自動駕駛賽道日漸擁擠,汽車新四化進(jìn)程不斷加速

自動駕駛賽道日漸擁擠，汽車新四化進(jìn)程不斷加速——特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力通過OTA不停進(jìn)化，谷歌、蘋果、亞馬遜、百度、華為等科技公司已在轉(zhuǎn)型過程中持續(xù)加碼，而通用、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企也不斷增兵。

在搶占自動駕駛高地的途中，頭部玩家的口水仗一茬接一茬。誰能夠最終勝出，在當(dāng)下還很難下定論，但能夠確認(rèn)的一點(diǎn)是，特斯拉是這場邁向未來競賽中的風(fēng)暴眼。

01特斯拉引以為傲的FSD，在谷歌眼中就是個輔助裝備

一直以來，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的領(lǐng)導(dǎo)層對特斯拉的技術(shù)路徑一直持有懷疑。Waymo首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經(jīng)理人》雜志采訪時說，（Waymo）研發(fā)的是“完全自動駕駛系統(tǒng)”，而特斯拉則提供了“較為出色的駕駛輔助系統(tǒng)”，兩家公司在自動駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。

馬斯克引以為傲的FSD，在Waymo看來壓根兒就不算自動駕駛，頂多就是個高級駕駛輔助系統(tǒng)而已。

一直以來，特斯拉都被認(rèn)為是自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，就連馬斯克自己也多次公開喊話，稱特斯拉距離完善完全自動駕駛只剩下短短兩年的時間。那么，特斯拉和Waymo相比，在自動駕駛領(lǐng)域究竟誰能更勝一籌？

從2017年-2020年，研究機(jī)構(gòu)NR發(fā)布的自動駕駛排行榜來看，Waymo成功位居榜單中的領(lǐng)導(dǎo)者之列，特斯拉的綜合排名長期處于第四軍團(tuán)。在美國加州機(jī)動車管理局每年發(fā)布的自動駕駛汽車脫離報(bào)告中，在自動駕駛路測里，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率，Waymo的成績也處于領(lǐng)跑地位。而特斯拉則因?yàn)閷γ绹贫ǖ淖詣玉{駛標(biāo)準(zhǔn)不認(rèn)可，沒有向加州管理局注冊自動駕駛測試。

但根據(jù)國泰君安證券的報(bào)告，通過對比2015-2019年Waymo的加州測試結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，每百萬英里中如“感知”等問題所造成的脫離次數(shù)仍在明顯增加，也就是說，Waymo的技術(shù)離真正的全場景落地還有很長的路需要走。

而特斯拉通過眾包的方式來解決場景的快速積累問題。2020年3月， 特斯拉申請了從車隊(duì)中獲取自動駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)的專利。截至2019年末，特斯拉累計(jì)交付搭載自動輔助駕駛硬件的車輛85萬輛，AP激活狀態(tài)下累計(jì)行駛里程已超過20億公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過Waymo的2000萬公里。由于特斯拉保有量持續(xù)攀升，其他競爭對手和特斯拉之間在數(shù)據(jù)積累量以及長尾場景覆蓋程度上的差距將會越拉越大。

而在商業(yè)模式探索上，特斯拉是當(dāng)仁不讓的行業(yè)領(lǐng)軍者。從商業(yè)模式上看，特斯拉FSD的本質(zhì)是以期權(quán)模式為汽車這一純消費(fèi)品增加投資屬性，從而提升汽車的保值率。國泰君安證券結(jié)合特斯拉論壇中針對北美車主的調(diào)研結(jié)果以及FSD在中國的選裝率，推導(dǎo)得出FSD在2020年年末的滲透率為24.57%。2020年FSD的當(dāng)期收入可能高達(dá)4.85億美元，成為特斯拉利潤提升的引擎之一。

Waymo則嘗試通過Robotaix來實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。傳統(tǒng)的網(wǎng)約車服務(wù)，如Uber和Lyft，每英里的價格是2-3美元，這給Waymo留下了足夠的利潤空間來維持運(yùn)營，而且價格比這兩家競爭對手更有優(yōu)勢。

按照科拉菲克給出的最新數(shù)據(jù)，目前Waymo車輛每英里的硬件成本約為30美分。這一成本不包括其他維護(hù)和服務(wù)成本，包括車隊(duì)技術(shù)人員和客服人員。

目前，有可能對Waymo產(chǎn)生沖擊的，是特斯拉。

特斯拉此前提出的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，核心就是降低成本，提高車輛利用率并且公司不需要承擔(dān)車輛成本，而是由消費(fèi)者提前買單。

