月薪11萬不算高，有CEO全天面試，造車熱背后的冷思考

從2020年下半年至今，將近一年的時間里我們都在討論汽車產(chǎn)業(yè)缺芯的問題，全球大部分車企都受其所累，停產(chǎn)、減產(chǎn)、減配……讓我們始料未及的是，產(chǎn)業(yè)如此緊俏的情況下，國產(chǎn)汽車市場突然來了一個逆流而上，多家科技巨頭選擇入局。
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我們看一下這些科技巨頭參與的方式：
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首先是以百度、小米為代表成立子公司直接造車的。百度的子公司叫集度，將會基于吉利的SEA浩瀚架構(gòu)打造第一款車；小米也是成立了一家全資子公司，由雷軍親自帶隊，預(yù)計未來十年投資100億美元。
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然后是以360、阿里為代表參與投資造車的。360投資了哪吒汽車，依然是主打安全；阿里和上汽成立了一家合資公司——智己汽車。
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還有以華為、大疆為代表暫時不造車但為汽車提供解決方案的。華為能夠提供全套的智能車方案，已經(jīng)和北汽、長安等車廠展開合作；大疆的智能駕駛方案也已經(jīng)在“神車”五菱上落地。
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搶人大戰(zhàn)拉開帷幕

想要造車，單單想好公司名字肯定是不行的，需要有企業(yè)架構(gòu)，架構(gòu)下面還要有人。車企需要多少人？在一份統(tǒng)計榜單中，2020年全球員工人數(shù)排名最多的十家公司中，國際汽車巨頭大眾公司排名第七位，共有員工67.12萬人。
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從零起步的造車新勢力看齊國際巨頭短期內(nèi)有點難，但總要和國內(nèi)的同行有個比較。在長安汽車《投資者關(guān)系活動記錄表》中透露，2020年長安汽車研發(fā)人才超過2000人，其中軟件人才占比為40%。也就是說，即便選擇走代工模式，但軟件研發(fā)總歸是要的，那么按照長安的配置得配齊一個800人以上的團隊。如若不然，軟實力不濟再和傳統(tǒng)車企“硬碰硬”，勝算肯定是極低的。
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相信小米、百度等公司也明白這個道理，因此目前行業(yè)內(nèi)便展開了激烈的搶人大戰(zhàn)。
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自7月22日開始，小米在其官方網(wǎng)站開始陸續(xù)發(fā)布多條汽車人才的招聘信息，并且都標注了“加急”，招聘包括自動駕駛工程師、車輛動力學(xué)仿真分析資深工程師和整車軟件自動化測試在內(nèi)的多個職位，工作地點在北京和上海。
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我們以汽車軟件功能測試崗位為例看一下小米的要求，具體的崗位描述和任職要求如下：
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從招聘信息可以看出，該職位并沒有限制學(xué)歷和工作年限。翻看了多份小米招聘信息，筆者發(fā)現(xiàn)小米的策略可以歸結(jié)為，普通崗位只做工作職能的要求，而在“專家”、“資深工程師”等崗位上才會有額外的工作年限要求。
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既然是搶人，工資和福利一定要體現(xiàn)出誠意。第三方招聘網(wǎng)站的信息顯示，小米給出的薪水一定程度上要高出目前行業(yè)的平均水平，比如資深外飾設(shè)計師目前的平均年薪水平在35萬元左右，而小米則給到了30萬~60萬*14薪這樣具有吸引力的薪水。坊間也傳出過小米在造車方面最高能給到2000萬綜合薪水的傳聞，目前已經(jīng)被小米公司辟謠。
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除了小米，另一個直接參與造車的科技公司是百度。百度的“底子”比小米好，很早之前該公司就已經(jīng)開始自動駕駛相關(guān)研究，由百度智能汽車事業(yè)部Apollo團隊負責(zé)。百度在人工智能、自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗，都應(yīng)用到了此前的自動駕駛方案設(shè)計中。雖然是和吉利合作造車，但百度還是要打造設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造和銷售服務(wù)的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。
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吉利SEA浩瀚架構(gòu)可謂“捷徑”，采用此架構(gòu)，能夠讓集度快速掌握模塊化造車的方法。公開資料顯示，吉利SEA浩瀚架構(gòu)旨在建立以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層三位一體的立體化布局，只為純電動動力架構(gòu)服務(wù)，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型。
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從這個方面來看，集度的第一款車可以說是“站在巨人的肩膀上”。
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雖然有巨頭背書，但集度要建立汽車全產(chǎn)業(yè)鏈也需要大量的人才。前不久，百度內(nèi)部人士透露，集度的人員招聘是分批次展開的。第一輪，集度將從百度內(nèi)部挑選人才，不過確認的人才需要先離開百度才能夠加入集度；第二輪，集度會動用大量的外部獵頭在全國多個城市尋找人才，主要招募董事、副董事、高級管理人員等骨干人才。照這個勢頭下去，集度還會有第三及更多輪招聘計劃——社招和校招補充各環(huán)節(jié)的人才缺口。
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目前，集度智能車方面的人才福利待遇還沒有對外公開，不過從操作手法，包括離開百度公司以及動用獵頭獵聘高管來看，集度一定也是給出了很大的誠意。有消息稱，目前集度汽車CEO夏一平的主要工作就是招聘，每天面試超過10小時。
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隨著各車企的計劃逐步展開，國內(nèi)汽車人才缺口無疑將會擴大，目前已經(jīng)出現(xiàn)瘋狂搶人的行為，這也是為什么小米會被人杜撰給出2000萬年薪挖人的原因。
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現(xiàn)在國內(nèi)車企的情況大致分為三個梯隊。首先是長城、長安這批“老牌兒”國產(chǎn)車企，他們在竭力挽留員工，防止人才被挖，給出了豐厚的激勵計劃。同時這些車企也在做業(yè)務(wù)拆分，讓產(chǎn)品布局更細化，比如長城下面的毫末智能、蜂巢能源，這些拆分的公司同樣可以靠資本紅利發(fā)展，當然這也帶來了更多的人才需求。
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第二梯隊是蔚來和小鵬這樣的造車“次”新勢力，之所以加一個“次”，因為還有比他們新的，這些企業(yè)一面在招人，一面在留人。近來幾家公司業(yè)績不俗，也有錢擴展團隊，蔚來據(jù)說為了招募首席系統(tǒng)架構(gòu)師，月薪開到了11萬元。但有獵頭對此表示，現(xiàn)在總監(jiān)級以上人才都開到百萬年薪+股權(quán)激勵的水平，蔚來這個并不算多。
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第三梯隊就是小米和集度為首剛官宣造車的，開出的薪資普遍高于行業(yè)平均水平。
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除了造車的，在智能駕駛方案層面，各車企還需要面臨華為的競爭，該公司也在擴展其汽車領(lǐng)域的研發(fā)實力，除了招募自動駕駛算法工程師這樣的職位，也在招募有造車經(jīng)驗的人，補齊自身在研發(fā)流程和汽車動力學(xué)方面的經(jīng)驗不足。
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巨大人才缺口難填

