電子發(fā)燒友App
【導(dǎo)讀】：這個(gè)時(shí)代自動(dòng)駕駛成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注度逐漸上升，自動(dòng)駕駛雖好，但是現(xiàn)階段存在著不少的問題需要解決，其中監(jiān)管就是很重要的一環(huán)。中美自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管是如何做的呢？拿什么保障安全與責(zé)任呢？
騰訊研究院“外國(guó)專家面對(duì)面”系列活動(dòng)近期邀請(qǐng)美國(guó)密歇根州自動(dòng)駕駛汽車法律協(xié)會(huì)（autonomous vehicle law association）主席Robert P. Merges教授以《中美自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管》（Autonomous vehicle regulation： US and China）為主題進(jìn)行分享。
Merges教授認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管存在三個(gè)維度。
第一個(gè)維度是安全與責(zé)任，美國(guó)各有分工的多層監(jiān)管給安全和責(zé)任問題帶來復(fù)雜性；
第二個(gè)維度是涉及車輛協(xié)同、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)的開放和封閉等問題，目前并未引起足夠重視；
第三個(gè)維度是自動(dòng)駕駛對(duì)就業(yè)的影響，政府、企業(yè)等需要消除公眾恐慌，培育公眾對(duì)技術(shù)的信任。
最后，對(duì)于大家討論熱烈的倫理問題，Merges教授認(rèn)為這個(gè)問題在哲學(xué)上將是無解的，但系統(tǒng)設(shè)計(jì)者可以從避免任何碰撞和死亡出發(fā)不斷提升自動(dòng)駕駛的安全性能，而非將其描述為一種涉及倫理道德的事先編程選擇。
1、自動(dòng)駕駛技術(shù)的一代問題：
安全與責(zé)任
1. 美國(guó)自動(dòng)駕駛立法的三個(gè)層次帶來法律監(jiān)管的復(fù)雜性
美國(guó)加利佛尼亞州在2012年就對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行了定義：自動(dòng)駕駛技術(shù)是指在沒有人類駕駛員主動(dòng)操控或監(jiān)測(cè)的情況下駕駛車輛的技術(shù)。該定義也可以用來解釋加州自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)政策。
所以從一開始，加州往往是最先對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行推廣并出臺(tái)立法進(jìn)行規(guī)制的州。相比之下，華盛頓州的自動(dòng)駕駛政策就出臺(tái)得比較晚，而且迄今為止還不那么直接。而到目前為止，聯(lián)邦政策層面更多的是一些指導(dǎo)性原則，對(duì)各州立法提出建議。
所以，從這個(gè)層面上來說，在美國(guó)，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車真正具有約束力的立法大多在州層面。
而且，各州的監(jiān)管制度也存在差異。比如，有許多州并沒有自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的立法。這就解釋了我們可能看到的一些現(xiàn)象——為何自動(dòng)駕駛汽車在一個(gè)州進(jìn)行測(cè)試而未在另一個(gè)州進(jìn)行測(cè)試。
因?yàn)樵谶@一些州中自動(dòng)駕駛汽車的狀況是非常不明朗的，對(duì)于什么是合法的，什么是非法的，缺少法律指引，所以運(yùn)營(yíng)（operate）自動(dòng)駕駛汽車是具有風(fēng)險(xiǎn)的。因此對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的研究往往集中在一些已經(jīng)通過相關(guān)法律或法規(guī)的一些州。
另外，在事故發(fā)生后，州與州之間的法律也存在不同。例如，當(dāng)一輛自動(dòng)駕駛汽車從加利佛尼亞州行駛到俄勒岡州，所面臨的法律狀況就是不確定的，因此人們也就很難進(jìn)行預(yù)測(cè)。
這既帶來了挑戰(zhàn)，也意味著機(jī)遇。因?yàn)槿绻髽I(yè)準(zhǔn)備在美國(guó)測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車的話，他可以選擇在對(duì)自己最有利的地方進(jìn)行測(cè)試。這是積極的方面。
除了國(guó)家和州層面，還有第三個(gè)層次，即市政府層面的立法監(jiān)管。通常情況下，州政府負(fù)責(zé)制定有關(guān)責(zé)任和保險(xiǎn)方面的要求，而市政府更多地負(fù)責(zé)道路交通規(guī)則以及一些地方性規(guī)則的制訂，例如行人規(guī)則、交通指示燈規(guī)則，以及一些特別的規(guī)則，比如涉及自行車車道以及與殘疾人有關(guān)的規(guī)則。
因?yàn)槿齻€(gè)層面政府的監(jiān)管之間會(huì)相互作用，當(dāng)某些地方出現(xiàn)問題時(shí)，通常會(huì)有三個(gè)級(jí)別的政府對(duì)事故或問題進(jìn)行審查。這就是美國(guó)法律系統(tǒng)的一個(gè)特點(diǎn)，它產(chǎn)生了一些復(fù)雜性。
