電池百人會(huì)-電池網(wǎng)5月9日訊（張倩 宋小劍 河南遂平報(bào)道）據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年以來(lái)，已發(fā)生的新能源汽車(chē)自燃或爆炸問(wèn)題已有近50起。由于持續(xù)“發(fā)燒”，電動(dòng)汽車(chē)安全性問(wèn)題近期高度敏感。人們開(kāi)始進(jìn)一步認(rèn)識(shí)現(xiàn)有鋰電池的循環(huán)使用壽命與能量密度的關(guān)系。

據(jù)2017年以來(lái)新能源汽車(chē)的起火事故分析統(tǒng)計(jì)，充電場(chǎng)所是起火的高發(fā)地，占比達(dá)50%。在北京大學(xué)其魯教授看來(lái)，起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要因?yàn)殇囯姵夭牧线x擇不當(dāng)以及電池本身的質(zhì)量問(wèn)題。

此外，近年一些能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的電池受到盲目追捧，也悄然埋下安全隱患。其魯表示，追求高能量密度固然沒(méi)錯(cuò)，但必須對(duì)能量密度和安全性進(jìn)行綜合考慮，因?yàn)殡S著能量密度的提高，熱失控幾率呈大幅上升趨勢(shì)。還有，汽車(chē)碰撞時(shí)，電池組發(fā)生變形，導(dǎo)致電池隔膜被撕裂并發(fā)生內(nèi)部短路，易燃電解質(zhì)泄漏最終引發(fā)起火。

其魯稱(chēng)，電動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)始終是問(wèn)題的核心，因?yàn)樵谛熊?chē)或充電過(guò)程中，電池要工作就要產(chǎn)生熱量，但截止目前看不到一個(gè)給鋰電池迅速散熱的好方案。

5月9日下午，在河南遂平召開(kāi)的電池百人會(huì)企業(yè)家“問(wèn)道”嵖岈山暨中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟第一屆理事會(huì)第八次會(huì)議上，其魯發(fā)表了題為《論加快凝聚打造與發(fā)展儲(chǔ)能鋰電池創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)技術(shù)的必要性及其意義》的主題演講。

目前，電動(dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)在緩慢穩(wěn)步發(fā)展，其魯表示，鋰電池技術(shù)與金屬資源問(wèn)題是目前業(yè)內(nèi)關(guān)注重點(diǎn)，隨著電動(dòng)化趨勢(shì)在全球逐漸形成，動(dòng)力電池礦物原料消耗增長(zhǎng)，資源布局方面將引起高度重視。另外，在鋰電池產(chǎn)業(yè)化制造技術(shù)方面，應(yīng)逐漸向固態(tài)鋰電池過(guò)渡?！澳壳叭腆w鋰電池產(chǎn)業(yè)化技術(shù)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注：1）新型無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)的研發(fā)與應(yīng)用；2）不使用電解液與隔膜；3）鋰金屬負(fù)極的研發(fā)與應(yīng)用；4）鋰電池正極材料迅速多樣化?！逼漪敺Q(chēng)。

針對(duì)如何合成電化學(xué)性能良好的鋰電池材料，其魯認(rèn)為，應(yīng)選擇合適的化學(xué)合成方法，準(zhǔn)確確定化學(xué)組成、利用先進(jìn)的物理化學(xué)方法與技術(shù)改善材料的性能（表面與顆粒等物理性質(zhì)）。同時(shí)，還需測(cè)試材料的電化學(xué)性能、建立合適的材料性能評(píng)價(jià)方法與體系，初步研究材料的鋰電池循環(huán)充放電穩(wěn)定性與安全性。

