自動駕駛安全嗎？蔚來事故背后“致命彎道”在輔助駕駛和自動駕駛之間

近日，有一則十分令人惋惜的車禍?zhǔn)鹿市侣劇Ｒ晃荒贻p的31歲企業(yè)家駕駛蔚來ES8汽車，在高速車禍中不幸去世。據(jù)悉，車禍現(xiàn)場慘烈，蔚來ES8車身前部和A柱位置嚴(yán)重擠壓變形，駕駛位變形塌縮，而另一輛路政作業(yè)車也側(cè)翻在地變形嚴(yán)重，事故原因及責(zé)任的認定等還在調(diào)查中。

在萬千的交通事故中，大家格外關(guān)注蔚來此次的事故，各種爭議甚囂塵上，主要的原因是訃告內(nèi)容中稱事故車輛在發(fā)生車禍時，當(dāng)時正在開啟蔚來NOP領(lǐng)航功能。

而今年上半年的自動駕駛事故不斷，自動駕駛激進發(fā)展的路上看似有點水逆狀況，是流年不利還是別的什么緣故？一場場流血事件的背后，比界定責(zé)任更重要的，是了解為什么事故會發(fā)生。而歸因梳理這些流血事故背后的共性，才可能減免悲劇后續(xù)的再發(fā)生。

這些流血事件的主體是車與人，其背后的車廠與用戶一直都有一些未解決的潛在禍患，排在最前面的是企業(yè)的模糊宣傳，用戶的僥幸心理、行業(yè)規(guī)范的缺失，其他的一些因素基本上是基于這三者的分支展開。而這三個潛在的癥結(jié)最能影響人們的認知和行為，從而大概率導(dǎo)致事故發(fā)生。我們需要理清展示一下這些藏在角落的禍患，曝曬在陽光下大家引以為戒。

宣傳模糊概念

一位網(wǎng)友表示，車企在宣傳的時候是未來已來的自動駕駛，事故后甩鍋，就只強調(diào)是輔助駕駛，需要駕駛員全程接管。那么，這些傳統(tǒng)車企或者是造車新勢力在技術(shù)躍進的路上，宣傳到底激進嗎？我們先來理一下自動駕駛等級的事情。

了解自動駕駛汽車行業(yè)的朋友們應(yīng)該都知道，美國汽車工程學(xué)會將自動駕駛等級分為L1-L5的5個等級。其中， L1-L2的車輛具備簡單的環(huán)境感知和執(zhí)行功能，此時的自動駕駛等級應(yīng)視為“輔助駕駛”，動態(tài)的駕駛?cè)蝿?wù)需要駕駛員完成，駕駛的過程必須有駕駛員全程接管。在L3中，車輛的操作和感知均由操作系統(tǒng)自身完成，但駕駛員仍需要隨時準(zhǔn)備接應(yīng)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出的接管請求。這就導(dǎo)致了車輛行使的控制權(quán)存在搖擺，責(zé)任歸屬存在爭議。

在實際宣傳中，一些車企喜歡在一些功能的字眼上彰顯自己卓爾不群的特性，什么“解放雙手”“高階自動駕駛”“領(lǐng)航輔助駕駛”，人工接管率等字眼，弱化輔助駕駛功能的級別，誘導(dǎo)消費者忽視對車輛使用自動駕駛功能的風(fēng)險。

在輔助自動駕駛功能的名稱上，也模糊掉自動駕駛級別的限定，不是什么XXXL2，XXXL3之類的名稱或者XXX輔助駕駛，搞一些一眼看上去晦澀的英文字母縮寫，比如蔚來、小鵬、理想選擇用類似“NOP”“NGP”“NOA”等。

企業(yè)在宣傳的時候不排除為了解釋一些比較難理解的技術(shù)而使用一些用戶好理解的話術(shù)，但是教育用戶本應(yīng)該就是企業(yè)的職責(zé)義務(wù)所在，牽扯到用戶認知的理解，車企不應(yīng)該去模糊一些“自動駕駛”與“輔助駕駛”概念的定義。為了銷量打這些擦邊球，混淆視聽，這些宣傳字眼在某種程度上，可能會導(dǎo)致用戶輕視自動駕駛車輛的風(fēng)險。