包括Waymo在內(nèi)的一些公司都會(huì)選擇到亞利桑那州進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。但是，最近在亞利桑那州出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛汽車交通事故致行人死亡的事件。所以，可以預(yù)料到，這將會(huì)引起許多關(guān)注。
有時(shí)事故的發(fā)生可能會(huì)導(dǎo)致立法和技術(shù)推廣的擱置。比如有時(shí)候州政府會(huì)暫停自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試，直到研究清楚事故發(fā)生的情況和原因。在美國(guó)，由于對(duì)事故與責(zé)任的監(jiān)管權(quán)限屬于州政府，所以就很難積累必要的知識(shí)庫(kù)，來對(duì)自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車之間的安全性能進(jìn)行比較。
應(yīng)該大多數(shù)人都知道，迄今為止，“黃金標(biāo)準(zhǔn)”（Gold Standard）是傳統(tǒng)駕駛死亡率的長(zhǎng)期平均值。所以，在美國(guó)的安全計(jì)劃中，我們的目標(biāo)是開發(fā)足夠的數(shù)據(jù)來比較自動(dòng)駕駛汽車和傳統(tǒng)汽車的安全性能。但是由于自動(dòng)駕駛汽車的事故率是非常低的，因此積累的數(shù)據(jù)比較少，而且由于迄今為止自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有很大的差異，所以我們的研究還處于起步階段。
在美國(guó)，亞利桑那州會(huì)對(duì)該州自動(dòng)駕駛汽車的里程數(shù)進(jìn)行追蹤，其他州如加利佛尼亞州、紐約州、華盛頓州等也是如此。我們需要協(xié)調(diào)各州的安全數(shù)據(jù)，因此有必要建立一個(gè)國(guó)家數(shù)據(jù)庫(kù)，以便比較傳統(tǒng)的人類駕駛的“黃金標(biāo)準(zhǔn)”與自動(dòng)駕駛汽車死亡率。
但是，通過對(duì)美國(guó)監(jiān)管制度的了解可知，如果從州層面進(jìn)行監(jiān)管，將很難在全部州之間進(jìn)行安全數(shù)據(jù)的比較。所以聯(lián)邦系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)是州與州之間的協(xié)調(diào)。
2. 對(duì)自動(dòng)駕駛事故的應(yīng)對(duì)：像心理學(xué)家一樣思考，而非像工程師一樣思考
可以肯定，自動(dòng)駕駛汽車的死亡率將會(huì)更加顯眼，也會(huì)引起更多的關(guān)注。所以任何監(jiān)管政策和企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施都應(yīng)該考慮到這樣一個(gè)事實(shí)——自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)普通消費(fèi)者來說是一種新技術(shù)，這意味著他們可能感到有些恐懼，而且媒體可能將之放大。
所以對(duì)事故特別是死亡事故的應(yīng)對(duì)必須考慮到消費(fèi)者的這種恐懼心理。盡管從總體上來說，自動(dòng)駕駛汽車的事故率比傳統(tǒng)汽車要低得多，但是自動(dòng)駕駛汽車的事故還是會(huì)引起人們的格外關(guān)注。因此自動(dòng)駕駛汽車企業(yè)必須對(duì)消費(fèi)者的反應(yīng)非常敏感。
作為技術(shù)人員，往往會(huì)對(duì)每一起事故進(jìn)行分析，思考如何防止事故的發(fā)生。但是為了維護(hù)公共關(guān)系和提高消費(fèi)者接受度，對(duì)負(fù)面事件的應(yīng)對(duì)是非常重要的，因?yàn)檫@一新技術(shù)對(duì)人們來說往往是更加可怕的。所以我們需要像心理學(xué)家一樣思考，而不是像工程師一樣思考。
3. 自動(dòng)駕駛汽車的聯(lián)邦調(diào)控規(guī)則
接下來是美國(guó)的聯(lián)邦調(diào)控規(guī)則，這是美國(guó)監(jiān)管結(jié)構(gòu)中與中國(guó)最為相似的地方，因?yàn)槁?lián)邦政府通過自上而下的指令的方式進(jìn)行調(diào)控。
美國(guó)聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)安全標(biāo)準(zhǔn)的制定，而將其他的監(jiān)管職責(zé)留給州政府來行使。州政府則保留著其傳統(tǒng)的職責(zé)，如車輛牌照的發(fā)放和注冊(cè)，交通法規(guī)的制定和執(zhí)行以及保險(xiǎn)和責(zé)任框架的制定。美國(guó)的國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）作為交通部的一部分，負(fù)責(zé)為自動(dòng)駕駛汽車制定安全標(biāo)準(zhǔn)。
但是，聯(lián)邦和州之間監(jiān)管權(quán)限的分配可能導(dǎo)致分歧，比如聯(lián)邦政府要求在一定情況下安全氣囊必須以一定的速度打開，以及保險(xiǎn)杠必須經(jīng)受住某種力量的沖擊，而在涉及到相關(guān)事故賠償?shù)臅r(shí)候，依照的卻是州法律，這就導(dǎo)致問題的復(fù)雜性。
