汽車電子：智能化、網(wǎng)聯(lián)化、集成化勢(shì)不可擋

汽車電子產(chǎn)業(yè)，預(yù)計(jì)將是繼家電、PC和手機(jī)之后又一次全產(chǎn)業(yè)鏈級(jí)別的大發(fā)展機(jī)遇，不同的是，①其構(gòu)成產(chǎn)品附加值更高（高穩(wěn)定/高速度/高精度/低功耗等），②其產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)更加明顯（參與者貫通傳統(tǒng)行業(yè)和IT行業(yè)），③其增/存量市場(chǎng)更加廣闊（第一次用工業(yè)類屬性定義電子產(chǎn)品，傳統(tǒng)車企和IT巨頭紛紛介入），④其戰(zhàn)略意義更加凸顯（產(chǎn)業(yè)逐漸成熟后門檻效應(yīng)更加顯著）。

安信證券汽車電子團(tuán)隊(duì)市場(chǎng)首次，從“7個(gè)層級(jí)深度解析”這次產(chǎn)業(yè)發(fā)展紅利帶來(lái)巨大且豐富的投資機(jī)遇！2007年蘋果切入手機(jī)行業(yè)，借助iphone的發(fā)布引領(lǐng)了智能手機(jī)時(shí)代，成為智能手機(jī)的領(lǐng)先者，重新定義了手機(jī)行業(yè)，智能駕駛及新能源汽車的加速滲透，國(guó)際龍頭企業(yè)的紛紛布局入場(chǎng)也有望拉開汽車電子行業(yè)大序幕。

汽車電子的跨周期屬性，表象上是依托于汽車電子化率提升和新能源汽車的興起，深層次在于，其是在滿足海量多維需求的持續(xù)創(chuàng)新中，軟/硬件訂單超速釋放并附加價(jià)值量穩(wěn)定或提升。

與此同時(shí)，其支柱產(chǎn)業(yè)屬性決定了其更容易在政策和資本綜合扶持下，更迅速地推進(jìn)進(jìn)口替代并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域協(xié)同和趕超，我們將從嶄新的角度，在“7個(gè)層級(jí)”，即網(wǎng)絡(luò)層+通信層+運(yùn)算層+傳感層+芯片層+能源層+物理層等深度解析投資機(jī)遇，站在電子控制系統(tǒng)和車載電子電器系統(tǒng)的更高層級(jí)角度，總覽各個(gè)行業(yè)協(xié)同的戰(zhàn)略投資機(jī)遇！

從汽車發(fā)展歷史上個(gè)看，汽車電子已經(jīng)成為汽車控制系統(tǒng)中最為重要的支撐基礎(chǔ)，汽車電氣化成為汽車產(chǎn)業(yè)革命的標(biāo)志，隨著新能源車、無(wú)人駕駛、車載信息系統(tǒng)技術(shù)日漸成熟，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)將沿著智能化、網(wǎng)絡(luò)化以及深度電子化方向發(fā)展。

我們判斷當(dāng)前汽車電子已經(jīng)進(jìn)入新一輪技術(shù)革新周期，汽車電子滲透率及單車價(jià)值量都將會(huì)得到大幅提升，市場(chǎng)空間超萬(wàn)億；國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)作為全球汽車產(chǎn)業(yè)引擎，保有量迅速增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將在新一輪汽車電子化技術(shù)革命中將扮演重要角色并助力國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司快速成長(zhǎng)。

革命性的創(chuàng)新和海量的高價(jià)值量需求，貫通網(wǎng)絡(luò)化/電子信息化/新能源化/新材料化等多個(gè)維度，有但不僅限于：智能駕駛“風(fēng)生水起”，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“顛覆式”切入。互聯(lián)網(wǎng)廠商以人工智能和高精度地圖等“軟實(shí)力”為核心推出無(wú)人駕駛解決方案，將從“軟”向“車”實(shí)現(xiàn)“顛覆”。無(wú)人駕駛，車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)發(fā)展驅(qū)動(dòng)行業(yè)整體升級(jí)，廠商持續(xù)投入研發(fā)，內(nèi)生加速且行業(yè)并購(gòu)不斷，在新技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，行業(yè)整體升級(jí)。

