何優(yōu)勢，下面我們就去看看。

什么是MultiAir電子液壓氣門控制

這次，我們找來了一臺搭載于指南者上的1.4T發(fā)動機來拆解，看看Jeep引以為傲的MultiAir電子液壓氣門控制技術究竟是長什么樣的，又是如何工作讓發(fā)動機呼吸的。

當你看到這款1.4T MultiAir發(fā)動機上面還有凸輪軸，是不是覺得其實MultiAir技術和豐田寶馬日產(chǎn)之類的可變氣門技術相似呢？然而事實不是這樣。左方的MultiAir模塊就是玄妙所在。

把MultiAir模塊取下來后，我們還會發(fā)現(xiàn)模塊下方有進氣門的氣門組，所以，旁邊的凸輪軸其實是用于控制排氣門的，控制進氣門的機構正是MultiAir模塊。相當于把傳統(tǒng)雙凸輪去掉進氣凸輪軸，只留下排氣凸輪軸。

MultiAir模塊結構不算復雜，其實就是用液壓來替代了原來的搖臂推開氣門，而奧妙就在于這些液壓油的控制。MultiAir模塊上的4個電磁閥就是用來控制這些油的，每個電磁閥控制2個進氣門，當電磁閥關閉時，油路被關閉，氣門無法推開，當電磁閥開啟時，油路接通，氣門開啟。而通過電磁閥開閉的長短就能實現(xiàn)對氣門的控制，也就是對氣門的開啟時間、開度進行控制，而電磁閥的開關由發(fā)動機ECU進行控制。

凸輪軸上共有12個凸輪，其中8個用作排氣門控制，剩下的4個就是用來推動MultiAir模塊的活塞，因為需要建立推開氣門的油壓，所以凸輪會推動滾子搖臂，搖臂會推動活塞，通過活塞的壓縮建立油壓。

第二代MultiAir相比于第一代MultiAir技術優(yōu)化了硬件以及控制邏輯，使得性能進一步提升。要知道的是，依靠電氣控制氣門的開閉時間以及開度難度十分之高，這個也是無凸輪軸遲遲無法量產(chǎn)的原因之一，但相信也離我們不遠了，英國有一家公司預計未來5年內(nèi)就可以量產(chǎn)無凸輪軸發(fā)動機。

MultiAir電子液壓氣門控制有什么優(yōu)勢？

我們先來看看帶MultiAir技術和不帶MultiAir技術的兩款發(fā)動機的技術參數(shù)：

兩款1.4T發(fā)動機參數(shù)對比

名稱1.4T 帶MultiAir1.4T不帶MultiAir

最大功率121kW110kW

最大功率轉速5500rmp5500rmp

最大扭矩250N·m230N·m

最大扭矩轉速2500rmp3000rmp

制表：太平洋汽車網(wǎng)

不帶MultiAir技術的1.4T發(fā)動機搭載于自由俠上，與指南者的1.4T發(fā)動機差別加在于是否帶有MultiAir技術?？梢钥闯?，使用了MultiAir技術后，發(fā)動機扭矩輸出得到提升，達到峰值扭矩的轉速也有所降低。

四款1.4T發(fā)動機參數(shù)對比

名稱 指南者1.4T 雪佛蘭科魯茲1.4T大眾途安L1.4T鈴木維特拉1.4T

最大功率121kW110kW110kW103kW

最大功率轉速5500rmp5600rmp5000rmp5500rmp

最大扭矩250N·m240N·m250N·m220N·m

最大扭矩轉速2500rmp2000-4000rmp1750-3000rmp1700-4000rmp

對比其他廠家的1.4T發(fā)動機，Jeep的這款1.4T發(fā)動機并沒有在賬面上落下，要知道另外3款發(fā)動機已經(jīng)使用了直噴技術，而Jeep的1.4T依舊還是使用歧管噴射。如果Jeep這款1.4T發(fā)動機下一代加入更多的新技術，并且再優(yōu)化MultiAir技術，領先于目前的1.4T發(fā)動機也不是沒有可能的。

各具特色的配氣系統(tǒng)

其實除了菲亞特克萊斯勒集團具備氣門調(diào)整機構以外，其他的品牌也擁有自家的可變氣門正時及可變氣門升程技術。

本田的VTEC誕生于1989年，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的汽車用氣門控制系統(tǒng)。這項技術是發(fā)展自1983年，本田CB400摩托車上的REV（Revolution-modulated valve control）技術，也被稱作“Hyper VTEC”。VTEC通過主副搖臂切換實現(xiàn)不同角度凸輪軸凸輪的選擇，從而實現(xiàn)氣門升程的改變。不過遺憾的是本田這個氣門升程可變屬于分級式，并不是無極可調(diào)式。

寶馬在1992年就推出了VANOS氣門正時可變技術，不過此時只有進氣門正時可變。直到1996年，寶馬推出了雙VANOS技術，實現(xiàn)了進排氣門雙氣門正時可變。隨后時間到了2001年，寶馬推出了Valvetronic氣門可變升程技術，通過電機調(diào)節(jié)中間杠桿的位置實現(xiàn)氣門升程的無級調(diào)節(jié)。

日產(chǎn)早在1986年就開發(fā)出自己的可變氣門正時系統(tǒng)，并且與1987年應用在300ZX車型上，這也是世界上第一家使用電控可變氣門正時系統(tǒng)的廠家。隨后直到2007年，日產(chǎn)才推出自己的可變氣門升程系統(tǒng)（VVEL），并在當年年底應用在英菲尼迪G37 Coupe上，日產(chǎn)的VVEL依靠的是電機調(diào)節(jié)偏心軸機構，從而改變搖臂的支點實現(xiàn)氣門升程變化。

豐田早在1991年就推出了可變氣門正時技術VVT，隨后豐田在1996年把VVT技術進一步優(yōu)化推出了VVT-i，也就是VVT的升級版本，隨后的1999年，豐田推出了自家的增強版配氣機構技術——VVTL-i，也就是帶有兩級可變氣門升程以及可變氣門正時的技術。往后到了2008年，豐田推出了無級可調(diào)式的可變氣門升程技術Valvematic，通過新增的中間軸調(diào)節(jié)搖臂推動機構和滾輪搖臂，從而實現(xiàn)氣門升程變化。

除了上面說的幾家廠商外，三菱、保時捷、通用、福特等均擁有自家的可變氣門正時及氣門升程技術，但這些技術無一例外都是著凸輪軸上動手腳，增加中間可變機構去調(diào)節(jié)以及在凸輪軸頂端使用液壓或電機實現(xiàn)，思路上并不同于菲亞特的MultiAir使用電子液壓控制氣門。

總結

Jeep的這款1.4T發(fā)動機，其最大的亮點莫過于MultiAir技術，通過該技術的使用，使得進氣門能夠實現(xiàn)多種模式的控制，油耗以及性能表現(xiàn)都有所提升。而這臺發(fā)動機搭載的車型之一——Jeep指南者，售價在15.98-24.18之間，價格的設置也是相當不錯，如果給你18萬的話也是可以納入考慮范圍內(nèi)的，不過這是題外話，有興趣的朋友還是去實際試駕體驗一下，畢竟實際體驗才是關鍵。