自動駕駛芯片領(lǐng)域的競爭硝煙四起,就在剛剛,高通于CES上發(fā)布了自動駕駛平臺Snapdragon Ride,包括安全芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧,支持L1到L5級別的自動駕駛,這也是高通首次推出系統(tǒng)化的自動駕駛芯片產(chǎn)品。
高通預(yù)計今年上半年正式交付給客戶,2023年搭載該自動駕駛平臺的汽車將正式生產(chǎn),目前,Snapdragon Ride的生態(tài)合作伙伴廠商包括通用汽車、黑莓QNX、新思科技、英飛凌、安森美等芯片、傳感器和軟件公司。
高通自動駕駛平臺,靈活性和可擴展性更高
Snapdragon Ride平臺基于一系列不同的驍龍汽車SoC和加速器,采用可拓展和模塊化的高能異構(gòu)多核CPU、高能效AI和計算機視覺引擎以及GPU組成。
據(jù)了解,Snapdragon Ride中使用的硬件解決方案已從單一片上系統(tǒng)(SoC)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃影踩?a target="_blank">ADAS系統(tǒng),其中Snapdragon Ride安全芯片和用于移動設(shè)備的驍龍系列處理器一樣,采用ARM架構(gòu),高通同時優(yōu)化了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器來處理感知層面的數(shù)據(jù)任務(wù),而安全加速器實際上只是增加更多類似的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)核心來處理更多的工作量。
舉個例子,單個ADAS系統(tǒng)可以實現(xiàn)巡航控制、盲點監(jiān)控、避免前撞、行人檢測等功能。在此基礎(chǔ)上,繼續(xù)添加ADAS處理器便能提供更高級別的自動駕駛功能。
也就是說,基于不同的SoC和加速器的組合,高通可以根據(jù)不同細分場景的需求進行匹配開發(fā),比如可為L1/L2級ADAS提供30TOPS的算力支持,也可面向L4/L5級自動駕駛打造出算力超過700TOPS、功耗130W的設(shè)備。
最關(guān)鍵的是,高通表示該自動駕駛平臺有較高的散熱效率,無需再安裝風(fēng)扇或者液冷系統(tǒng),有助于降低電動車的成本以及提高可靠性。
軟件棧方面,高通提供了感知,本地化和路徑規(guī)劃等功能,并整合了Blackberry的QNX操作系統(tǒng)和Synopsys中間件層。
而高通Snapdragon Ride平臺的發(fā)布,也意味著他們正式和英特爾、英偉達在自動駕駛芯片上展開交鋒。
高通能與英偉達、英特爾分庭抗禮嗎?
在汽車領(lǐng)域,高通一直扮演著多媒體平臺芯片供應(yīng)商的角色,他們是業(yè)內(nèi)最主要的車載信息處理、信息影音和汽車藍牙連接芯片供應(yīng)商。
高通總裁Cristiano Amon表示,目前他們已經(jīng)獲得了超過70億美元的汽車訂單。2019財年高通營收242億美元,其中6億美元來自汽車營收,Amon預(yù)計2024年該金額將上升至15億美元。
從2017年高通獲得加州自動駕駛測試許可開始,他們在汽車市場的布局也逐漸從娛樂影音轉(zhuǎn)向更深層次的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)層面。
高通曾試圖通過收購汽車芯片廠商NXP來快速切入市場,遺憾的是由于監(jiān)管阻力,這起收購最終以失敗告終。
之后,高通選擇親自上陣,2019年的CES上,高通推出了第三代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺,并對他們的C-V2X(蜂窩車聯(lián)網(wǎng))汽車通信技術(shù)做了詳細的介紹。同期他們還在林肯MKZ混合動力汽車中展示了其計算平臺的首次迭代:高通測試車使用六塊驍龍820A芯片組,在匝道上進行自動駕駛功能測試。
隨后的MWC 2019上,高通又推出了驍龍汽車4G平臺和5G平臺。業(yè)內(nèi)人士認為,高通正通過5G技術(shù)及C-V2X方面的成功優(yōu)勢,尋求與競爭對手的差異化。
顯而易見,高通的目標就是結(jié)合車載信息處理、連接、V2X、數(shù)位座艙與5G來達到深入自動駕駛汽車市場的野心。
雖然從時間上看,高通在自動駕駛平臺方面落后于英偉達和英特爾,但是當前整個L4/L5自動駕駛市場還處于初級階段,幾乎沒有公司能從其中獲得收益。高通憑借在移動芯片上的多年研發(fā)經(jīng)驗,切入自動駕駛市場的技術(shù)優(yōu)勢很明顯。目前擺在他們面前最大的難題是自動駕駛生態(tài)的建立,考慮到英偉達和英偉達在ADAS和自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)耕耘了很長時間,高通要淘汰汽車產(chǎn)業(yè)中既有公司總是非常難的。
總而言之,隨著半導(dǎo)體大廠接二連三地涌入,自動駕駛汽車芯片領(lǐng)域的競爭正愈演愈烈,行業(yè)面臨新一輪洗牌在所難免。
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