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)，單車電子系統(tǒng)價(jià)值量不斷提升，汽車電子市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升，一些細(xì)分領(lǐng)域如ADAS，Telematics將會(huì)實(shí)現(xiàn)超高速成長(zhǎng)；5G時(shí)代，針對(duì)V2X的特殊場(chǎng)景，新型的通信技術(shù)需要被提出，商用規(guī)劃逐步明確，云、管、端三層架構(gòu)，運(yùn)營(yíng)商、設(shè)備商、整車廠多方參與。

高階自動(dòng)駕駛需要催生越多傳感器需求，毫米波雷達(dá)和攝像頭數(shù)量攝像頭陡升，激光雷達(dá)逐步應(yīng)用，CMOS圖像傳感器、鏡頭、馬達(dá)、柔性電路板等主要器件再度升級(jí)行業(yè)集中度仍較高，門檻較高，驗(yàn)證周期長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)廠商已在細(xì)分行業(yè)逐步突破，能夠構(gòu)建更穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局。

ADAS是無(wú)人駕駛的前奏，也是現(xiàn)階段市場(chǎng)的核心所在。當(dāng)無(wú)人駕駛持續(xù)不斷搶占頭條時(shí)，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)ADAS悄悄地掀起了一股變革浪潮，從根本上改變著傳統(tǒng)汽車的操控方式和用戶體驗(yàn)。自動(dòng)駕駛的冗余度和容錯(cuò)性特性，要求越是高階的自動(dòng)駕駛需要越多的傳感器。

根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，2018-2019年是全球范圍內(nèi)進(jìn)入L2級(jí)自動(dòng)駕駛的階段，預(yù)計(jì)2020年起國(guó)內(nèi)外將正式進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛階段，傳感器之間交叉融合，需求量大幅度提升，以盡可能的保證行駛的安全性。

風(fēng)險(xiǎn)提示：宏觀經(jīng)濟(jì)低于預(yù)期；需求低于預(yù)期；國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程低于預(yù)期；新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈低于預(yù)期等。

汽車電子：智能化、網(wǎng)聯(lián)化、集成化勢(shì)不可擋

1.1.汽車電子基本概念

圖1：汽車電子構(gòu)成

汽車電子是汽車電子控制系統(tǒng)與車載電子電器系統(tǒng)的總稱，其中汽車電子控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)與車身電子系統(tǒng)，車載電子電器系統(tǒng)包括安全舒適系統(tǒng)及信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，6大系統(tǒng)中以信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)迭代最為迅速，汽車電子化已然現(xiàn)代汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中的一次革命。

1.2.汽車電子行業(yè)政策持續(xù)催化

2017年以來(lái)，國(guó)家層面關(guān)于汽車電子頂層設(shè)計(jì)政策密集出臺(tái)，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、智能汽車產(chǎn)業(yè)提出了行動(dòng)計(jì)劃或發(fā)展戰(zhàn)略，其中2018年年底出臺(tái)的《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》明確指出到2020年車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上的應(yīng)用服務(wù)層面的行動(dòng)目標(biāo)。

2019年2月28日，交通部部長(zhǎng)***表示將加強(qiáng)部際協(xié)調(diào)，和相關(guān)部委建立跨部門的協(xié)同工作機(jī)制，力爭(zhēng)在國(guó)家層面出臺(tái)自動(dòng)駕駛發(fā)展的指導(dǎo)意見。陸續(xù)出臺(tái)的汽車電子重磅政策不斷催化行業(yè)發(fā)展，尤其是自動(dòng)駕駛的發(fā)展有望在政策的保駕護(hù)航下迎來(lái)發(fā)展的新紀(jì)元。

1.3.汽車電子行業(yè)趨勢(shì)—網(wǎng)絡(luò)層看智能網(wǎng)聯(lián)化

汽車電子智能化。

傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益成熟以及在汽車上的廣泛使用促使現(xiàn)代汽車技術(shù)更加智能化，“人、車、環(huán)境”之間的智能協(xié)調(diào)與互動(dòng)愈發(fā)頻繁。

汽車控制系統(tǒng)智能化體現(xiàn)在能夠主動(dòng)協(xié)助駕駛員實(shí)時(shí)感知、判斷決策、操控執(zhí)行上，其中“感知能力”的獲取依賴于傳感器和互聯(lián)網(wǎng)提供的駕駛環(huán)境信息，電控單元通過算法軟件處理傳感器信號(hào)，分析判斷駕駛員的動(dòng)作意圖，分析車輛自身狀態(tài)和駕駛環(huán)境，最終發(fā)出控制指令，執(zhí)行層根據(jù)控制器的指令協(xié)助駕駛員操控汽車。汽車電子智能化這一趨勢(shì)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中體現(xiàn)得尤為突出。