這一次科技巨頭涌向汽車產(chǎn)業(yè)是密集的，有一定的從眾行為。實際上，如果小米等公司不入場，新能源汽車已經(jīng)造成了數(shù)十萬的人才缺口。在此我們引用一下教育部、人社部和工信部的官方數(shù)據(jù)，根據(jù)三部委聯(lián)合頒發(fā)的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》，節(jié)能與新能源汽車人才僅有17萬。市調(diào)機構(gòu)的預(yù)測數(shù)據(jù)指出，截止到2020年新能源汽車領(lǐng)域人才需求為85萬，缺口達到68萬。
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大家目前關(guān)注的智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)節(jié)，人才供應(yīng)就更不足了?！吨袊悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車人才發(fā)展報告》中提到，智能網(wǎng)聯(lián)全行業(yè)從業(yè)人才數(shù)量為2萬人，缺口巨大。今年以來，人才缺口進一步擴大，僅上半年智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)招聘的數(shù)量就遞增了180%，其中AI、自動駕駛等算法人才需求占比過半。
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有人將當下形容為汽車人的“春天”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前汽車領(lǐng)域的薪資也呈現(xiàn)水漲船高的勢頭，新能源汽車方面的工資在2021年漲幅為20%，智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛方面的漲幅超過30%。
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池子里的魚就這么多，不管鉆進誰家的網(wǎng)，產(chǎn)業(yè)總體的人才數(shù)量是不變的，如果不能夠得到有效補充，那么結(jié)果很大概率就是大家都做不好，或者做的很慢。
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上一波人工智能的教訓(xùn)

