自動(dòng)駕駛汽車的安全性是一個(gè)很難回答的社會(huì)問(wèn)題

圍繞自動(dòng)駕駛汽車的最大問(wèn)題之一不是關(guān)于技術(shù)方面的問(wèn)題，而是一個(gè)哲學(xué)問(wèn)題：何種程度的安全才算足夠安全？

這個(gè)問(wèn)題的答案可沒(méi)那么簡(jiǎn)單就能得到。

自2004年自動(dòng)駕駛汽車推廣的挑戰(zhàn)啟動(dòng)以來(lái)，人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車在路上馳騁的前景越來(lái)越感到興奮。多家公司紛紛選擇主動(dòng)加入了這場(chǎng)競(jìng)賽，其中就包括包括科技巨頭谷歌（子公司W(wǎng)aymo）、Uber和特斯拉等；不僅于此，通用汽車、福特和沃爾沃等相對(duì)更傳統(tǒng)一些的汽車制造商也加入了競(jìng)爭(zhēng)。目前，全球自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)的估值已經(jīng)達(dá)到540億美元，預(yù)計(jì)在未來(lái)7年內(nèi)將增長(zhǎng)10倍。

與任何行業(yè)、任何領(lǐng)域的創(chuàng)新一樣，自動(dòng)駕駛汽車也遇到了很多技術(shù)問(wèn)題，但也有道德問(wèn)題。也就是說(shuō)，對(duì)于要讓無(wú)人駕駛汽車上路這件事來(lái)說(shuō)，怎樣才算足夠安全，目前還沒(méi)有一個(gè)明確的參數(shù)來(lái)說(shuō)明。在美國(guó)的聯(lián)邦一級(jí)，現(xiàn)行的指導(dǎo)方針是自愿的，而且各州的法律不盡相同。即使定義了參數(shù)，也沒(méi)有固定的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量它們是否滿足要求。

如今，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項(xiàng)非常安全的活動(dòng)——在美國(guó)，大約每1億英里的駕駛里程中僅有一人死亡。相比之下，毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛汽車有很大的提升空間，需要做得更好，而這正是它們背后的公司承諾將會(huì)努力做到的。但究竟要比現(xiàn)在好多少？這個(gè)問(wèn)題并不容易回答。他們需要使安全性再提高10％嗎？還是要達(dá)到100％安全？如果等待自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到超高的安全標(biāo)準(zhǔn)意味著在此期間會(huì)有更多的人因此死亡，這樣可以接受嗎？

測(cè)試安全性是行業(yè)面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)。收集足夠的數(shù)據(jù)來(lái)證明自動(dòng)駕駛汽車的安全性，將需要基于數(shù)億甚至數(shù)十億英里的行駛里程。這項(xiàng)工作可能需要花費(fèi)巨額成本，非常昂貴，這也是為什么研究人員正試圖找出其他方法來(lái)驗(yàn)證無(wú)人駕駛汽車的安全性，比如計(jì)算機(jī)模擬和測(cè)試軌道。

空間內(nèi)不同的主體對(duì)數(shù)據(jù)采集安全性檢測(cè)的案例有不同的理論。正如外媒指出的那樣，特斯拉正在利用其已經(jīng)上路的汽車的自動(dòng)駕駛功能生成數(shù)據(jù)，而Waymo則將計(jì)算機(jī)模擬與現(xiàn)實(shí)世界的車隊(duì)結(jié)合起來(lái)采集數(shù)據(jù)。

美國(guó)研究智庫(kù)蘭德公司（RAND Corporation）的高級(jí)政策研究員馬喬里布盧門(mén)撒爾（Marjory Blumenthal）說(shuō)，“大多數(shù)人說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車至少應(yīng)該和人類駕駛的傳統(tǒng)汽車一樣好，他們說(shuō)得很輕松。但實(shí)際情況是，我們?cè)趯⑺麄兊钠谠S用具體的術(shù)語(yǔ)表達(dá)出來(lái)，以及在實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)上都遇到了困難。”

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車完全獨(dú)自上路可能還有很長(zhǎng)的路要走。