汽車電子網(wǎng)聯(lián)化。

越來(lái)越多的電子系統(tǒng)在汽車上不斷應(yīng)用促使汽車電子技術(shù)功能日益強(qiáng)大的同時(shí)，也導(dǎo)致了汽車電子系統(tǒng)的日益復(fù)雜化，車載電子設(shè)備之間的數(shù)據(jù)通信共享和各個(gè)系統(tǒng)間的功能協(xié)調(diào)變得愈發(fā)重要。

利用總線技術(shù)將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表燈聯(lián)接起來(lái)構(gòu)成汽車內(nèi)部局域網(wǎng)，各子處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車某一方面的性能，同時(shí)也為其他電子裝臵提供數(shù)據(jù)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的信息資源共享。

汽車網(wǎng)絡(luò)總線技術(shù)的快速發(fā)展有望實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)間的快速交換與高可靠性，進(jìn)一步降低成本，網(wǎng)聯(lián)化在車載信息娛樂及網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)中應(yīng)用較為廣泛，比如HUD依托車載信息系統(tǒng)共享的導(dǎo)航信息在前車窗中成像等。

汽車電子集成化。

單一的機(jī)電一體系統(tǒng)已滿足不了汽車電子技術(shù)發(fā)展的需要，系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的一體化集成逐漸被提上議程?；诰W(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，集成控制系統(tǒng)是指通過總線進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通訊實(shí)現(xiàn)傳感器和系統(tǒng)的信息共享，通過控制器實(shí)現(xiàn)各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化，從而保證車輛行駛的安全性與穩(wěn)定性。

汽車電子集成化除了能加強(qiáng)系統(tǒng)性能，還能達(dá)到降低系統(tǒng)總成本的目的。以碰撞避免系統(tǒng)ACC為例，ACC基于ESC與EPS的集成，ACC系統(tǒng)集成影像系統(tǒng)技術(shù)識(shí)別行車道，通過雷達(dá)或其他類型的傳感器以探測(cè)本身車輛與周邊車輛或物體的距離，在緊急情況下能夠發(fā)揮高強(qiáng)度的緊急制動(dòng)能力防止碰撞。

汽車電子智能化、網(wǎng)絡(luò)化與集成化促使傳感器等關(guān)鍵部件需求日益增加及數(shù)據(jù)總線技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)逐漸普及。汽車電子的智能化，促使其所需要的高精度、高可靠性、低成本的傳感器種類、數(shù)量不斷增加，并且在性能上要求其具備較強(qiáng)的抗外部電磁干擾能力，在嚴(yán)苛的使用條件下仍能保持高精度。

另一方面，總線傳輸技術(shù)能夠減少線束的數(shù)量和線束容積，采用通用傳感器即可達(dá)到數(shù)據(jù)共享目的，通過系統(tǒng)軟件便可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的改變，諸多優(yōu)勢(shì)使其在汽車上的應(yīng)用愈發(fā)成熟。

此外，智能交通系統(tǒng)（ITS）也開始投入應(yīng)用，它以衛(wèi)星通信、移動(dòng)通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)為依托實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)、通訊和消費(fèi)類電子產(chǎn)品“3C”整合，進(jìn)行車載電子產(chǎn)品的開發(fā)和應(yīng)用，包括車輛定位、自主導(dǎo)航、無(wú)線通訊、語(yǔ)音識(shí)別、電子防撞產(chǎn)品、車路通訊以及多媒體車載終端等。

1.4.汽車電子行業(yè)規(guī)模—全球共享萬(wàn)億盛宴

近年來(lái)全球汽車總產(chǎn)量呈緩慢增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，根據(jù)OICA最新數(shù)據(jù)，2017年全球乘用車產(chǎn)量約為7346萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.9%，受2017年購(gòu)臵稅即將退出導(dǎo)致的銷量高基數(shù)及2018年宏觀經(jīng)濟(jì)下行影響，根據(jù)中汽協(xié)，2018年中國(guó)汽車產(chǎn)量約為2352萬(wàn)輛，同比下降5.2%。

