蘋果能否成為“汽車業(yè)的蘋果”?

24小時，200萬臺訂單，這是iPhone 12發(fā)售當天的成績。在顛覆并統(tǒng)治手機行業(yè)10年之后，人們對iPhone新品依舊熱情不減。

如今，這位曾終結“諾基亞時代”的顛覆者將目光轉向了汽車行業(yè)。

近來，有關蘋果造車的傳聞持續(xù)發(fā)酵。上周二，蘋果自動駕駛部門主管換人；隨后，據DigiTimes報道，蘋果正在美國設立汽車組裝廠，并與全球汽車電子供應商展開初步合作，預計2024-2025年，“Apple Car”正式亮相。同時，蘋果正在與臺積電合作，將共同開發(fā)自動駕駛芯片。

在蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook ）眼中，純電動汽車不過是“大型電子產品”而已。在2013年推出“iOS in the car”計劃，宣布進軍汽車領域之后，蘋果緊接著推出了“泰坦計劃（Project Titan）”，并稱要打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的全新車型。

然而，蘋果造車一向神秘，其汽車業(yè)務的動向和進展鮮有消息傳出，一向對技術研發(fā)守口如瓶的蘋果，更是對汽車技術諱莫如深。

人們只能將蘋果不斷釋放的汽車專利當作一塊塊拼圖，試圖拼湊出蘋果“造車”的全貌。然而這一次，有錢、有技術、有思路的蘋果，想要顛覆汽車行業(yè)，似乎有點難。

蘋果造車，“軟硬兼施”

自2017年至今，蘋果已經獲得了100余項汽車領域專利。2019年，蘋果在汽車領域收獲了一大批專利，涵蓋自動導航、充電技術、CarPlay車載系統(tǒng)、車體結構優(yōu)化、車內安全設施等，同年蘋果收購了自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Drive.ai。2020年，蘋果已經釋放了近40項專利。

蘋果造車的思路是“軟硬結合”。正如2007年蘋果創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）在發(fā)布第一支iPhone的時候，曾引用計算機圖像接口先驅Alan Kay的一句話所言，“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件”。

因此，在蘋果的汽車專利中，可以看到智能駕駛系統(tǒng)、車輛硬件創(chuàng)新設計與人車互動體驗三大類，既有軟件，也有硬件。

近年來，蘋果智能駕駛系統(tǒng)、車輛硬件創(chuàng)新設計兩類專利數量持續(xù)上升。據安信證券的數據，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%；車輛硬件創(chuàng)新設計專利占比由2016年的11%增長到2019年的37%。目前，三類專利各占比35%、31%和35%。

其中，智能駕駛系統(tǒng)專利較為豐富，自動駕駛曾于2017年被蘋果內部確認為研發(fā)大方向。蘋果對AR技術頗為癡迷，曾發(fā)明一項AR前擋風玻璃的專利。

可以看到，汽車前擋風玻璃變成了一個透明的計算機屏幕，駕駛員可以在這塊屏上操作并將圖像投影到前擋玻璃——比如導航時可以顯示兩側大樓的名字、周邊車輛的車速、實時同步翻譯的路牌路標、Facetime視頻通話等。

在車輛硬件創(chuàng)新設計中，車門、懸架和車窗是蘋果申請專利較多的硬件設備。包括對車體機械結構的優(yōu)化設計，以及傳統(tǒng)小零部件的智能升級。

人車互動體驗，也是蘋果的強項。目前，蘋果已經利用CarPlay，借助iPhone強大的用戶群體，讓車輛和移動設備實現深度融合。

從蘋果申請的各項專利不難看出，其已涉及汽車制造的各個核心環(huán)節(jié)。盡管還有4-5年，Apple Car才能亮相，目前其雛形尚未展現，但從蘋果目前手握的大量“拼圖”來看，蘋果汽車已經很超前了。

恐難以復制「諾基亞時代」 的成功

大多數造車新勢力誕生之初，皆聲稱要做“汽車界的蘋果”。當蘋果意欲再次以一個顛覆者的身份涉足汽車業(yè)，能再度成為“蘋果”嗎？

這一點，恐怕連蘋果自己都不敢確信，其造車大計更是一波三折。蘋果的自動駕駛汽車項目泰坦計劃曾屢次成為公司業(yè)務重組的“犧牲品”。2019年1月，泰坦計劃裁員200多人；今年3月，泰坦計劃再裁員190人。

此外，蘋果還減輕了自動駕駛路測的力度。2019年，蘋果在加州機動車管理局注冊的69輛車輛中，僅有23輛上路測試，路測里程為7544英里（約12140.89公里），僅為2018年（79745英里）的十分之一。

這個水平已經遠遠落后于人。2019年，自動駕駛鼻祖Waymo路測超過145萬英里。排名第二的通用汽車旗下的Cruise測試里程也達到83.1萬英里。

對于自動駕駛技術研發(fā)來說，受制于傳感器性能，大量的測試驗證，是保證自動駕駛功能安全的必經之路。各家都加大路測力度，蘋果的腳步卻放緩，讓人不禁猜測其重心已經從自動駕駛項目偏移。

此外，對于蘋果來說，造車是一個全新領域。汽車的供應鏈遠比手機復雜，僅是汽車上的車機系統(tǒng)，零件數量就已經與手機相當。

與汽車相比，手機供應鏈更開放，蘋果想要進入汽車供應鏈，情況更加復雜。

當年，特斯拉借用奔馳的零部件供應體系，加上通用和福特的產業(yè)鏈根基，并且向豐田學習了質量控制和問題追溯體系，這才磕磕絆絆造出了Model S。

沒有造車基因，這是蘋果造車的一個硬傷，特斯拉當年踩過的“坑”，蘋果恐怕也無法避免。

另外，時代已經改變。蘋果如今面臨的對手并非都是“諾基亞”，還有不少像特斯拉這樣具備顛覆能力的競爭者。比如特斯拉已經憑借科技元素在電動車領域占得先機，即使是疫情籠罩下的2020年，特斯拉依舊銷量長虹。官方數據顯示，今年三季度，特斯拉在全球交付新車13.93萬輛，打破了其在2019年四季度創(chuàng)下的11.2萬輛交付紀錄。

眼下，蘋果似乎已經錯過了新造車的時間窗口。不過，蘋果還有一張王牌，即IOS生態(tài)系統(tǒng)。如今車企和各大互聯(lián)網巨頭正在忙于搭建生態(tài)系統(tǒng)，蘋果已經率先完成這一步。那么，蘋果能成為“汽車業(yè)的蘋果”嗎？
責任編輯:tzh