還有一點(diǎn)，遵守聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)并不能保證你可以不對(duì)交通事故負(fù)責(zé)。因?yàn)橹輰用娴谋ｋU(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則往往會(huì)高于聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)。
雖然聯(lián)邦政府已經(jīng)開始引入關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任與保險(xiǎn)規(guī)則，但這是非強(qiáng)制性的。它只是提供了一些基本的規(guī)定。比如你想知道在亞利桑那州測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車需要繳納多少保費(fèi)，這個(gè)問題就應(yīng)該由亞利桑那州的律師而不是聯(lián)邦的律師來回答。
4. 安全與責(zé)任問題：以亞拉巴馬州為例
在美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的早期，許多州要求汽車具有輔助泊車功能，因此L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)得到批準(zhǔn)。在大多數(shù)的州完全的自動(dòng)駕駛汽車（或L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車）尚處于測(cè)試階段，且不準(zhǔn)在公共道路上行駛。
這些被限制的L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車在一些地方進(jìn)行測(cè)試時(shí)，需要配備駕駛員或?qū)ψ詣?dòng)駕駛汽車進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。
一些州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的監(jiān)管已經(jīng)超越了簡(jiǎn)單的第一代階段，并開始著手解決更為復(fù)雜的問題。比如，美國(guó)有一些州正在討論V2V通信技術(shù)，以及如何在州的法律框架下解決這個(gè)問題。這是自動(dòng)駕駛汽車和行業(yè)未來的發(fā)展目標(biāo)。
美國(guó)的亞拉巴馬州參議院提出了一項(xiàng)立法（Alabama Senate Bill 125），該立法對(duì)卡車排（truck platoon）進(jìn)行了定義，其目的是為了確定針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的高速公路交通安全規(guī)則的豁免或例外。
在聯(lián)邦政府的指引以及州政府的安全規(guī)則之下，汽車行駛必須保持安全跟車距離。因此警方在跟車距離太近的時(shí)候?qū)?huì)開具罰單。而上述法案則對(duì)卡車排規(guī)定了豁免制度，認(rèn)為安全距離可以更短。
根據(jù)法案規(guī)定，如果卡車排在從事電子制動(dòng)協(xié)調(diào)或者滿足交通部規(guī)定的其他要求，則不受國(guó)家規(guī)定的卡車排最短跟車距離的約束。這意味著當(dāng)卡車排違反了最短跟車距離的時(shí)候，警方無權(quán)開具罰單。
我們會(huì)看到大量類似的例子，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的駕駛規(guī)則是針對(duì)人類駕駛員設(shè)計(jì)的。所以對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車而言，也將會(huì)有更多的豁免或是對(duì)現(xiàn)有規(guī)則的改變。
在技術(shù)發(fā)展的早期，美國(guó)各州之間的法律有很大的差異和變化，對(duì)于技術(shù)研發(fā)者來說，困難就在于在目前的法律體制下及時(shí)追蹤各州的法律，以使設(shè)計(jì)的系統(tǒng)符合要求。
在以上情況下，對(duì)規(guī)則進(jìn)行遵守有兩種可能，其中一種可能是，采用最低共同標(biāo)準(zhǔn)策略（the lowest common denominator）。
比如如果科羅拉多州規(guī)定卡車排的最短跟車距離為8英尺，但在亞拉巴馬州的規(guī)定為10英尺，那么按照最低共同標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略，可以在設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)在美國(guó)全境內(nèi)采取10英尺的安全跟車距離，盡管其他州的要求可能更短。
另一種可能的方法就是設(shè)計(jì)一種能夠感知到所在的地區(qū)，并根據(jù)地方規(guī)定進(jìn)行調(diào)整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。要使卡車能夠感知到所在的地區(qū)，并在穿過州邊界的時(shí)候調(diào)整跟車距離，需要非常復(fù)雜的網(wǎng)路系統(tǒng)。這就相當(dāng)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“本地化”。