盡管下游整車增速放緩，但基盤依舊龐大，為汽車電子行業(yè)規(guī)模提供了強(qiáng)有力的需求基礎(chǔ)。

汽車電子成本占整車成本比例逐漸抬升。隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)部件在車型上不斷滲透，汽車電子成本占總整車成本比例提升，分車型來(lái)看，新能源汽車引領(lǐng)傳統(tǒng)燃油車，豪華車優(yōu)先中低端車，根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，目前緊湊型車型、中高檔車型、混合動(dòng)力車型及純電動(dòng)車型汽車電子成本占比分別為15%、28%、47%、65%。

汽車電子高速發(fā)展，全球共享萬(wàn)億盛宴。隨著電子電器在汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)用逐漸擴(kuò)大，根據(jù)蓋世汽車研究院，2017-2022年全球汽車電子市場(chǎng)規(guī)模將以6.7%的復(fù)合增速持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)至2022年全球市場(chǎng)規(guī)?？蛇_(dá)2萬(wàn)億，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模接近萬(wàn)億。

1.5.汽車電子行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈--外資引領(lǐng)

汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要由三個(gè)層級(jí)構(gòu)成：上游為電子元器件，中游為系統(tǒng)集成商，下游為整車制造廠，其中其中上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2廠商負(fù)責(zé)提供汽車電子的相關(guān)核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、飛思卡爾、英飛凌、瑞薩半導(dǎo)體等IC設(shè)計(jì)廠商以及如車載大功率二極管廠商分立元器件廠商，Tier3后段廠為Tier2廠商提供代工及封測(cè)服務(wù)，包括TSMC、GlobalFoudries等。

中游汽車電子的系統(tǒng)集成商Tier1主要進(jìn)行汽車電子模塊化功能的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及銷售，具體包括博世、大陸、德爾福、日本電裝等公司；下游則為整車廠（OEM）及維修廠（AM）。

相對(duì)于消費(fèi)電子，汽車電子對(duì)于安全性要求高，行業(yè)具有TS16969、ISO26262、AECQ100等多種認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)證周期較長(zhǎng)，廠商進(jìn)入整車廠配套體系大概需要2~3年的認(rèn)證周期。

目前汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要掌握在國(guó)外幾個(gè)大廠手中，行業(yè)集中度較高，隨著信息技術(shù)與消費(fèi)電子等應(yīng)用逐步滲透其中，傳統(tǒng)汽車行業(yè)或?qū)⒚媾R來(lái)自移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子行業(yè)等新型行業(yè)的沖擊。

ADAS快速襲來(lái)，智能駕駛艙漸行漸近

2.1.傳感器交叉融合，ADAS應(yīng)用日漸豐富

自動(dòng)駕駛的冗余度和容錯(cuò)性特性，要求越是高階的自動(dòng)駕駛需要越多的傳感器。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，2018-2019年是全球范圍內(nèi)進(jìn)入L2級(jí)自動(dòng)駕駛的階段，預(yù)計(jì)2020年起國(guó)內(nèi)外將正式進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛階段，L2-L3標(biāo)志著汽車的操作權(quán)正式由人類駕駛者移交給無(wú)人駕駛系統(tǒng)，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的冗余度和容錯(cuò)性的要求均有著質(zhì)的提高。

從傳感器數(shù)量來(lái)看，毫米波雷達(dá)的數(shù)量將從L2的3個(gè)左右提升到6個(gè)以上，攝像頭也從1個(gè)大幅提升至4個(gè)以上，甚至?xí)_始裝配激光雷達(dá)。進(jìn)入到L4/L5層級(jí)，傳感器的數(shù)量也將水漲船高，毫米波雷達(dá)屆時(shí)有望達(dá)到10個(gè)以上，攝像頭也會(huì)翻番，達(dá)到8個(gè)以上，激光雷達(dá)或會(huì)隨著成本的快速下降而有所新增。

總之，高階自動(dòng)駕駛對(duì)傳感器的數(shù)量要求會(huì)越來(lái)越多，以盡可能的保證行駛的安全性。

車載攝像頭是ADAS系統(tǒng)的視覺傳感器，可以應(yīng)用于泊車輔助和行車輔助等多場(chǎng)景。車載攝像頭主要包括單目攝像頭、雙目攝像頭、廣角攝像頭等，目前實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的全套ADAS功能至少需要安裝6個(gè)攝像頭，分別是1前視攝像頭、1個(gè)后視攝像頭和4個(gè)環(huán)視攝像頭。