比如，特斯拉希望車輛閑置的車主可以加入這個服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以每英里1.00美元的消費(fèi)者價格、0.18美元的維護(hù)成本來與現(xiàn)有的拼車服務(wù)競爭。按照之前披露的消息，特斯拉可能會推出一款定制化車型，將下一代自動駕駛出租車的制造成本降至2.5萬美元。Waymo Drive（軟硬件全棧方案）的成本大概在10萬美元上下。

不過，科拉菲克并不認(rèn)為特斯拉是Waymo在自動駕駛領(lǐng)域的競爭對手。他認(rèn)為，“特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來是很難跳轉(zhuǎn)到全自動駕駛系統(tǒng)來的”。

02Mobileye認(rèn)為特斯拉是一套不斷改進(jìn)的蹩腳系統(tǒng)

自動駕駛汽車的世界大致分成兩派：一派認(rèn)為，完全自動駕駛汽車將自然而然地從先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）演變而來；另一派則認(rèn)為，這兩種系統(tǒng)并不是簡單的升級過程，兩者將協(xié)同存在于不同的市場當(dāng)中。

Waymo屬于后者，而Mobileye則屬于前者，雖然世界觀不同，但對于特斯拉的態(tài)度，兩者出奇一致，Mobileye首席執(zhí)行官認(rèn)為“特斯拉的全自動駕駛技術(shù)落地可能會碰到‘天花板’”。特斯拉的FSD是一套不斷改進(jìn)、改進(jìn)、改進(jìn)的“蹩腳系統(tǒng)”。

1999年成立的Mobileye，與特斯拉淵源頗深。

Mobileye的EyeQ3在2014年便應(yīng)用到了特斯拉量產(chǎn)車型上，但2016年5月發(fā)生的特斯拉自動駕駛致死案在全球的高度關(guān)注下，使Mobileye也遭受到嚴(yán)重質(zhì)疑。而對于這起嚴(yán)重的事故，Mobileye和特斯拉的說法卻有所不同。

Mobileye認(rèn)為他們的產(chǎn)品功能本來就是有限的，當(dāng)時的Autopilot是不具備檢測橫向駛?cè)胲囕v的能力的，是特斯拉激進(jìn)的權(quán)限開放和宣傳導(dǎo)致車主的使用超出了功能極限。而特斯拉則強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識別錯誤。其實(shí)從對這次事故的回應(yīng)就可以看出，雙方對自動駕駛未來發(fā)展的理解，已經(jīng)有很大分歧了。

所以在這次事故后不久，Mobileye發(fā)布了一份聲明，宣布和特斯拉終止合作。隨后馬斯克則回應(yīng)稱，這次合作的中止不會影響特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的進(jìn)程。

2021年的CES，Mobileye CEO Amnon Shashua披露了公司在自動駕駛領(lǐng)域的更多戰(zhàn)略，包括新的激光雷達(dá)硬件和全新的軟件和感知組合架構(gòu)。

和特斯拉類似，Mobileye的早期戰(zhàn)略也是“視覺優(yōu)先”，這主要得益于長期為ADAS開發(fā)計(jì)算機(jī)視覺芯片的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。不過，與特斯拉“認(rèn)為所有依賴激光雷達(dá)的方案都注定失敗”不同的是，Shashua認(rèn)為最好的策略是將視覺技術(shù)與激光雷達(dá)和其他傳感器結(jié)合起來，以提高安全性。

Shashua表示，他們不需要使用特斯拉的人工智能視頻訓(xùn)練的“蠻力”策略，而是可以通過更有針對性的手段識別“道路語義”。

其中，有兩項(xiàng)技術(shù)組合，再次被重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)：

基于REM的高精地圖算法可以很容易地適應(yīng)不同的城市環(huán)境，且有助于Mobileye可以快速進(jìn)行本地化調(diào)整，并在一個新的城市中快速部署。

激光雷達(dá)不可缺失，早前Mobileye宣布正在與激光雷達(dá)公司Luminar合作，但到2025年，基于母公司英特爾的硅光子技術(shù)，Mobileye將實(shí)現(xiàn)FMCW（實(shí)現(xiàn)長距離、低能耗，并返回識別的每個點(diǎn)的速度）激光雷達(dá)自主研發(fā)。

03要把特斯拉打得找不著東的小鵬們

為了兌現(xiàn)“把特斯拉打的找不著東”，小鵬汽車在2021年春節(jié)前正式通過OTA推送了NGP高速自主導(dǎo)航駕駛技術(shù)，也就是類似于特斯拉NOA和蔚來NOP的自動導(dǎo)航輔助駕駛功能，這種自動導(dǎo)航輔助駕駛功能被視為邁過現(xiàn)在自動駕駛主流L2的重要標(biāo)志之一。