從系統(tǒng)設(shè)計(jì)的層面看，如果考慮在美國(guó)進(jìn)行測(cè)試，將不得不考慮以上問題并將之納入到系統(tǒng)的設(shè)計(jì)之中。測(cè)試者既可以選擇最低共同標(biāo)準(zhǔn)策略，也可以在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中納入一種州際感知系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)本地化。
這是美國(guó)監(jiān)管體制所獨(dú)有的特征。對(duì)于各州規(guī)定的參差不齊，聯(lián)邦政府可能會(huì)認(rèn)為現(xiàn)行規(guī)則過于混亂，因此出臺(tái)規(guī)則取代州的規(guī)定，比如規(guī)定最短安全距離是8英尺，而這一規(guī)定對(duì)所有的州都適用。這就是聯(lián)邦專有權(quán)（federal preemption）原則。
這是在技術(shù)層面之外，對(duì)美國(guó)復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境進(jìn)行應(yīng)對(duì)的另一個(gè)方法。所以交通安全部門可能會(huì)建議國(guó)會(huì)通過一項(xiàng)國(guó)家層面的安全跟車距離標(biāo)準(zhǔn)，這就提供了第三種政策層面的解決方法。當(dāng)然，這只是一個(gè)例子，美國(guó)的監(jiān)管體制將會(huì)影響到自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)和發(fā)展，而美國(guó)的公司則需要妥善應(yīng)對(duì)這一點(diǎn)。
當(dāng)然，在國(guó)際層面，還存在國(guó)際協(xié)調(diào)的問題。如果在中國(guó)、德國(guó)和巴西都有安全跟車距離的規(guī)定，就會(huì)面臨同樣的問題。
另外，亞拉巴馬對(duì)卡車排的豁免也會(huì)牽涉到責(zé)任問題。如果一組卡車排中的卡車是由不同的公司所有，而且發(fā)生了故障。在大多數(shù)州的責(zé)任體制之下，如果卡車排遵守了安全跟車距離，這將成為減輕責(zé)任的一個(gè)因素。
所以，安全跟車距離不僅會(huì)影響到車輛免受罰單，也會(huì)影響到在發(fā)生交通事故時(shí)責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。因此，遵守州公路法可以幫助降低事故的成本，因?yàn)檫@表明你遵從了最佳實(shí)踐。
5. 中國(guó)的監(jiān)管體制更利于部門之間的協(xié)調(diào)
中國(guó)更具有集中的、自上而下的監(jiān)管特點(diǎn)。中國(guó)國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)于2017年12月公布了一項(xiàng)為期三年的計(jì)劃，使自動(dòng)駕駛技術(shù)成為國(guó)家優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。
2018年1月，國(guó)家發(fā)展改革委組織研究起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，指出到2020年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達(dá)到50%。智能道路交通系統(tǒng)建設(shè)取得積極進(jìn)展，大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率達(dá)到90%，北斗高精度時(shí)空服務(wù)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。
到2025年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。
在中國(guó)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和監(jiān)管的聯(lián)系更為緊密，而且確定是否符合監(jiān)管規(guī)定時(shí)，只需參考統(tǒng)一的規(guī)范。而在美國(guó)，國(guó)家安全部門更關(guān)心的則是降低事故和保障司機(jī)安全，這一職能往往與美國(guó)商務(wù)部、交通部等部門相分離，所以在美國(guó)有許多相分離的職能部門。
中國(guó)集中的監(jiān)管體制的優(yōu)點(diǎn)在于，不同職能部門之間可以實(shí)現(xiàn)更好的協(xié)調(diào)。而在美國(guó)則缺少協(xié)調(diào)，如在網(wǎng)路設(shè)施和安全標(biāo)準(zhǔn)方面就是如此。在美國(guó)，網(wǎng)路設(shè)施可能會(huì)跟隨自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展，而不是引領(lǐng)其發(fā)展。這將意味著一些車輛將不得不在沒有基礎(chǔ)網(wǎng)路設(shè)施的情況下運(yùn)行。
當(dāng)它進(jìn)入一個(gè)啟用網(wǎng)路設(shè)施的區(qū)域時(shí)，它必須能夠感知到。在美國(guó)公路的管理上有責(zé)任的劃分，地方公路通常由市鎮(zhèn)政府進(jìn)行管理，而州公路和和聯(lián)邦公路則分別由州政府和聯(lián)邦政府進(jìn)行管理。因此，在政府層面上，在所有的公路上推行一套網(wǎng)路會(huì)有點(diǎn)復(fù)雜。