通常后視攝像頭是低階ADAS系統(tǒng)標(biāo)配的傳感器，與超聲波雷達(dá)配合，主要用于低速的泊車輔助，側(cè)視攝像頭通常為2個(gè)廣角攝像頭，通常用于BSD和電子后視鏡，但是中國(guó)法律當(dāng)前尚不允許使用電子后視鏡，環(huán)視攝像頭一般為4個(gè)廣角攝像頭，主要應(yīng)用場(chǎng)景就是360環(huán)視和全景泊車，主要是通過將4個(gè)攝像頭的圖像進(jìn)行拼接后形成一幅完整的全景圖像，前視攝像頭通常為1個(gè)，雙目效果會(huì)顯著好于單目，目前主要是用于FCW和TSR等行車輔助系統(tǒng)，未來(lái)隨著算法的精進(jìn)，與毫米波雷達(dá)配合，還可以實(shí)現(xiàn)ACC和AEB等ADAS系統(tǒng)。

汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)可分為三個(gè)子類別：短程（SRR），中程（MRR）和遠(yuǎn)程（LRR）。每種都有不同的應(yīng)用，遠(yuǎn)程（超過100米）通常用于前向碰撞避免，而短程和中程（100米以內(nèi)）用于盲點(diǎn)檢測(cè)、停車輔助系統(tǒng)、預(yù)碰撞警報(bào)、車道偏離警告或停停走走應(yīng)急系統(tǒng)。

毫米波雷達(dá)主要用于測(cè)距，常用于ACC和AEB等行車輔助系統(tǒng)。毫米波雷達(dá)分為近距離探測(cè)（SRR）和遠(yuǎn)距離探測(cè)（LRR），通常車企會(huì)在車的前部裝配一個(gè)毫米波雷達(dá)，用于在行車過程中探測(cè)前方障礙物，一般探測(cè)距離在150米以上，在高速駕駛中，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（ACC）是最受駕駛員歡迎的ADAS系統(tǒng)，大幅減輕了司機(jī)的駕駛強(qiáng)度。

位于車身前部的兩個(gè)毫米波雷達(dá)，通常是用于短距探測(cè)的SRR，主要功能是緊急自動(dòng)剎車（AEB），有助于大幅減少交通安全事故，目前歐盟已經(jīng)強(qiáng)制要求標(biāo)配，中汽中心對(duì)外發(fā)布2018版C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）的詳細(xì)試驗(yàn)及評(píng)分方案，將AEB納入主動(dòng)安全的評(píng)分中，有望加速推動(dòng)AEB在中國(guó)的滲透率。

自動(dòng)泊車需要攝像頭和超聲波雷達(dá)，甚至是毫米波雷達(dá)的多傳感器融合方能實(shí)現(xiàn)。自動(dòng)泊車輔助借由攝像頭和雷達(dá)的掃描和定位，相比于傳統(tǒng)的倒車影像及倒車?yán)走_(dá)，智能化程度更高，一般是先有超聲波雷達(dá)或毫米波雷達(dá)識(shí)別車位空間，攝像頭檢測(cè)車位線，然后經(jīng)電子控制單元對(duì)汽車和周邊環(huán)境進(jìn)行建模后，控制方向盤、油門踏板和剎車等執(zhí)行件，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車入庫(kù)。

2.2.智能駕駛艙，雛形初現(xiàn)

汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的背景下，人機(jī)交互日益成為汽車電子發(fā)展的主題，傳統(tǒng)駕駛艙單一的中控屏幕及機(jī)械儀表無(wú)法滿足日益龐大的行車信息需求，因而數(shù)字化、集成化的座艙電子技術(shù)成為發(fā)展趨勢(shì)，座艙電子作為人機(jī)交互的入口已然成為行業(yè)的下一個(gè)變革點(diǎn)，座艙電子的加速演進(jìn)促使智能駕駛艙雛形初顯。

智能駕駛艙是對(duì)傳統(tǒng)座艙的數(shù)字化、液晶化與集成化。智能駕駛艙是由不同的座艙電子組合而成的完整體系，它包括車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)HUD、全液晶儀表及車聯(lián)網(wǎng)模塊等。

與傳統(tǒng)座艙相比，智能駕駛艙對(duì)中控、后視鏡及儀表盤等硬件進(jìn)行數(shù)字化、液晶化，并納入抬頭顯示器HUD、后座顯示屏等HMI多屏，且底層嵌入操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、內(nèi)容軟件、ADAS系統(tǒng)等應(yīng)用以滿足日益增長(zhǎng)的人機(jī)交互需求。