此外，會(huì)上其魯還分享了近期鋰電池在電力儲(chǔ)能方面的應(yīng)用前景。“在國(guó)內(nèi)，光伏與風(fēng)電成本已經(jīng)低于0.3元RMB/kWh，部分地區(qū)的夜間電力價(jià)格低于0.1RMB/kWh，大規(guī)模電力儲(chǔ)能勢(shì)在必行。為解決峰谷電力和限風(fēng)與限光伏問(wèn)題，國(guó)家電力在計(jì)劃投資數(shù)百億建立提水調(diào)峰電站。此外，還有幾項(xiàng)兆瓦級(jí)新型鋰電池儲(chǔ)能電站正在設(shè)計(jì)中，迫切需要性?xún)r(jià)比良好的大容量鋰電池及可行的設(shè)計(jì)方案?！逼漪斦J(rèn)為，離網(wǎng)式鋰電池儲(chǔ)能與發(fā)電前景被看好，性?xún)r(jià)比良好的鋰電池有望進(jìn)入汽車(chē)的啟動(dòng)電源市場(chǎng)。

電池是新能源車(chē)自燃的“罪魁禍?zhǔn)住?需定期保養(yǎng)

IT時(shí)報(bào)原文配圖

節(jié)能、減排、補(bǔ)貼、性?xún)r(jià)比高等是新能源汽車(chē)的賣(mài)點(diǎn)，正因?yàn)檫@些燃油車(chē)無(wú)法企及的優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者對(duì)于新能源車(chē)的接受度逐年大幅提升。但是，新能源汽車(chē)并非十全十美，其中最突出的就是安全問(wèn)題，接連爆出的燃燒事故給這個(gè)行業(yè)蒙上了一層陰影，也讓消費(fèi)者產(chǎn)生了擔(dān)憂(yōu)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已發(fā)生的新能源汽車(chē)自燃或爆炸問(wèn)題已有近50起，一旦起火，火勢(shì)蔓延極快，逃生難度高。

發(fā)生此類(lèi)事件的原因到底是什么？據(jù)《IT時(shí)報(bào)》記者了解，大多數(shù)情況在于新能源車(chē)的電池問(wèn)題，在中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)王子冬看來(lái)，目前，對(duì)于新能源汽車(chē)的電池技術(shù)驗(yàn)證還不夠充分，電池安全問(wèn)題還有待繼續(xù)完善。

“飛線(xiàn)”不損傷電池但電路風(fēng)險(xiǎn)不小

從發(fā)生過(guò)的一些新能源車(chē)燃燒事件看，發(fā)生的環(huán)境不盡相同，有的是在充電過(guò)程中，有的是在結(jié)束充電后。

在實(shí)際使用過(guò)程中，如果沒(méi)有充電樁，消費(fèi)者的充電方式五花八門(mén)，最為常見(jiàn)的是“飛線(xiàn)充電”，此前，不少媒體就報(bào)道過(guò)因?yàn)椴捎谩帮w線(xiàn)充電”而發(fā)生事故的案例。那么，“飛線(xiàn)充電”會(huì)對(duì)電池產(chǎn)生影響嗎？中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，此種方式下的充電電流和電壓都是家用電，對(duì)電池的影響較小，幾乎可以忽略，這種充電方式的危險(xiǎn)性主要在于電路問(wèn)題。

根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)充電系統(tǒng)國(guó)標(biāo)（GB/T18487.1-2015），給電動(dòng)汽車(chē)供電的方法共有4種，其中模式二是將電動(dòng)汽車(chē)連接到電源上充電時(shí)，要增加線(xiàn)纜上控制和保護(hù)裝置（IC-CPD），且要使用符合GB2099.1和GB1002要求的插頭插座，這種方式也即常說(shuō)的“飛線(xiàn)充電”。當(dāng)車(chē)子找不到充電樁時(shí)，可以就近找個(gè)插座。但尷尬的是，大多數(shù)小區(qū)停車(chē)的地方很難找到插座，只能從家里飛線(xiàn)出來(lái)，如果住的樓層高，可能得飛好幾十米的線(xiàn)，而且插線(xiàn)板的質(zhì)量也參差不齊。