為了奠定一些基礎(chǔ)工作，自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)程度分為了六個(gè)級(jí)別，從零級(jí)到五級(jí)不等。一輛自動(dòng)程度為零級(jí)的車完全沒(méi)有自動(dòng)駕駛的能力，只是由人類司機(jī)來(lái)駕駛汽車。四級(jí)車幾乎可以獨(dú)自完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，但是僅限在特定的條件下——例如，在特定的區(qū)域，或者在天氣狀況良好的時(shí)候。自動(dòng)程度達(dá)到五級(jí)的車在任何情況下都能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而且根本不需要人參與其中。

目前，特斯拉、奔馳、通用汽車和沃爾沃等公司正在路上運(yùn)行的汽車的自動(dòng)化系統(tǒng)處于二級(jí)水平，這意味著他們的汽車可以在標(biāo)記良好的高速公路上自主控制方向盤(pán)和行駛速度，但仍必須由司機(jī)進(jìn)行監(jiān)督。相比之下，一輛配備了“傳感”技術(shù)套件（包括自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助和緊急剎車檢測(cè)）的本田汽車則屬于一級(jí)。

所以當(dāng)我們?cè)谡務(wù)撏耆珶o(wú)人駕駛汽車時(shí)，我們指的是四級(jí)或五級(jí)。丹尼爾·斯珀林（Daniel Sperling）是加州大學(xué)戴維斯分校交通研究所的創(chuàng)始所長(zhǎng)。他向科技媒體Recode透露，完全無(wú)人駕駛汽車指的是完全不需要任何人參與，而且可以去任何地方。這樣的車在未來(lái)幾十年都不會(huì)出現(xiàn)，甚至也許永遠(yuǎn)都不會(huì)出現(xiàn)。但是，在預(yù)設(shè)的“地理定位”區(qū)域，無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)在幾年內(nèi)是可能實(shí)現(xiàn)的，一些地方已經(jīng)在非常有限的區(qū)域擁有緩慢移動(dòng)的無(wú)人駕駛往返公車了。

可以肯定的是，一些業(yè)內(nèi)人士堅(jiān)持認(rèn)為，一個(gè)完全無(wú)人駕駛汽車遍布道路的時(shí)代即將到來(lái)。特斯拉發(fā)布了幾段視頻，視頻中雖然現(xiàn)場(chǎng)有一名人類司機(jī)，但汽車從一個(gè)目的地自動(dòng)行駛到另一個(gè)目的地，并在無(wú)人幫助的情況下自動(dòng)泊車。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾承諾，到明年將有100萬(wàn)輛完全自動(dòng)駕駛的出租車投入使用?；蛟S我們不要把他的承諾太當(dāng)真。

安全性是一個(gè)很難回答的社會(huì)問(wèn)題

在今天的美國(guó)，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項(xiàng)相對(duì)安全的活動(dòng)，盡管顯然還有很大的改進(jìn)空間——2017年有3．7萬(wàn)人死于機(jī)動(dòng)車碰撞，道路事故仍然是死亡的主要原因。因此，如果我們要讓自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)上路，我們希望它們更安全。這并不僅僅意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)提高了，其安全性方面也取得了進(jìn)步，因?yàn)槠嚫亓?，有了安全氣囊和其他安全設(shè)備，剎車更好了，翻車的頻率也更低了。不過(guò)，當(dāng)談到我們究竟希望無(wú)人駕駛汽車達(dá)到何種安全程度的問(wèn)題時(shí)，這仍然是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。

“在我們確信一臺(tái)機(jī)器至少和人類一樣安全之前，我們應(yīng)該行駛多少英里呢？”密歇根大學(xué)MCity自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試實(shí)驗(yàn)室主任格雷格·麥圭爾（Greg McGuire）在最近的一次采訪中表示?！斑€是自動(dòng)駕駛汽車需要比人類更安全？它需要達(dá)到人類10倍的安全性嗎？我們的閾值是什么？”

蘭德公司2017年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，越早部署高度自動(dòng)化的汽車，最終拯救的生命就越多，即使這些汽車只比人類駕駛的汽車安全一點(diǎn)點(diǎn)。研究人員發(fā)現(xiàn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，部署比普通人類駕駛員安全性高出10％的自動(dòng)駕駛汽車，比等到安全系數(shù)提高75％或90％后再部署，可以挽救更多的生命。