智能駕駛艙正處多屏集成階段，未來(lái)將邁向智能駕駛集成。

智能駕駛艙的集成化可分為三個(gè)階段：1）單一座艙電子，主要由中控平臺(tái)構(gòu)成，僅提供多媒體娛樂功能；2）中控平臺(tái)、儀表盤等系統(tǒng)集成，主要由液晶儀表盤、中控大屏、HUD、后座娛樂等構(gòu)成，可實(shí)現(xiàn)智能交互、車輛管理等功能；3）智能駕駛集成，主要由控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)構(gòu)成，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。目前正處在第二階段普及期。根據(jù)偉世通，2023年便可形成一芯多屏的中控平臺(tái)集成。

未來(lái)的智能駕駛艙可從2019CES展中窺見一斑。奔馳、寶馬、豐田、拜騰等車企均在2019年1月舉行的CES展中展出搭載新概念智能駕駛艙的車型。

其中，奔馳發(fā)布了全新CLA車型，雙10.25英寸大屏的全液晶儀表+中控屏上搭載了全新的MBUX人機(jī)交互系統(tǒng)，這套MBUX具備學(xué)習(xí)能力，可使用23種語(yǔ)言的語(yǔ)音到意義和自然語(yǔ)言理解來(lái)提供會(huì)話智能。

寶馬展示的VisioniNEXT車型搭載了一大一小的兩塊屏幕，預(yù)計(jì)2021年上市，屆時(shí)寶馬將攜手阿里巴巴將天貓精靈智能語(yǔ)音助手整合并推出。

豐田ACES概念艙配備獨(dú)特的“體型和姿勢(shì)檢測(cè)系統(tǒng)”，具備強(qiáng)大的感知能力，它使用攝像頭、座椅傳感器檢測(cè)乘客的眼睛位臵、體型大小和姿勢(shì)以便座椅和安全帶自動(dòng)調(diào)整，若檢測(cè)到駕駛員正昏昏欲睡，還能利用音樂和振動(dòng)幫助駕駛員保持清醒。

拜騰首款BYTONM-Byte預(yù)計(jì)于19年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰的多屏融合是其最大亮點(diǎn)，48共享全面屏用非常直觀的方式顯示車輛和駕駛信息以及豐富的通訊、娛樂等內(nèi)容。

智能駕駛艙較傳統(tǒng)駕駛艙增配部件，市場(chǎng)空間顯著提升。傳統(tǒng)駕駛艙僅包括機(jī)械儀表盤、車載信息娛樂系統(tǒng)，而智能駕駛艙包括全液晶儀表盤、車載信息娛樂系統(tǒng)、HUD、語(yǔ)音交互、流媒體后視鏡等主要部件，單車價(jià)值量成倍增加，市場(chǎng)的擴(kuò)容利好行業(yè)參與者。

智能駕駛艙主要參與者包括汽車零部件巨頭、電子企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。與外資整車廠共同成長(zhǎng)起來(lái)的外資巨頭零部件公司擁有深厚的技術(shù)沉淀，且與整車廠關(guān)系密切，是智能駕駛艙的重要參與者，具體包括偉世通、大陸、博世等。

電子企業(yè)由于具備核心軟件技術(shù)，并通過產(chǎn)業(yè)鏈整合也在座艙電子市場(chǎng)占有一席之地，具體包括歌樂、阿爾派、先鋒等?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)屬于后來(lái)者，憑借其軟件和大數(shù)據(jù)資源順利切入座艙電子領(lǐng)域，在推動(dòng)人機(jī)互聯(lián)方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，具體包括百度、谷歌、阿里巴巴等。

隨著智能駕駛艙模塊化、集成化發(fā)展，未來(lái)零部件巨頭的優(yōu)勢(shì)或?qū)⒅饾u凸顯。智能駕駛艙的模塊化、集成化考驗(yàn)供應(yīng)商的軟硬一體化能力，目前外資零部件較電子企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司更懂汽車，與主機(jī)廠的關(guān)系更為密切，硬件基礎(chǔ)更強(qiáng)，且目前零部件巨頭正大力投入的研發(fā)，認(rèn)為未來(lái)零部件巨頭或更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.2.1.車載信息娛樂系統(tǒng)，智能駕駛艙的核心