這也就是為什么在美國(guó)所有的傳感器網(wǎng)路都是由私企進(jìn)行投資建立的，因?yàn)樗麄儾荒艿却畞韰f(xié)調(diào)。
2、自動(dòng)駕駛技術(shù)的二代問題：
車輛協(xié)同、知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局、系統(tǒng)的開放和封閉問題
自動(dòng)駕駛汽車的二代問題在美國(guó)的討論更多。自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的主要的好處是車輛之間的協(xié)調(diào)以及車輛與道路系統(tǒng)的交互，協(xié)調(diào)駕駛節(jié)省了大量的資源。就燃油率來說，估計(jì)與卡車司機(jī)相比，卡車排可能會(huì)節(jié)省25%的燃料成本。
在數(shù)億萬的行駛里程中，燃料成本的節(jié)省將是很可觀的。但是我們也需要促進(jìn)創(chuàng)新。現(xiàn)在，在車輛協(xié)同中的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題和系統(tǒng)的開放和封閉問題還沒有得到足夠的考慮。
1. 自動(dòng)駕駛汽車的協(xié)同涉及知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題以及系統(tǒng)的開放和封閉問題
對(duì)于封閉系統(tǒng)和開放通信系統(tǒng)之間的關(guān)系，人們思考得并不多。自動(dòng)駕駛汽車的功能為內(nèi)部功能和外部功能。
內(nèi)部功能包括汽車的感知（sensing）、處理（processing）、決策（decision-making）功能，內(nèi)部功能可以使自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行自主決策；外部功能是指自動(dòng)駕駛汽車與其他汽車或者公共基礎(chǔ)設(shè)施的交互功能，這可以使自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)和遵守監(jiān)管規(guī)則。
為了實(shí)現(xiàn)外部功能，就必須有一個(gè)開放組件模塊。一個(gè)完全開放的平臺(tái)意味著車輛的所有功能都是以公開可用的代碼編寫的，這不利于企業(yè)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
因此如果一項(xiàng)技術(shù)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的功能起決定性作用，比如對(duì)于諸如感知路徑預(yù)測(cè)以及車輛自主決策等方面的功能，企業(yè)可能不愿意將之公開。
以激光雷達(dá)探測(cè)系統(tǒng)（LIDAR）為例，其中包含許多的組件，這也是Waymo和Uber商業(yè)秘密池中顯著的一塊，同樣也是企業(yè)研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。企業(yè)想通過對(duì)LIDAR系統(tǒng)研發(fā)上的領(lǐng)先地位來保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
所以對(duì)于車輛系統(tǒng)中這部分，不需要免費(fèi)公開。但是另一方面，在車輛中需要有一些模塊用來實(shí)現(xiàn)與其他車輛或者基礎(chǔ)設(shè)施的通信。這也是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)之一。因此，問題就在于，為了維護(hù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的專屬特征，如何確定內(nèi)部功能與外部功能的界限。
車輛在行駛的過程中，必須根據(jù)其他車輛或者是公共系統(tǒng)來調(diào)整自身的參數(shù)。公共系統(tǒng)必須能夠在有緊急情況的時(shí)候發(fā)出中斷信號(hào)。汽車需要做出決策，然后將決策結(jié)果傳送給公共系統(tǒng)，兩者進(jìn)行交互。
關(guān)于如何在保持系統(tǒng)技術(shù)專有性的同時(shí)將感知數(shù)據(jù)和智能系統(tǒng)的決策傳送給外部系統(tǒng)，是人們考慮得不多的一個(gè)問題。
對(duì)此，公共協(xié)議和內(nèi)部專有特性之間的聯(lián)系是非常重要的。在車輛與車輛以及與公共設(shè)施的交互的設(shè)計(jì)方面，可能需要一些公共標(biāo)準(zhǔn)。有了這個(gè)公開的標(biāo)準(zhǔn)，各地的車輛才都能進(jìn)行交互。因此需要一些原則，以明確哪些部分應(yīng)該是專有的，這是非常重要的。
2. 內(nèi)部專有系統(tǒng)——以黑匣子為例
在事故責(zé)任方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的黑匣子會(huì)涉及到專有部分的問題。黑匣子需要對(duì)所有內(nèi)部感知數(shù)據(jù)和決策進(jìn)行非常詳細(xì)的記錄。