換句話說(shuō)，在我們等待自動(dòng)駕駛汽車變得完美時(shí)，可能會(huì)有更多的人喪生。

自動(dòng)駕駛汽車除了安全性之外，還有一個(gè)難題，那就是當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)該由誰(shuí)負(fù)責(zé)。當(dāng)一名人類駕駛員造成事故或死亡時(shí)，人們往往毫不懷疑誰(shuí)應(yīng)該對(duì)此負(fù)責(zé)。但如果一輛自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，事情就沒(méi)那么簡(jiǎn)單了。

斯珀林將這一情景與另一種交通方式——飛機(jī)進(jìn)行了比較?！叭绻w機(jī)上沒(méi)有正確的軟件和技術(shù)，那么誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)呢？是軟件編碼嗎？是硬件嗎？還是擁有這架飛機(jī)的公司？”他說(shuō)。

2018年，在一輛Uber測(cè)試車撞死一名女子后，我們已經(jīng)看到了無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任界定問(wèn)題。這起事件引起了媒體的一片嘩然，最終Uber與受害者家屬達(dá)成了和解。2018年，一名男子在駕駛特斯拉時(shí)死亡，他的家人今年早些時(shí)候起訴了這家汽車制造商，稱其自動(dòng)駕駛功能有問(wèn)題。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（National Transportation Safety Board）在一份初步報(bào)告中表示，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在今年3月佛羅里達(dá)州的一起致命撞車事故中處于活躍狀態(tài)。然而，在2016年特斯拉撞車事故中喪生的一名男子的家人表示，事故并不怪他，也不應(yīng)該由特斯拉負(fù)責(zé)。

還有一個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的爭(zhēng)論引發(fā)關(guān)注，焦點(diǎn)在于如果自動(dòng)駕駛汽車面對(duì)一個(gè)艱難的情況，車輛應(yīng)該做出怎樣的選擇呢？例如，如果事故是不可避免的，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該轉(zhuǎn)向行人密集的人行道上，還是撞上一根桿子，這種情況會(huì)對(duì)車上的乘客造成更大的危險(xiǎn)。

麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室（MIT Media Lab）發(fā)起了一個(gè)名為“道德機(jī)器”（Moral Machine）的項(xiàng)目，試圖利用數(shù)據(jù)來(lái)弄清人們是如何看待這些類型的權(quán)衡的。該實(shí)驗(yàn)室去年發(fā)表了一份關(guān)于其研究結(jié)果的研究報(bào)告?！霸趥σ呀?jīng)降到最低，但可以在不同人群之間轉(zhuǎn)移的情況下，我們希望汽車如何做到這一點(diǎn)呢？”研究人員之一埃德蒙德·阿瓦德（Edmond Awad）說(shuō)。

但正如Vox網(wǎng)站的凱爾西·派珀（Kelsey Piper）當(dāng)時(shí)所解釋的那樣，這些道德權(quán)衡問(wèn)題雖然有趣，但并沒(méi)有真正觸及自動(dòng)駕駛汽車安全性辯論的核心：

整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)置基本上只是一種新穎的方式，目的是將人們的注意力吸引到一系列老問(wèn)題上。麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室讓受訪者回答的只是一系列經(jīng)典電車問(wèn)題的變體。經(jīng)典電車問(wèn)題是道德哲學(xué)中構(gòu)建的一個(gè)假設(shè)，目的是讓人們思考如何權(quán)衡道德。經(jīng)典電車問(wèn)題問(wèn)的是，你是否會(huì)拉動(dòng)一根杠桿，讓電車駛向偏離軌道的五個(gè)人，避免撞死另外一人。問(wèn)題的變體探索了在什么樣的情況下，我們?cè)敢鉅奚恍┤藖?lái)?yè)Q取拯救其他人。

當(dāng)人們被迫在糟糕的情況下做出兩難選擇時(shí)，這是一種了解他們?nèi)绾嗡伎嫉挠腥し绞?。有趣的是文化差異的存在。但是，盡管收集到的數(shù)據(jù)描述了我們?nèi)绾巫龀龅赖逻x擇，卻沒(méi)有回答我們應(yīng)該如何做的問(wèn)題。目前還不清楚，這與自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)系，是否比我們每天考慮的其他政策更密切——所有這些政策都涉及可能導(dǎo)致生命損失的權(quán)衡。

這項(xiàng)研究發(fā)表在《自然》雜志上時(shí)，奧迪公開(kāi)表示，研究結(jié)果可能有助于圍繞自動(dòng)駕駛汽車的決策展開(kāi)討論，但包括Waymo、Uber和豐田在內(nèi)的其他公司則保持沉默。

