弱圖重計(jì)算感知，智駕系統(tǒng)摒棄高精地圖會是大勢所趨嗎？

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/周凱揚(yáng)）智能駕駛系統(tǒng)作為現(xiàn)在各新車型上的最大賣點(diǎn)之一，已經(jīng)吸引了不少廠商加入研發(fā)行列中，其中不乏初創(chuàng)企業(yè)、大廠甚至是車企自己。然而考慮到智能駕駛研發(fā)門檻極高、投入巨大，且在高安全性上的實(shí)現(xiàn)往往不是一年半載就能達(dá)成的，所以對于不愿投入智駕開發(fā)無底洞又想提高競爭力的車企，尤其是部分新勢力來說，第三方方案或許是最好的出路。

反觀提供第三方智能駕駛系統(tǒng)解決方案的廠商，如何與車企達(dá)成合作，做好定制化，才是痛點(diǎn)所在。一把攬過所有活是不現(xiàn)實(shí)的，傳感器、處理器、地圖、操作系統(tǒng)以及算法不可能全部自研，所以從中選取一部分，提供一個(gè)平臺化的方案是最穩(wěn)妥的方案。

諸如百度、華為、元戎啟行等廠商，都采用了這套方案，但他們在細(xì)節(jié)與商用進(jìn)度上還是有所不同，正巧在上海車展前后，幾家廠商也都公布了其智駕系統(tǒng)全新的情報(bào)。值得一提的是，這幾家似乎都對高精地圖呈現(xiàn)出了不盡相同的態(tài)度，我們不妨放在一起對比一下。

華為ADS 2.0：逐步拋棄高精地圖，擴(kuò)大覆蓋城市

車展前夕，華為公布了他們的下一代智駕系統(tǒng)方案ADS 2.0，并著重強(qiáng)調(diào)了他們的城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助功能。華為將從今年開始推動(dòng)這一功能在全國各大城市的落地，首先是上海、深圳、廣州、杭州和重慶五大城市，但該階段仍需要高精度地圖。在自學(xué)習(xí)訓(xùn)練的進(jìn)程再獲突破后，華為預(yù)計(jì)于Q3推出無需高精地圖的版本，并把覆蓋城市擴(kuò)大到15個(gè)，最終于今年Q4覆蓋到45個(gè)城市。

至于此次ADS 2.0的硬件平臺，據(jù)了解問界M5智駕版用到了華為的MDC610計(jì)算平臺，算力高達(dá)200TOPS。從后續(xù)支持極狐阿爾法S全新Hi版和阿維塔11全系列等機(jī)型上來看，ADS 2.0的硬件平臺都是從MDC610起步了。再看問界 M5智駕版的配置清單，我們還可以了解其該車型上的傳感器數(shù)量配置，對ADS 2.0的傳感器融合能力有個(gè)大致了解。

問界M5智駕版 / 賽力斯

問界M5智駕版無論是后驅(qū)還是四驅(qū)版，其傳感器配置都一樣，包括一個(gè)激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、7個(gè)高感知攝像頭和4個(gè)全景鏡頭?？恐譇DS 2.0加成的智駕系統(tǒng)，問界M5智駕版實(shí)現(xiàn)了智能駕駛輔助主動(dòng)安全、輔助泊車與輔助巡航和哨兵模式等功能。

不難看出，在華為的這套方案中要想真正拋棄高精地圖，包含計(jì)算平臺、傳感器平臺在內(nèi)的硬件實(shí)力要求也不能低。要想真正推動(dòng)無高精地圖化，還是得將整體成本打下來，畢竟搭載高階智駕系統(tǒng)的低價(jià)車型，才會是未來的市場主力軍。

元戎啟行：不依賴高精地圖，更高的成本競爭力

在上個(gè)月，L4級自動(dòng)駕駛解決方案的提供商元戎啟行也推出了他們的全新智駕方案DeepRoute-Driver 3.0。要知道，此前元戎啟行就推出過量產(chǎn)成本不到2萬元的智駕前裝方案，不過此前的智駕方案主要是面向Robotaxi運(yùn)營這一場景來打造的，并沒有針對民用推出對應(yīng)版本。這次發(fā)布的DeepRoute-Driver 3.0進(jìn)一步壓低了成本，元戎啟行基于該架構(gòu)推出了兩款行泊一體的新品，D-PRO和D-AIR，兩者均不依賴高精地圖，僅靠導(dǎo)航地圖就能實(shí)現(xiàn)高階智駕。

據(jù)其描述，即使在沒有高精地圖的前提下，Driver 3.0依然可以感知到其涵蓋的精確道路信息，比如車道線、信號燈、路標(biāo)等等，同時(shí)實(shí)時(shí)定位車輛位置、所在車道以及與車道線之間的距離。