劉鍇表示，這樣充電的主要風(fēng)險(xiǎn)源在于此方式下頻繁插拔插頭容易造成插座損壞、線(xiàn)纜發(fā)熱導(dǎo)致過(guò)溫甚至著火、線(xiàn)路過(guò)長(zhǎng)必然要有轉(zhuǎn)接頭，轉(zhuǎn)接頭的漏電、過(guò)溫等又是一次風(fēng)險(xiǎn)的疊加等。

測(cè)試僅為“門(mén)檻測(cè)試”

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對(duì)2017年以來(lái)新能源汽車(chē)的起火事故分析統(tǒng)計(jì)，充電場(chǎng)景是起火的高發(fā)場(chǎng)景，占比達(dá)50%。而起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或者外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導(dǎo)致熱失控。

如果撇去充電方式不當(dāng)、環(huán)境變化等問(wèn)題，引發(fā)電池?zé)崾Э氐脑蛑饕菬彷椛?、電池?nèi)部短路、惡劣環(huán)境濫用等，其中不可忽略的還有電池本身的質(zhì)量問(wèn)題。

王子冬告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，太過(guò)追求上線(xiàn)速度以及奪人眼球的宣傳，以至于對(duì)于電池的驗(yàn)證不足是主因?！半姵亟M是非常復(fù)雜的能量系統(tǒng)，檢測(cè)時(shí)因素很多，包括安全性、可靠性、穩(wěn)定性、環(huán)境試驗(yàn)性等，每一項(xiàng)性能還包含上百種檢測(cè)項(xiàng)目。”但是，實(shí)際檢測(cè)中，往往得不到這樣全面的檢測(cè)，“實(shí)際檢測(cè)項(xiàng)目非常少，每一項(xiàng)性能只檢測(cè)7、8個(gè)有代表性的項(xiàng)目?！蓖踝佣Q(chēng)這樣的檢測(cè)為“門(mén)檻測(cè)試”，比如電池的性能和使用壽命、環(huán)境等相關(guān)，但測(cè)試時(shí)一般只做常溫測(cè)試，一旦用戶(hù)在溫度過(guò)高或過(guò)低的環(huán)境中使用，就有可能出現(xiàn)問(wèn)題。

為何只能進(jìn)行“門(mén)檻測(cè)試”，王子冬認(rèn)為，是為了縮短測(cè)試周期，讓新車(chē)盡快上市，“如果對(duì)所有的性能都進(jìn)行全方位檢測(cè)，需要兩年，車(chē)企不可能等那么長(zhǎng)時(shí)間，而門(mén)檻測(cè)試只需3個(gè)月。在利好政策的背景下，車(chē)企非?？粗厣鲜兴俣取！?/p>

此外，在里程焦慮等諸多因素作用之下，一些能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的電池受到追捧，而有時(shí)隱患已經(jīng)悄然埋下?！半姵叵到y(tǒng)能量密度一般是140Wh/kg，但現(xiàn)在也有密度180Wh/kg甚至200Wh/kg的電池，追求高續(xù)航固然沒(méi)錯(cuò)，但能量密度和安全性要達(dá)到平衡，因?yàn)殡S著能量密度的提高，熱失控幾率呈上升趨勢(shì)?！蓖踝佣硎?。

電池也需定期保養(yǎng)

除了前期的品控不到位，使用過(guò)程中碰到的一些情況也容易對(duì)電池造成影響?！氨热缙?chē)碰撞時(shí)，鋰電池單體、電池組發(fā)生變形，不同部位發(fā)生相對(duì)位移，導(dǎo)致電池隔膜被撕裂并發(fā)生內(nèi)部短路，易燃電解質(zhì)泄漏最終引發(fā)起火；充電功率偏大，容易造成鋰枝晶在陽(yáng)極表面生長(zhǎng)由此容易造成短路，造成電池壽命的衰減以及過(guò)溫。”劉鍇解釋說(shuō)，他建議，要盡量使用交流慢充樁進(jìn)行充電，對(duì)電池壽命的影響會(huì)顯著降低也不容易造成過(guò)溫而引發(fā)熱失控。但由于慢充時(shí)間較長(zhǎng)，需要更多停車(chē)場(chǎng)地能按照和車(chē)位1：1的比例進(jìn)行充電樁建設(shè)。