但一般來說，黑匣子只有在事故發(fā)生時(shí)才可用。因此，大多數(shù)航空黑匣子都設(shè)計(jì)成只能在發(fā)生事故時(shí)被拆解和分析。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中也需要黑匣子，以記錄感知和決策的細(xì)節(jié)。
但是，對(duì)黑匣子的訪問應(yīng)該受到限制，一般不能提供給公眾，以確保專有算法不會(huì)披露給公眾，除非自動(dòng)駕駛專有算法造成了事故。所以證明車輛運(yùn)行安全的黑匣子數(shù)據(jù)應(yīng)該被調(diào)查機(jī)關(guān)認(rèn)定為專有數(shù)據(jù)。
3. 開放協(xié)議可以使企業(yè)在維持專有技術(shù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)外交互
從知識(shí)產(chǎn)權(quán)的角度來分析，企業(yè)希望其研究人員開發(fā)出一種具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的工具，希望其銷售的汽車更加安全和高效。企業(yè)需要保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是車輛需要與其他與之競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)的車輛和公共設(shè)施通信。
開放模式意味著企業(yè)將把技術(shù)奉獻(xiàn)給社會(huì)公眾，并放棄專利權(quán)。所以在保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和促進(jìn)協(xié)調(diào)之間找到一種平衡，是一個(gè)重要的問題。
有一個(gè)更好的方法可以讓企業(yè)保持一些專有的技術(shù)而不用將之共享出去，那就是公共協(xié)議。在公共技術(shù)和專有技術(shù)之間的協(xié)調(diào)是復(fù)雜的。比如自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行協(xié)調(diào)的好處之一在于，在未來，我們可以利用基礎(chǔ)設(shè)施根據(jù)公共利益準(zhǔn)則來管制道路阻塞、分配高速公路通道。
舉個(gè)例子，如果我們像俄羅斯那樣有一個(gè)交通繁忙時(shí)期，而且我們有一個(gè)專門的自動(dòng)駕駛汽車通道，那么我們有幾種方法來對(duì)通道的開放進(jìn)行調(diào)節(jié)。
一個(gè)是類似于實(shí)時(shí)搜索廣告系統(tǒng)的拍賣系統(tǒng)。因此，在這種情況下，車輛會(huì)互相競(jìng)爭(zhēng)，看誰(shuí)愿意支付更高的收費(fèi)，或者根據(jù)貨物的價(jià)值或者乘客的重要性來決定對(duì)車輛的授權(quán)，這樣車輛的專有方面可能就不那么重要了。重要的是，投標(biāo)協(xié)議與基礎(chǔ)設(shè)施是一致的。這樣所有的車輛就都可以進(jìn)行投標(biāo)。
然而，還有另一種方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。比如可以根據(jù)耗油率或車內(nèi)乘客的數(shù)量進(jìn)行來對(duì)道路的開放進(jìn)行管控。
所以我們有一些數(shù)據(jù)必須從車內(nèi)傳達(dá)給基礎(chǔ)設(shè)施。同樣，數(shù)據(jù)必須從一個(gè)專有的組件中傳遞。如果你的汽車的耗油率非常有優(yōu)勢(shì)，為了將這些數(shù)據(jù)傳送給公共通信系統(tǒng)，就必須訪問汽車中的專有部分。
所以需要一個(gè)交互系統(tǒng)，使得數(shù)據(jù)安全地從內(nèi)部系統(tǒng)傳送到外部系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)。所以在保持專有性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛協(xié)同的好處是一個(gè)關(guān)鍵的問題。
4. 自動(dòng)駕駛技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局
企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局目前還不是很多，但這一點(diǎn)很重要。通過知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局，可以深入了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所擁有的專利組合。但是企業(yè)不僅需要關(guān)注中國(guó)企業(yè)的專利布局，也要追蹤美歐等國(guó)家的模式，因?yàn)閲?guó)外也在對(duì)此進(jìn)行研究。
目前最重要的數(shù)據(jù)就是公開的專利申請(qǐng)，因?yàn)檫@些信息在研究的早期就可以獲得。專利的授權(quán)則需要更長(zhǎng)的時(shí)間以及具有滯后性。這一點(diǎn)，中國(guó)同樣具有優(yōu)勢(shì)。
在中國(guó)，實(shí)用新型不需要經(jīng)過專利局的實(shí)質(zhì)審查，因此授權(quán)更加快速和容易，可以幫助企業(yè)強(qiáng)化知識(shí)產(chǎn)權(quán)。而且，實(shí)用新型專利同樣可轉(zhuǎn)換為發(fā)明專利。當(dāng)然，這些只是一些基礎(chǔ)性的研究。專利池可能是另一種值得研究的類型。