我們在前面寫到，特斯拉一直是純視覺方案的擁護(hù)者，比如Model 3現(xiàn)在全身上下有前視三目、四顆側(cè)視攝像頭、一顆后視總共八顆攝像頭。這樣的好處很明顯，車輛自動駕駛硬件的成本可以控制得更低，而且憑借特斯拉龐大的數(shù)據(jù)庫、精確的算法、算力強(qiáng)大的芯片一樣可以擁有很強(qiáng)的能力，馬斯克也在從前不止一次地表達(dá)過自己對激光雷達(dá)的鄙視。

不過更多的主機(jī)廠商選擇了攝像頭+高精地圖+激光雷達(dá)的綜合方案。進(jìn)入2021年，激光雷達(dá)開始成為國內(nèi)主機(jī)廠商邁向智能化的新標(biāo)配。1月20日，長城汽車宣布新車摩卡已經(jīng)搭載了全球首次量產(chǎn)的全固態(tài)激光雷達(dá)。此前的1月9日，蔚來汽車對外稱首款電動轎車ET7將搭載激光雷達(dá)。1月1日，小鵬汽車也宣布將在2021年推出的第三款量產(chǎn)車型P5上使用車規(guī)級激光雷達(dá)。北汽極狐也宣布新車型HBT將搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)。

這種傳感器更高級的方案此前最大的受制因素主要還是激光雷達(dá)成本，有激光雷達(dá)廠商告訴我們，當(dāng)下一顆激光雷達(dá)仍是以萬元（美元）作為單位，曾經(jīng)有主機(jī)廠商來談過，期望價格是在1000~2000美元左右，而這也是大多數(shù)主機(jī)廠的心理預(yù)期價位。

隨著主機(jī)廠商開始在量產(chǎn)車型上部署激光雷達(dá)，2021年很可能會成為國內(nèi)市場激光雷達(dá)上車的元年。在實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，激光雷達(dá)的成本將逐漸下降到主機(jī)廠商可以接受的范圍。

此前，Mobileye在今年的CES上透露，到2022年，所有硬件包括傳感器、攝像頭、加上數(shù)顆激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)在內(nèi)的總成本大約在1萬-1.5萬美元，同時Mobileye認(rèn)為到2025年可以把系統(tǒng)成本降到5000美元以下。這對于馬斯克的純視覺方案來說是個不好的消息，其僅采用攝像頭+毫米波雷達(dá)的成本優(yōu)勢就沒那么明顯了。

但攝像頭+高精地圖+激光雷達(dá)的方案對于車輛算力和能耗控制的要求很高，進(jìn)而可能對一輛電動車的續(xù)航水平產(chǎn)生影響，這也是為什么主機(jī)廠商從2020年年底開始密集官宣1000公里續(xù)航的一個隱藏因素，在量產(chǎn)車型上搭載激光雷達(dá)需要從研發(fā)之初就要考慮到電池布局和三電系統(tǒng)的優(yōu)化。

由于法律法規(guī)的限制，國內(nèi)車主暫時不能享受到特斯拉FSD所宣傳的全部功能，選裝FSD的比例僅有1-2%，遠(yuǎn)低于北美市場的40-50%。為此，特斯拉推出了一個“兩全其美”的方案，上線了一個EAP功能，售價僅為FSD的一半，3.2萬元人民幣。沒有FSD的功能全面，但比標(biāo)配的BAP又多出了自動輔助變道、自動輔助導(dǎo)航駕駛、自動泊車、智能召喚等功能。

春節(jié)期間，特斯拉全面開放EAP限時免費(fèi)體驗(yàn)。面對蔚來NOP、小鵬NGP等國內(nèi)造車新勢力的主動進(jìn)攻，特斯拉不得不在中國市場盡快展示自己的自動駕駛系統(tǒng)方面的實(shí)力，不然等到造車新勢力們用戶成熟、口碑積累后就沒特斯拉啥事了。

在智能汽車領(lǐng)域，2020年是當(dāng)之無愧的“特斯拉之年”，每個人都在討論智能汽車和自動駕駛的終局會是特斯拉和馬斯克嗎？但是2021年伊始的輿論風(fēng)波，傳統(tǒng)車企的大舉進(jìn)入，科技巨頭的紛紛下場在自動駕駛技術(shù)上降維攻擊，以及老對手們在激光雷達(dá)上的激進(jìn)舉措，都讓特斯拉堅(jiān)持的純視覺方案和輔助駕駛到自動駕駛的觀點(diǎn)成為格格不入的少數(shù)派。

但就如我們在前文所說，自動駕駛肯定會逐步實(shí)現(xiàn)，但實(shí)現(xiàn)的路徑?jīng)]有唯一的標(biāo)準(zhǔn)答案。不過有兩點(diǎn)是肯定的，第一，對于各家來說，這一戰(zhàn)會很難打，結(jié)果肯定會很殘酷；第二，贏家肯定會在中美這兩個自動駕駛汽車最大的市場中產(chǎn)生。
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