車載信息娛樂系統(tǒng)歷史：車載信息娛樂系統(tǒng)由第一代的卡帶、收音機(jī)發(fā)展至第四代的綜合車載信息娛樂系統(tǒng)，主要經(jīng)歷了三個(gè)方面的變化：屏幕從無(wú)到有，尺寸從小到大；與外界的連接方式日趨多樣化；人機(jī)交互越來(lái)越智能。第四代綜合車載信息娛樂系統(tǒng)已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)三維導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況、網(wǎng)絡(luò)電視、輔助駕駛、故障檢測(cè)、車輛信息、移動(dòng)辦公、無(wú)線通訊、基于在線的娛樂功能及TSP服務(wù)在內(nèi)的一系列應(yīng)用，集中體現(xiàn)了汽車智能化、電子化、互聯(lián)化水平。

車載信息娛樂系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈：車載信息娛樂系統(tǒng)主要由軟件、硬件和服務(wù)組成，應(yīng)用軟件（內(nèi)容服務(wù)）、操作系統(tǒng)的參與者大多為智能手機(jī)、電腦的應(yīng)用軟件服務(wù)商，硬件的參與者則為汽車零部件公司，系統(tǒng)集成的參與者既包括整車廠也包括汽車零部件公司。

車載信息娛樂系統(tǒng)上游主要由芯片、印刷電路板、顯示屏模組、外觀塑料件構(gòu)成，中游汽車零部件供應(yīng)商從上由采購(gòu)元器件做硬件集成形成終端產(chǎn)品，因此硬件層面的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在終端整車廠的研發(fā)設(shè)計(jì)和制造工藝的可靠性，軟件核心競(jìng)爭(zhēng)力主要在芯片的處理能力上。目前Intel和高通是處理芯片領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，在車聯(lián)網(wǎng)部分，TSP平臺(tái)在產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)核心位臵，向前整合并監(jiān)管服務(wù)內(nèi)容，向后有2種提供服務(wù)的方式—整車廠確定品牌（東風(fēng)日產(chǎn)、比亞迪）與TSP（安吉星等）獨(dú)立操作。

發(fā)展趨勢(shì)：車載信息娛樂系統(tǒng)持續(xù)滲透擴(kuò)容，增值服務(wù)增加利潤(rùn)點(diǎn)。

1）根據(jù)華一汽車科技，車載信息娛樂系統(tǒng)2018年國(guó)內(nèi)滲透率為60%，其余40%仍停留在CD/DCD階段，隨著車載信息娛樂系統(tǒng)的進(jìn)一步滲透，行業(yè)空間有望繼續(xù)擴(kuò)容。

2）包括內(nèi)容服務(wù)、通信服務(wù)、TSP服務(wù)的車聯(lián)網(wǎng)已成為發(fā)展主題，百度Carlife、阿里YunOS、騰訊MyCar等越來(lái)越多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入，汽車將成下一個(gè)移動(dòng)終端，隨著用戶量的提升，增值服務(wù)的擴(kuò)充，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)空間有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

全球超千億，行業(yè)空間進(jìn)一步增長(zhǎng)。根據(jù)偉世通，2018年全球車載信息娛樂系統(tǒng)（含顯示屏）市場(chǎng)空間為196億美元，折合約1300億元。未來(lái)隨著滲透率提升，多屏化、大屏化及功能逐漸多樣化，行業(yè)空間仍將進(jìn)一步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)至2023年全球市場(chǎng)空間可達(dá)242億美元，折合約1600億元。

市場(chǎng)參與者及競(jìng)爭(zhēng)格局：外資引領(lǐng)，自主開拓。

外資零部件巨頭與電子企業(yè)引領(lǐng)全球市場(chǎng)。車載信息娛樂系統(tǒng)主要可分為零部件汽車和電子企業(yè)，前者包括博世、德爾福、大陸、電裝、主要優(yōu)勢(shì)在于憑借其他零部件業(yè)務(wù)與整車廠的聯(lián)系更為密切，后者主要優(yōu)勢(shì)在于產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，目前全球車載信息娛樂系統(tǒng)的市場(chǎng)空間主要被二者占據(jù)。

從全球競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，根據(jù)公司年報(bào)，哈曼、愛信精機(jī)、歌樂、偉世通的車載信息娛樂系統(tǒng)營(yíng)收分別為31.0、15.1、12.1、9.8億美元，對(duì)應(yīng)196美元的市場(chǎng)空間，則市占率分別為15.8%、7.7%、6.2%、5.0%，其余巨頭的車載信息娛樂系統(tǒng)業(yè)務(wù)無(wú)細(xì)分營(yíng)收數(shù)據(jù)。