衡量安全性將非常困難

談到自動(dòng)駕駛汽車的安全性，更難回答的問(wèn)題可能是如何測(cè)試它的安全性。

2017年，美國(guó)每行駛1億英里就有1．16人死亡。這意味著自動(dòng)駕駛汽車必須行駛數(shù)億英里，甚至數(shù)千億英里，才能證明其可靠性。去年，Waymo舉行了慶祝活動(dòng)，慶祝自2009年推出以來(lái)，其汽車在公共道路上的行駛里程達(dá)到了1000萬(wàn)英里。

為自動(dòng)駕駛汽車積累數(shù)十億英里的試駕里程幾乎是不可能的。這樣的項(xiàng)目將是耗費(fèi)數(shù)目非常大的資金和時(shí)間——據(jù)估計(jì)，需要幾十年甚至幾百年的時(shí)間。除此之外，每次技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，即使只是改了幾行代碼，但是測(cè)試過(guò)程也可能不得不重新開(kāi)始。

加州大學(xué)伯克利分校退休研究工程師史蒂文·施拉多弗（Steven Shladover）說(shuō)：“沒(méi)人能負(fù)擔(dān)得起這些測(cè)試。這就是為什么我們必須開(kāi)始尋找其他途徑來(lái)達(dá)到這種安全保障水平?！?/p>

2018年，蘭德公司提出了一個(gè)衡量自動(dòng)駕駛汽車安全性的框架，包括通過(guò)模擬、封閉課程和有或沒(méi)有安全駕駛員的公共道路進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試將發(fā)生在不同的階段，可以在技術(shù)開(kāi)發(fā)時(shí)，可以在演示時(shí)，也可以在部署之后。

正如蘭德公司的研究人員布盧門(mén)撒爾所解釋的那樣，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的碰撞測(cè)試側(cè)重于車輛的抗沖擊能力和乘員保護(hù)，但“有必要測(cè)試使用體現(xiàn)自動(dòng)化的軟件的結(jié)果?！焙芏喙驹谧鲞@種測(cè)試，但還沒(méi)有廣泛的、一致同意的框架。

密歇根大學(xué)的MCity今年1月發(fā)布了一份白皮書(shū)，列出了它認(rèn)為可行的安全性測(cè)試參數(shù)。它提出了一個(gè)“ABC”測(cè)試概念，即加速評(píng)估（專注于最危險(xiǎn)的駕駛情況）、行為能力（與重大機(jī)動(dòng)車碰撞相對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景）和轉(zhuǎn)角案例（測(cè)試性能和技術(shù)極限的情況）。

在道路上測(cè)試完全無(wú)人駕駛汽車是最后一步，而不應(yīng)當(dāng)是第一步。來(lái)自MCity的麥圭爾說(shuō)：“當(dāng)真實(shí)的人類在自動(dòng)駕駛汽車上的時(shí)候，自動(dòng)駕駛汽車需要有信心，有一定的安全空間，不會(huì)危及人類安全。”

即便如此，在哪里測(cè)試汽車仍會(huì)產(chǎn)生影響。許多公司在亞利桑那州等地測(cè)試汽車的原因是，這些地方相對(duì)比較平坦和干燥。在更多樣的地形或更惡劣的天氣條件下，汽車測(cè)試和其他自動(dòng)駕駛能力變得更加復(fù)雜，更加不可靠。

2018年11月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）表示，他甚至認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)不可能在沒(méi)有人類互動(dòng)的情況下在所有可能的條件下運(yùn)行。他還表示，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車普及還需要幾十年時(shí)間。

布盧門(mén)撒爾說(shuō)：“如果你注意聽(tīng)各個(gè)公司的公開(kāi)聲明，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，大多數(shù)公司在遇到現(xiàn)實(shí)問(wèn)題時(shí)都變得更加謙虛、謹(jǐn)慎了?！?/p>

問(wèn)題歸根結(jié)底是公眾的信任

不僅僅是研究人員、工程師和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的公司在研究定義和衡量安全性的參數(shù)中發(fā)揮作用，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也應(yīng)該有所作為。在美國(guó)，目前還沒(méi)有太多的監(jiān)管框架，在這個(gè)問(wèn)題上的政策是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)仍在努力確定，為了評(píng)估自動(dòng)駕駛汽車的安全性，他們能夠?qū)嶋H獲得和分析什么樣的數(shù)據(jù)。