此外，企業(yè)可以追蹤個(gè)人發(fā)明者，以及他們?nèi)绾卧诠緝?nèi)部研發(fā)團(tuán)隊(duì)中流動(dòng)；同時(shí)，如果看到發(fā)明者的組合時(shí)，則可能表明兩個(gè)具有不同專業(yè)能力的團(tuán)隊(duì)被分配到一起工作。
所以如果人工智能團(tuán)隊(duì)正在與定位小組合作時(shí)，則表明他們正在嘗試將復(fù)雜的地理位置融入人工智能系統(tǒng)。從熱點(diǎn)地圖（hot map）中，可以了解到每個(gè)發(fā)明家的積極性。在研究模式矩陣中，有許多分解數(shù)據(jù)的方法。
另外，企業(yè)可以對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手申請(qǐng)專利的區(qū)域進(jìn)行追蹤，如果企業(yè)開始在不同的國(guó)家申請(qǐng)一項(xiàng)專利，這可能意味著他們覺得這項(xiàng)研究更有價(jià)值。
以上是專利分析團(tuán)隊(duì)需要做的事情。
當(dāng)企業(yè)以一種復(fù)雜的方式來進(jìn)行專利布局的時(shí)候，可以構(gòu)建一個(gè)專利藍(lán)圖。企業(yè)可以創(chuàng)建一個(gè)很大的數(shù)據(jù)庫(kù)，以顯示所有的自動(dòng)駕駛類別的專利。這可以讓企業(yè)清楚地看到其研究的重點(diǎn)，以及與其他公司相比，其專利布局的優(yōu)勢(shì)和漏洞在哪里。
在現(xiàn)在的研發(fā)階段，這些漏洞的影響不大。但是當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化成為現(xiàn)實(shí)時(shí)，則可能會(huì)引發(fā)訴訟。因此，專利藍(lán)圖可以讓企業(yè)了解其在那些方面可能受到攻擊，并開發(fā)出一種專利戰(zhàn)略來解決這個(gè)問題。
一種常見的戰(zhàn)略是，如果在專利藍(lán)圖中發(fā)現(xiàn)空白，可以追蹤那些普經(jīng)失敗的初創(chuàng)公司，他們?cè)诮?jīng)營(yíng)過程中有著大量的專利，此時(shí)企業(yè)可以制定一個(gè)收購(gòu)戰(zhàn)略來收購(gòu)那些失敗公司的專利組合，以填補(bǔ)自己公司專利藍(lán)圖中的空白。
這將對(duì)以后很有幫助，而且此時(shí)專利的銷售價(jià)值與他們的研發(fā)價(jià)值相比也可能會(huì)便宜得多。有時(shí)候發(fā)現(xiàn)一個(gè)有價(jià)值的團(tuán)隊(duì)，而不是僅僅發(fā)現(xiàn)專利，企業(yè)可以買下這個(gè)團(tuán)隊(duì)，將他們加入到企業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)中。
3、自動(dòng)駕駛技術(shù)的三代問題：
技術(shù)發(fā)展對(duì)就業(yè)的影響
1. 技術(shù)發(fā)展在短期內(nèi)會(huì)產(chǎn)生替代效應(yīng)，但從長(zhǎng)期來看還是會(huì)促進(jìn)就業(yè)
中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)機(jī)會(huì)的創(chuàng)造在過去二三十年一直非常強(qiáng)勁。但在西方國(guó)家，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)增長(zhǎng)都比較緩慢，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)勞動(dòng)和就業(yè)的影響將是一個(gè)非常重要的問題。
因此現(xiàn)在有一些研究試圖評(píng)估人工智能的總體效果以及機(jī)器人和自動(dòng)駕駛汽車對(duì)發(fā)展比較成熟的西方國(guó)家就業(yè)的影響。
當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化的時(shí)候，可能會(huì)遇到些阻力，或者在勞動(dòng)和就業(yè)領(lǐng)域受到公共政策上的關(guān)注。傳統(tǒng)上在一個(gè)中等增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)中，新技術(shù)總是會(huì)產(chǎn)生替代效應(yīng)，造成大量的人失業(yè)。
所以，人工智能對(duì)人類的取代從短期來看，會(huì)引起一些公共政策的抵制。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總是會(huì)促進(jìn)就業(yè)，所以人們總會(huì)找到工作。
在一項(xiàng)在2005年開始的對(duì)于工廠機(jī)器人的研究中，可以看到，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總是會(huì)創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)。但是，在短期內(nèi)，會(huì)產(chǎn)生一種替代效應(yīng)，工作技能水平會(huì)降低。簡(jiǎn)單來說，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代卡車司機(jī)，那么他們最終可能會(huì)去加油站、汽車零部件銷售店或者咖啡店工作。