其中D-PRO的硬件成本控制在了1.4萬元人民幣，搭載7顆攝像頭和1個(gè)激光雷達(dá)，以及算力達(dá)200TOPS以上的計(jì)算平臺。D-PRO可實(shí)現(xiàn)在導(dǎo)航地圖下的全域點(diǎn)到點(diǎn)智駕、自主決策規(guī)劃和VPA高階記憶泊車。從其官方發(fā)布的合作新聞來看，D-PRO搭載的計(jì)算平臺應(yīng)該就是基于英偉達(dá)的Drive Orin SoC了。

D-AIR智能駕駛 / 元戎啟行

而D-AIR則直接把硬件成本控制在了7千元，僅靠7顆攝像頭的純視覺感知和80TOPS以上的計(jì)算平臺，就能完成ACC、LCC、APA等一眾輔助智駕功能。最關(guān)鍵的是，元戎啟行還提供后續(xù)的OTA升級，會繼續(xù)解鎖新的功能，持續(xù)提升兩套方案的智駕能力。所以即便是當(dāng)下智駕性能低于D-PRO的D-AIR，未來也有升級至高級智駕的潛力。

百度Apollo：開放自主可控，高精地圖輕量化

近日，百度Apollo發(fā)布了全新升級的駕艙圖產(chǎn)品矩陣，同時(shí)發(fā)布了《智能駕駛開放白皮書》。其中百度表示充分理解并尊重車企對“智能化自主可控”的訴求，智能化合作伙伴應(yīng)該與車企一起探索并構(gòu)建新型的合作關(guān)系，提供開放的體驗(yàn)定義、自主體驗(yàn)進(jìn)化和全周期的OTA服務(wù)等。

在智駕方面，百度Apollo推出了其旗艦城市智駕產(chǎn)品Apollo City Driving Max，搭建兩顆英偉達(dá)Orin X，總算力高達(dá)508 TOPS。百度強(qiáng)調(diào)這是國內(nèi)唯一一款靠純視覺感知就能在城市道路上提供連貫體驗(yàn)的產(chǎn)品，激光雷達(dá)則可以用于實(shí)現(xiàn)感知冗余。

至于高速智駕、行泊一體產(chǎn)品Apollo Highway Driving Pro，百度則將其算力平臺從TI的雙TDA4-VM升級至單TDA4-VH，以更低算力和更低成本實(shí)現(xiàn)高階行泊一體，首臺搭載該產(chǎn)品的車型為新款嵐圖FREE。在其他計(jì)算硬件平臺的選擇上，百度選擇了與黑芝麻智能達(dá)成合作。16日上海車展前夕，百度Apollo宣布將黑芝麻智能***作為首選***合作伙伴，未來將會把Apollo Highway Driving Pro部署到華山二號A1000芯片算力平臺上，預(yù)計(jì)將在Q3正式發(fā)布。

考慮到百度Apollo本身的產(chǎn)品定位就是“駕艙圖”，此次矩陣升級自然也少不了智能地圖。首先是車載導(dǎo)航地圖，據(jù)百度聲稱質(zhì)量、性能和數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)性均獲得了提升，且百度本身就擁有百度地圖汽車版這一優(yōu)勢產(chǎn)品存在，Apollo也提供了多種接入方式。像紅綠燈倒計(jì)時(shí)這種功能，就是通過大數(shù)據(jù)計(jì)算和官方數(shù)據(jù)接入來實(shí)現(xiàn)的。

至于高精地圖，百度Apollo并沒有選擇將其邊緣化，而是走起了輕量化路線。比如上面提到的Apollo City Driving Max，就選擇了搭載輕量級高精地圖，據(jù)其描述，要比行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖“輕”近80%。尚不清楚這里的輕量化是地圖大小輕量化還是測繪輕量化，但不管是哪種，無疑都是加快城市高精地圖泛化的實(shí)現(xiàn)方式。所以百度在深厚的地圖技術(shù)積累下，是肯定不會放棄將“圖”作為優(yōu)勢的。

寫在最后

從以上三家的新方案來看，慢慢拋棄或淡化對高精地圖的依賴已經(jīng)成為一種趨勢。這其實(shí)也很好理解，感知層硬件的成本降低與普及速度加快了，計(jì)算層硬件的性能和工藝也翻倍了，算法層的軟件也在逐步完善，反倒是高精地圖還是在緩步前行，只有高速路完成覆蓋，城區(qū)道路推進(jìn)緩慢。

但具體成效如何，感知和計(jì)算上的突破能否補(bǔ)足舍棄高精地圖帶來的一定信息缺失，都是我們需要在未來持續(xù)觀察的。畢竟智能駕駛發(fā)展至今，過去的所有設(shè)計(jì)都是在做加法，如今開始做減法固然有降低成本的考量在內(nèi)，安全性是否會也一并打折扣，仍要等待驗(yàn)證。