特斯拉的宣傳在嚴(yán)謹?shù)牡聡苍庥隽嘶F盧。因為特斯拉在德國的廣告宣傳涉嫌誤導(dǎo)消費者，對客戶的承諾超出了其自動駕駛系統(tǒng)實際的能力，德國慕尼黑法院裁決，要求其不得再明示或暗示旗下的車輛具有自動駕駛功能。只有L4以上才能叫自動駕駛，特斯拉這些只有L2、L3水平的只算是自動駕駛輔助系統(tǒng)。對此，特斯拉當(dāng)時在回應(yīng)時予以了認可。德國對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的宣傳用語做出禁令，必然會對其造成一定沖擊。至少在德國，特斯拉在宣傳上要收斂一些了。

對于一些過度的誤導(dǎo)宣傳，涉嫌“虛假宣傳”，監(jiān)管部門也可以履行自己的職責(zé)，對一些企業(yè)敲打敲打。車企除了宣傳方面謹慎對待外，在輔助駕駛可能引發(fā)的問題需要作更明顯詳盡的說明，告知用戶一切所知的風(fēng)險。

認知僥幸心理

現(xiàn)下具有智能駕駛功能的汽車，無論是L2還是L3，都不是自動駕駛，而是需要全程接管、雙手不能離開方向盤的輔助駕駛。無論車企宣傳輔助駕駛的功能如何高級，都要記住智能的輔助駕駛系統(tǒng)不是代替人，而是輔助人來駕駛。

無論是特斯拉、理想、小鵬還是蔚來汽車，在交付的時候，都會為用戶強調(diào)輔助駕駛功能的使用情況。但是部分用戶在實際使用的過程中還是存在僥幸的心理，“藝高人膽大”，習(xí)慣了這些功能的便利，感覺車輛能夠在不需要人為干預(yù)的情形下實現(xiàn)自主判斷超車、變道、駛?cè)腭偝龈咚俚臅r機等，過于信任輔助駕駛功能，不太遵守輔助駕駛的安全法規(guī)要求，雙手脫離方向盤、躺著休息、吃東西等，大腦完全依賴輔助駕駛，放低警戒埋下隱患的種子。

一些人認為，自動駕駛中給人提供可以脫離人為干預(yù)的輔助駕駛功能，但是還需要駕駛員去全程注意并進行干預(yù)，這個功能的設(shè)定就比較反人類。大腦的機制就是天生愛偷懶，對于熟悉信任的技術(shù)，僥幸心理難免。國外有討論說對于這種L2、L3自動駕駛技術(shù)不需要發(fā)展出來這么多花里胡哨的功能，越簡單越好，這樣人們在駕駛車輛的過程中，才會從頭到尾心系安全。這種觀點也不無道理，但是在現(xiàn)下的情形中，對于消費者來說，不僅需要革除僥幸心態(tài)還需要消除認知偏差。

消除認知偏差的前提是學(xué)習(xí)正確的認知。無論是類似理想在開啟理想ONE輔助駕駛系統(tǒng)前會強制播放安全視頻，還是小鵬汽車P7在激活NGP權(quán)限時，需要強制觀看NGP安全駕駛視頻并且進行“考試”，用戶對這些車企的“常規(guī)告知”，需要重視起來，尤其是牽扯到對一些艱澀技術(shù)的認知理解上。在實際的駕駛行為中要規(guī)范駕駛，輕視和馬虎就是與禍患做朋友。

當(dāng)車背后的所有人都只考慮利益，車企為了銷量只宣傳高大上的功能便利性，消費者接受這些花哨的宣傳，認為自動駕駛是解放大腦和雙手，這就走入妖魔化自動駕駛的不歸路，自動駕駛的技術(shù)發(fā)展離夭折就不遠了，走出認知偏差與僥幸心態(tài)車企和用戶都需做出改變。