過(guò)去幾年，很多廠商都向消費(fèi)者灌輸了電動(dòng)汽車(chē)不需要維護(hù)保養(yǎng)的理念，在王子冬看來(lái)，這是一個(gè)很大的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，電動(dòng)汽車(chē)尤其是電池也需要定期保養(yǎng)?！澳壳?，車(chē)企沒(méi)有對(duì)電池的維護(hù)調(diào)整留有空間，很少考慮系統(tǒng)的可維修性，讓用戶(hù)在對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)時(shí)無(wú)從下手，一旦電池出現(xiàn)問(wèn)題，只能回收，成本非常高?！蓖踝佣ㄗh，電池系統(tǒng)需要設(shè)計(jì)維護(hù)保養(yǎng)接口，這并不是很難的操作，且能降低成本。

今年1月10日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車(chē)安全指南》建議，電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)定期在售后服務(wù)中心檢查，建議保養(yǎng)周期為每5000公里或半年。定期保養(yǎng)的內(nèi)容應(yīng)包含均衡充電、氣密性檢測(cè)、絕緣性能檢測(cè)、外觀檢查等。

《IT時(shí)報(bào)》記者從中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟了解到，當(dāng)前關(guān)于充電安全的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已在抓緊修制訂，加強(qiáng)對(duì)充電設(shè)施的安全性、一致性、互操作性、兼容性、電磁兼容性以及產(chǎn)品品質(zhì)的檢測(cè)。

安全，新能源汽車(chē)的生命線(xiàn)

凡是涉及到出行的，安全必然是首當(dāng)其沖的關(guān)注重點(diǎn)，新能源汽車(chē)也不例外，有專(zhuān)家表示，安全是今后純電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，也是電動(dòng)汽車(chē)可持續(xù)發(fā)展的生命線(xiàn)。

2009年，我國(guó)的新能汽車(chē)銷(xiāo)量不足500輛，去年銷(xiāo)量超過(guò)百萬(wàn)輛，由此可見(jiàn)，新能源汽車(chē)快速增長(zhǎng)的步伐不會(huì)停止。但不論是行駛里程、價(jià)格，還是安全性能，新能源汽車(chē)還有很長(zhǎng)的一段路要走。

在王子冬看來(lái)，盡管新能源車(chē)發(fā)生了安全事件，但不要因此而談虎色變、因噎廢食。因?yàn)閺拈L(zhǎng)遠(yuǎn)看，新能源車(chē)是發(fā)展趨勢(shì)，技術(shù)也需要時(shí)間來(lái)磨合沉淀，只要堅(jiān)守“安全”這條底線(xiàn)，消費(fèi)者大可不必失去信心。

反而言之，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，不能拿技術(shù)還不完善當(dāng)擋箭牌，不能“帶病運(yùn)行”，只有堅(jiān)守標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量過(guò)硬，才不會(huì)讓消費(fèi)者失去信心。

特斯拉芯片穩(wěn)了 背后這件事車(chē)企都想干

芯片，這是一個(gè)在近一兩年才真正觸動(dòng)國(guó)人神經(jīng)的小小配件。當(dāng)中興被美國(guó)掐住脖子幾近窒息的時(shí)候，人們才知道指甲蓋大小的芯片竟然如此厲害。它是所有智能設(shè)備的“大腦”，尤其是自動(dòng)駕駛汽車(chē)。不過(guò)，對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，“國(guó)之重器”尚握在他人手中，但特斯拉卻在近期發(fā)布了自己獨(dú)立研發(fā)的AI芯片，這也拉開(kāi)了車(chē)企爭(zhēng)奪高端話(huà)語(yǔ)權(quán)的另一帷幕。