施拉多弗解釋說(shuō)，問(wèn)題的另一方面在于我們?nèi)绾翁幚砻绹?guó)歷史上有關(guān)駕駛的法律法規(guī)。在聯(lián)邦一級(jí)，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局負(fù)責(zé)制定車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，制定設(shè)備和車輛內(nèi)部部件的法規(guī)。它隸屬于隸屬于行政部門(mén)的交通部。2018年，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的一項(xiàng)規(guī)定生效，要求新車具備后視鏡技術(shù)。這項(xiàng)規(guī)定源于2008年國(guó)會(huì)通過(guò)的立法。

然而，各州通常會(huì)對(duì)駕駛行為進(jìn)行監(jiān)管，例如設(shè)定車速限制、發(fā)放駕照等等，而城市和市政當(dāng)局可以制定自己的規(guī)則，包括自動(dòng)駕駛汽車。自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)跨越了聯(lián)邦、州和市政府之間的傳統(tǒng)界限。

“有些駕駛行為實(shí)際上是在車內(nèi)的，這通常是聯(lián)邦政府的責(zé)任，但駕駛行為以及與其他司機(jī)的互動(dòng)是州政府的責(zé)任?！笔├喔フf(shuō)，“在那一點(diǎn)上，問(wèn)題變得混亂且復(fù)雜?！?/p>

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局目前正就是否允許沒(méi)有方向盤(pán)或剎車踏板的汽車上路征求公眾意見(jiàn)。目前這些車是被禁止上路的，不過(guò)公司可以申請(qǐng)例外。去年國(guó)會(huì)曾推動(dòng)通過(guò)自動(dòng)駕駛立法，但未能通過(guò)。但是，聯(lián)邦、州和地方政府仍在試圖弄清楚如何確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全行為，以及確定責(zé)任的界定。

但是，政府制定指導(dǎo)方針和公司使公眾相信自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性，對(duì)于推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展至關(guān)重要。麥圭爾說(shuō)：“社會(huì)對(duì)這些系統(tǒng)的信任以及這些公司的運(yùn)營(yíng)方式與工程一樣重要?！?/p>

到目前為止，在有限的使用中，自動(dòng)駕駛汽車和自動(dòng)化技術(shù)已經(jīng)被證明是非常安全的，但它們并不是萬(wàn)無(wú)一失的。我們必須回答的問(wèn)題是，我們?nèi)绾味x安全？安全意味著什么？以及如何證明它的意義？把你的生命放在一架相機(jī)和一輛汽車的手中，這個(gè)想法是令人畏懼的，哪怕它確實(shí)更安全。

我們已經(jīng)習(xí)慣了這樣一種觀點(diǎn)：意外時(shí)有發(fā)生，人為失誤可能會(huì)造成傷害或奪去生命。但是，要對(duì)付一項(xiàng)技術(shù)和一家這樣做的公司，可能要復(fù)雜得多。波音的飛機(jī)仍然非常安全，但在發(fā)生了兩起可能與其自動(dòng)化系統(tǒng)有關(guān)的墜機(jī)事件后，波音737 MAX飛機(jī)的全部機(jī)群已經(jīng)停飛。是的，我們有必要理性地考慮特斯拉和Waymo的自動(dòng)駕駛汽車，而不僅僅是感到恐懼，但不用擔(dān)心一行代碼就能殺死我們，這也是可以理解的。

斯珀林表示，他認(rèn)為華爾街可以在提高自動(dòng)駕駛汽車安全性方面發(fā)揮作用，也就是說(shuō)，投資者不會(huì)支持他們認(rèn)為汽車不安全的公司。他說(shuō)：“如果你制造的汽車存在多種缺陷，導(dǎo)致人員死亡，那么你的生意不會(huì)持續(xù)太久?！?/p>

正確回答自動(dòng)駕駛汽車安全性的問(wèn)題符合特斯拉、Waymo、通用汽車以及相關(guān)各方的利益。他們都在自動(dòng)駕駛和自動(dòng)化技術(shù)上投入了大量資金，并取得了很多進(jìn)步。擁有自動(dòng)駕駛能力的汽車正日益成為現(xiàn)實(shí)，而且很可能會(huì)一直保持增長(zhǎng)的勢(shì)頭。