規(guī)范界定未完善

駕駛輔助及泊車輔助并不等于自動駕駛，駕駛員始終負有控制車輛的最終責(zé)任。蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負責(zé)人章健勇向媒體表示，NOP是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，需要駕駛員對車輛的行駛安全負責(zé)，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

事實上，在一些涉及具有輔助自動駕駛車輛的交通事故中，一旦在輔助駕駛功能使用的過程中出現(xiàn)事故，跟車企界定責(zé)任的劃分就是個互相推諉扯皮的事情?，F(xiàn)有的法律法規(guī)制度難以作出事故責(zé)任的認定。

在2021年3月21日發(fā)布的《道路交通安全法》（修訂建議稿）中，第一百五十五條規(guī)定，具有自動駕駛功能的車輛在測試和通行時，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

但是在實際車輛行駛的過程中，開啟輔助駕駛功能會出現(xiàn)車輛的操作和感知由操作系統(tǒng)自身完成，駕駛員需要隨時準(zhǔn)備接應(yīng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出的接管請求。這個過程中會出現(xiàn)車輛行使的控制權(quán)來回搖擺，發(fā)生事故時責(zé)任歸屬容易存在爭議。

《修訂意見稿》給的是一個比較籠統(tǒng)寬泛的意見，對于實際復(fù)雜的自動駕駛情況，如何厘清駕駛者與自動駕駛系統(tǒng)的過錯，未能明確。

特斯拉上海女車主維權(quán)事件，在輔助功能開啟的情況下剎車失靈，用戶與廠商來回扯皮了好久。維權(quán)方認定是自動駕駛車輛功能設(shè)計不安全；主機廠則認為輔助駕駛功能下，駕駛員需對車輛的行駛安全負責(zé)，至今雙方還未達成一致。

8月12日，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》中，對于自動駕駛的無序發(fā)展進行了一些規(guī)定。

此次規(guī)定中不僅要求提高對智能網(wǎng)聯(lián)車輛的數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理，還對自動駕駛在線升級（OTA）功能的規(guī)范提出了要求，OTA升級自動駕駛功能必須要經(jīng)過工信部的備案與申報。

而這項規(guī)定也是對智能網(wǎng)聯(lián)車廠商進行行為規(guī)范，抑制了一些通過快速迭代標(biāo)榜技術(shù)能力的廠商，免得企業(yè)有僥幸心理只想著快速推進，安全方面就靠在線升級打補丁彌補的方式，同時避免廠商通過OTA技術(shù)迭代能力，在宣傳上打擦邊球，誘導(dǎo)消費者。

在宣傳方面，也明確規(guī)定了企業(yè)嚴(yán)格履行告知的義務(wù)，明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。這些規(guī)定也避免了用戶認知產(chǎn)生偏差的情況出現(xiàn)，模糊與誘導(dǎo)的情形被打破。

對于高精尖產(chǎn)業(yè)來說，企業(yè)天然是強勢的一方，站在知識的上游，與法與理，企業(yè)都應(yīng)該有責(zé)任有義務(wù)教育用戶，正確的理解和使用智能輔助駕駛功能，避免流血的事件再次發(fā)生。

在自動駕駛技術(shù)躍進的道路上，生命的排位是最重要的。只看重發(fā)展與利益忽視安全不僅傷害用戶，對企業(yè)自身來說也是很大的發(fā)展危機，而對產(chǎn)業(yè)來說，一次技術(shù)的錯誤示范，提高了整個行業(yè)準(zhǔn)入的門檻，對于行業(yè)的發(fā)展也是老鼠屎的存在，傷害了整個產(chǎn)業(yè)有序良性的發(fā)展，是自動駕駛技術(shù)成長之路的拖油瓶。

一將功成萬骨枯，我們知道飛機上積累的所有規(guī)范與安全措施大都是血的代價。自動駕駛之路的發(fā)展不必重演這個歷史，技術(shù)的迭代不應(yīng)該踩著生命向上攀爬，等等生命，再慢一點，穩(wěn)一點。