盡管一起自燃事件讓輿論嘩然，但似乎對(duì)特斯拉的新“核武器”沒(méi)有一丁點(diǎn)影響，搭載了特斯拉自研芯片的全自動(dòng)駕駛（FSD）計(jì)算機(jī)（也就是Autopilot 3.0）還是引起了廣泛關(guān)注。特斯拉獨(dú)自開(kāi)啟芯片研發(fā)自然有其道理，但“率性而為”的舉動(dòng)是否又能和當(dāng)前汽車(chē)業(yè)態(tài)產(chǎn)生更多關(guān)聯(lián)呢？

特斯拉自研芯片為掌握更多主動(dòng)權(quán)

Mobileye曾是特斯拉的芯片供應(yīng)商，特斯拉在與Mobileye鬧翻以后，英偉達(dá)開(kāi)放式人工智能車(chē)輛計(jì)算平臺(tái)Drive PX2成為了特斯拉Autopilot的“心臟”。不過(guò)，這種合作也隨著特斯拉自研芯片的誕生而告終。

『NVIDIA DRIVE PX2自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)平臺(tái)』

其實(shí)，早在2015年特斯拉CEO馬斯克就曾連發(fā)數(shù)條推特稱(chēng)要招人，Autopilot團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)就是要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。不久后，曾在AMD供職過(guò)的芯片大神Jim Keller（于2018年4月離開(kāi)特斯拉）就加入了特斯拉，自此特斯拉開(kāi)始了自己的芯片研發(fā)之路。到2017年，馬斯克首次公開(kāi)提及了自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的項(xiàng)目。

當(dāng)初與Mobileye分手時(shí)，雙方也曾相互指責(zé)，Mobileye認(rèn)為特斯拉超越了自動(dòng)駕駛的安全底線(xiàn)，而特斯拉則認(rèn)為Mobileye的技術(shù)不能滿(mǎn)足其需求，可以說(shuō)特斯拉對(duì)芯片性能有著很高的追求。特斯拉自研的芯片是基于14nm工藝制造，F(xiàn)SD計(jì)算機(jī)的整體計(jì)算能力達(dá)144TOPS（萬(wàn)億次每秒），能夠處理8個(gè)攝像頭同時(shí)產(chǎn)生的每秒2300幀圖像。

『特斯拉全自動(dòng)駕駛（FSD）計(jì)算機(jī)』

相比之下，英偉達(dá)Drive PX2所搭載的芯片則是基于16nm工藝，現(xiàn)款特斯拉車(chē)型上的Autopilot 2.5的硬件平臺(tái)每秒只能處理110圖像，即使比Drive PX2更高階的計(jì)算平臺(tái)Drive Xavier的計(jì)算能力也才為30TOPS。而Mobileye的EyeQ4的計(jì)算能力則更低，僅為2.5TOPS。算力是一方面，功耗似乎更加關(guān)鍵，雖然搭載特斯拉自研芯片的FSD計(jì)算機(jī)（72W）比基于英偉達(dá)技術(shù)支持的Autopilot 2.5（57W）功耗要大，但卻擁有更明顯的性能-功耗比，既便與Drive Xavier相比也有優(yōu)勢(shì)（FSD計(jì)算機(jī)為2TOPS/W，Xavier為1TOPS/W）。并且，每輛車(chē)的硬件成本也降低了大約20%。

單從數(shù)據(jù)上來(lái)看，特斯拉自研的芯片在當(dāng)前自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)中的還是有一些長(zhǎng)處的。盡管，無(wú)論從性能、功耗還是成本角度來(lái)看，自研芯片都基本滿(mǎn)足了企業(yè)當(dāng)前的需求，但這并不全是特斯拉執(zhí)著自研芯片的理由。