但是，這并不意味著企業(yè)不能推出新技術(shù)，但是從社會(huì)影響的角度來看，企業(yè)需要理解會(huì)產(chǎn)生這樣的反應(yīng)。企業(yè)并不需要改變正在做的事情，它只需要對(duì)此做更多的準(zhǔn)備。
2. 需要向人們解釋技術(shù)發(fā)展帶來的積極影響
對(duì)企業(yè)來說，自動(dòng)駕駛技術(shù)必須面對(duì)第三代社會(huì)影響。解決這一問題的典型方法是企業(yè)可以贊助一些就業(yè)替代方面的研究，試著在成本和收益之間找到一種平衡。
人們需要了解科技發(fā)展帶來的積極方面。比如自動(dòng)駕駛技術(shù)在帶來客車司機(jī)失業(yè)的同時(shí)也會(huì)使很多中等收入的員工住得離硅谷、谷歌等更近，因?yàn)橥ㄇ诜秶鷷?huì)增加。人們可以去到一些更遠(yuǎn)的地方工作，或者在上下班的路上工作，但是可以在離工作地點(diǎn)比較遠(yuǎn)的地方購(gòu)買房屋。
人們往往更容易感受到技術(shù)發(fā)展帶來的損失，但對(duì)于帶來的好處卻不太能想象得到，這與事故問題是一樣的。因此，需要對(duì)其進(jìn)行解釋。對(duì)此一個(gè)很好的例子就是商業(yè)航空行業(yè)。
現(xiàn)在商業(yè)航空已經(jīng)比開車安全多了，但是如果往前回顧四五十年，就會(huì)有許多人擔(dān)心飛機(jī)失事。對(duì)此，這個(gè)行業(yè)做得很好，首先，他們提升了安全性；其次，他們很好地向人們做出了解釋。所以現(xiàn)在看來航空是一項(xiàng)新的技術(shù)而且會(huì)使人們害怕似乎是很久之前的事了。
將來人們對(duì)白動(dòng)駕駛技術(shù)的看法也會(huì)發(fā)生變化，但是現(xiàn)在還在發(fā)展的早期，所以企業(yè)需要對(duì)人們的心理變化保持敏感。
4、自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的倫理問題：
“電車難題”是有解的嗎？
電車難題有很多種版本，但其最基本的假設(shè)是，有一輛有軌電車在軌道上行駛，前方軌道有分叉，兩邊的軌道上都有人。你控制著電車的開關(guān)，此時(shí)你需要選擇電車該駛向哪條軌道。
對(duì)于電車難題，已經(jīng)有很多著作進(jìn)行研究，但對(duì)其解決方法尚未達(dá)成共識(shí)。功利主義者可能會(huì)認(rèn)為應(yīng)該保全收入能力高的人而去殺死其他的人，而康德主義者則可能會(huì)認(rèn)為只要你拉動(dòng)了開關(guān)，就已經(jīng)是錯(cuò)誤的了，正確的方法是不要觸碰開關(guān)，也即人類介入而導(dǎo)致死亡是錯(cuò)誤的。
從一些調(diào)查數(shù)據(jù)來看，一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，在電車難題的調(diào)查結(jié)果中，顯現(xiàn)出一些文化上的差異。所以基于一些文化價(jià)值可能做出一種選擇，而基于其他文化價(jià)值則可能做出另一種選擇。
比如，有一些文化更加偏向于功利主義，而一些則更加傾向于康德主義。所以對(duì)這個(gè)問題并沒有一個(gè)世界公認(rèn)的答案。對(duì)電車難題達(dá)成的共識(shí)會(huì)因文化而不同，有時(shí)候甚至在不同的年齡和教育水平的群體之間也會(huì)產(chǎn)生差別。
此外，還有一種解決方案，那就是在自動(dòng)駕駛汽車中設(shè)置一個(gè)旋轉(zhuǎn)目錄，當(dāng)汽車駛來的時(shí)候，由它隨機(jī)選擇一個(gè)方案，但這種方案同樣也會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議。
因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說，電車難題將是會(huì)一直有爭(zhēng)議的，因?yàn)楸仨氉龀雒鞔_的選擇并將之編成代碼。所以在這個(gè)問題上，自動(dòng)駕駛技術(shù)總是會(huì)受到批評(píng)，因?yàn)楣こ處焸冊(cè)趯⒌赖聹?zhǔn)則寫入代碼中。
對(duì)于安全設(shè)計(jì)的權(quán)衡，有許多的研究。比如出于保險(xiǎn)精算的目的，對(duì)人類生命是怎樣進(jìn)行衡量的？這些數(shù)據(jù)可以提供參考。
在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，對(duì)于這種成本效益的分析有一些共識(shí)。但即便如此，還是有一些哲學(xué)家會(huì)認(rèn)為對(duì)生命進(jìn)行估值的做法是錯(cuò)誤的。所以只要做出了選擇，就總是會(huì)受到批評(píng)。
所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者們不可能在這個(gè)問題上獲勝。因此，可以換一個(gè)角度來解決這個(gè)問題。如果你設(shè)計(jì)了一種系統(tǒng)，不要說你不可避免地選擇撞到兩個(gè)人當(dāng)中的一個(gè)人，而是描述為設(shè)計(jì)一種能夠計(jì)算不殺死任何人的可能性的系統(tǒng)。
所以即使你知道在一些情況下會(huì)導(dǎo)致死亡，也不要將算法描述為選擇在兩個(gè)人中選擇殺死一個(gè)人，而將其描述為選擇一種不會(huì)造成任何死亡的最佳做法。這種做法可能不會(huì)那么具有爭(zhēng)議。但是，如果將這個(gè)問題交由哲學(xué)家來討論的話，可能是永遠(yuǎn)得不到答案的。
工商網(wǎng)監(jiān)
評(píng)論