上述這些都是產(chǎn)業(yè)熱潮的體現(xiàn)。當大家篤定未來的汽車會是一個AIoT（智能物聯(lián)網(wǎng)）終端時，科技巨頭入場造車或者參與造車就是必然的結(jié)果。智能化和網(wǎng)聯(lián)化改變了汽車的形態(tài)，也革新了汽車的制造方式，從流水線造車到生產(chǎn)管理式造車，如今模塊化造車是主流。這些改變將重塑產(chǎn)業(yè)配套，尤其是人才培養(yǎng)環(huán)節(jié)。
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在此，我們看到了幾年前人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影子，給我們以警示作用。幾年前，我們都堅信下一個時代就是人工智能時代，這個方向是正確的。于是，一時間全國各地涌現(xiàn)出各種各樣的人工智能企業(yè)，將這些公司的愿景全部落實的話，人類自己在地球上都是“多余”的。然而，現(xiàn)在我們再看這個產(chǎn)業(yè)，頭部企業(yè)只能以“誰虧損少”來擇優(yōu)，終端市場也鮮有殺手級應(yīng)用。
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時至今日，從國家戰(zhàn)略和市場反饋來看，人工智能依然是大方向，有非常多的公司奮斗在這個領(lǐng)域，依然有巨大的人才缺口。你可能很納悶，人工智能人才培養(yǎng)講了幾年了，為什么人才缺口沒有縮小的跡象。
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下面這段數(shù)據(jù)引用可能會讓你更加摸不到頭腦。據(jù)統(tǒng)計，目前我國有超過300所高校開設(shè)了人工智能專業(yè)，其中超過22%的高校給出人工智能人才供大于求的結(jié)果。
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細細想來，原因無外乎兩點：其一，人才培養(yǎng)質(zhì)量不達標；其二，人才培養(yǎng)方向待調(diào)整。質(zhì)量不達標是指，目前國內(nèi)很多高校人工智能課程設(shè)定指向性非常明確，比如智能語音、人臉識別等，但在這個方面產(chǎn)業(yè)缺失的是核心算法創(chuàng)新，并不缺代碼“搬運工”。方向待調(diào)整則是說，目前國內(nèi)各高校人工智能人才培養(yǎng)不重視“通識、通用”，學(xué)生對人工智能不具備系統(tǒng)性認識和全方位了解，導(dǎo)致所學(xué)專業(yè)不精準對口便無用武之地的尷尬。
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而汽車行業(yè)自身實際上在上一輪燃油車轉(zhuǎn)向新能源時也出現(xiàn)過產(chǎn)業(yè)熱。我們注意到，當時包括清華汽車工程系和北大車輛工程專業(yè)在內(nèi)的很多高校專業(yè)都緊隨其后在研究生培養(yǎng)階段加入了新能源相關(guān)課程，但在此前新能源車企倒閉潮出現(xiàn)人才回流時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在電池、電池管理系統(tǒng)方面依然存在巨大人才缺口。
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當百度、華為、小米、360等公司出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域時，引起車企大規(guī)模人員流動是第一步，高校也會再一次緊隨產(chǎn)業(yè)需求開設(shè)相關(guān)課程，智能網(wǎng)聯(lián)會是一個非常熱門的學(xué)科。但筆者建議設(shè)定課程的教授或者講師可以到產(chǎn)業(yè)中去做一輪調(diào)研，去和企業(yè)進行一次有長遠考慮的促膝談話，然后再開辦學(xué)院、設(shè)立課程。千萬別再讓莘莘學(xué)子本來是學(xué)這個方向的，然后被面試官回復(fù)一句：你不對口。
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寫在最后

2018年，特斯拉遇到了自己的危機，缺人、缺錢、缺產(chǎn)能……但特斯拉知道自己的出路在哪里，那就是中國市場。有市場就有錢，有錢就有人，有人就有技術(shù)和產(chǎn)能。不得不說，特斯拉搶占了先機，所以走通了這個閉環(huán)。
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如今，中國科技巨頭一擁而上去造車或參與造車，時局較2018年惡劣許多。這些企業(yè)肯定也有錢，但人才去哪里找？而等我們培養(yǎng)出人來，企業(yè)會需要嗎？