『特斯拉自研芯片』

特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)在業(yè)界屬于“另類(lèi)”，并沒(méi)有使用激光雷達(dá)，而是以攝像頭為主，雷達(dá)等傳感器為輔的視覺(jué)系，這與當(dāng)前其他企業(yè)以激光雷達(dá)為核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)有很大的區(qū)別。因此，特斯拉更加依賴(lài)計(jì)算機(jī)視覺(jué)，也更加依賴(lài)AI技術(shù)。

大神Jim Keller曾給出了特斯拉自研芯片的解釋?zhuān)霸诩夹g(shù)變革方面，我們正處于AI革命之中。AI的計(jì)算方式和經(jīng)典的標(biāo)量計(jì)算、矢量計(jì)算、圖形計(jì)算都不一樣，可以說(shuō)差別巨大，應(yīng)用非常廣泛。每當(dāng)有這樣變革的時(shí)候，尤其是從硬件到頂層軟件堆棧都在變革，就會(huì)有大量的人投身其中?！?/p>

對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，計(jì)算機(jī)視覺(jué)+AI+海量真實(shí)數(shù)據(jù)，是AI技術(shù)在汽車(chē)業(yè)的最大想象空間，同時(shí)這也是最艱難的地方，需要從軟件到硬件底層的全面設(shè)計(jì)。而由于沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的芯片，因此特斯拉就自己動(dòng)手開(kāi)始研發(fā)。

『特斯拉Model 3』

用地平線(xiàn)智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人余軼南的話(huà)來(lái)說(shuō)就是，“AI芯片是特斯拉十分重視的零部件，肯定希望自己來(lái)做。但凡對(duì)自己的算法和軟件很在乎的公司，都希望承載的硬件平臺(tái)能最大程度發(fā)揮軟件算法的效力?！?/p>

高度整合的解決方案是車(chē)企的需求

新技術(shù)的飛速發(fā)展給傳統(tǒng)汽車(chē)帶來(lái)了顛覆性的效應(yīng)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等等新興的技術(shù)使汽車(chē)的邊界不斷地被拓展。而當(dāng)前車(chē)企對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)主要是側(cè)重于算法和道路測(cè)試等方面，對(duì)于芯片、云計(jì)算、5G技術(shù)等新的領(lǐng)域既無(wú)暇顧及也無(wú)力顧及，這也便給阿里、華為等企業(yè)帶來(lái)了機(jī)會(huì)。就芯片而言，英偉達(dá)、英特爾，以及高通等老牌的公司幾乎掌控了高端芯片市場(chǎng)。

從特斯拉自研芯片來(lái)看，也體現(xiàn)出了企業(yè)對(duì)于專(zhuān)用芯片的特殊要求。尤其是在AI時(shí)代，大客戶(hù)就需要面對(duì)更多細(xì)分的領(lǐng)域，更加追求的是從硬件底層到軟件上層的緊密融合。如何滿(mǎn)足大客戶(hù)對(duì)于個(gè)性化、定制化產(chǎn)品的需求，提供專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的專(zhuān)用芯片也是傳統(tǒng)的通用芯片廠商所關(guān)注的。

除了特斯拉自研芯片之外，新創(chuàng)公司零跑汽車(chē)曾公開(kāi)過(guò)自研自動(dòng)駕駛芯片項(xiàng)目“凌芯”。零跑汽車(chē)本身就是大華股份的“親兒子”，而大華股份與?？低?/u>等在國(guó)際上也是知名的安防領(lǐng)域的供應(yīng)商，而安防就涉及到人臉識(shí)別技術(shù)，所以大華股份本身對(duì)AI、大數(shù)據(jù)和芯片就有著經(jīng)驗(yàn)積累。因此，零跑汽車(chē)與大華股份合作研發(fā)AI自動(dòng)駕駛芯片也是基于“家長(zhǎng)”在該領(lǐng)域的既有優(yōu)勢(shì)。