合資和自主供應(yīng)商瓜分國(guó)內(nèi)空間。從事前裝車載信息娛樂系統(tǒng)業(yè)務(wù)的自主前三大供應(yīng)商分別是華陽(yáng)集團(tuán)、航盛電子與德賽西威三家公司，由于航盛電子非上市公司，無(wú)公開車載信息管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)，2018年華陽(yáng)集團(tuán)、德賽西威的車載信息娛樂系統(tǒng)營(yíng)收規(guī)模分別為24.7億元、35億元，對(duì)應(yīng)325億市場(chǎng)空間市占率分別為7.6%、10.7%。此外，偉世通、大陸、歌樂等外資企業(yè)在國(guó)內(nèi)建有合資公司，以偉世通為首的部分合資公司深度綁定國(guó)內(nèi)主機(jī)廠，占據(jù)較大份額。

2.2.2.汽車儀表盤逐步液晶化

汽車儀表隨著集成和數(shù)字控制技術(shù)的高速發(fā)展已不再是一個(gè)提供轉(zhuǎn)速、車速的簡(jiǎn)單原件，它能展示更多重要信息，甚至發(fā)出警告，為車主提供更多多樣化的選擇和個(gè)性化的駕駛體驗(yàn)。

全液晶儀表盤是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。汽車儀表盤的發(fā)展大致經(jīng)歷了3個(gè)階段，早期常規(guī)儀表包含了車速里程表、轉(zhuǎn)速表、機(jī)油壓力表、水位表、燃油表、充電表等，指示燈數(shù)量常常多達(dá)幾十個(gè)。而后是電氣式儀表盤，這類儀表盤更多更及時(shí)地反饋行駛信息，并在顯示技術(shù)上不斷迭代，從真空熒光顯示屏（VFD），發(fā)展到采用液晶顯示器（LCD）再到小尺寸薄膜晶體管顯示器（TFT），視覺可視化不斷改進(jìn)，用戶感知明顯提升。

全液晶汽車儀表是一種網(wǎng)絡(luò)化、智能化的儀表，它用屏幕取代了指針、數(shù)字等現(xiàn)有儀表盤上最具代表性的部分，它不僅能顯示車輛的基本信息，還能顯示導(dǎo)航地圖、多媒體等功能，甚至渦輪壓力、油門開度、剎車力度等信息，更容易同網(wǎng)絡(luò)、外設(shè)及其他應(yīng)用相連接，全液晶儀表盤是目前為止最先進(jìn)的汽車儀表，也是未來(lái)的發(fā)展方向與趨勢(shì)。

儀表盤作為法規(guī)件，在軟硬件上的要求更高，2019年2月2日發(fā)布了由儀表分標(biāo)委組織制定的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車用液晶儀表》征求意見稿，對(duì)外觀硬件、顯示、性能等方面做出明確要求，以規(guī)范儀表盤市場(chǎng)，尤其是正在發(fā)展中的全液晶儀表盤市場(chǎng)。

目前全液晶儀表盤的滲透率較低，2018年約在9%左右，主要集中在豪華車和新能源汽車中，隨著全液晶儀表盤在傳統(tǒng)車市場(chǎng)不斷向低端車型滲透及新能源乘用車銷量放量，預(yù)計(jì)全液晶儀表盤滲透率有望不斷提升。

2018年市場(chǎng)規(guī)模80億美元，2020年有望達(dá)97億美元。根據(jù)偉世通，2018年儀表盤市場(chǎng)規(guī)模約為80億美元，隨著全液晶儀表的普及，滲透率有望持續(xù)提升帶動(dòng)銷量增長(zhǎng)，全液晶儀表盤向低端車型滲透將促使其價(jià)格下探，綜合來(lái)看2018-2023年市場(chǎng)規(guī)模CAGR約為9.5%，至2020年市場(chǎng)規(guī)模為97億美元，至2023年市場(chǎng)規(guī)?？蛇_(dá)126億美元。

外資五巨頭瓜分80%全球市場(chǎng)份額。和中控平臺(tái)相比，汽車儀表的競(jìng)爭(zhēng)格局較為集中，前5大供應(yīng)商占據(jù)市場(chǎng)80%左右的份額，其中德國(guó)大陸、愛信精機(jī)、日本電裝、美國(guó)偉世通、德國(guó)博世市占率分別為25%、17%、15%、15%及8%，此外汽車儀表盤市場(chǎng)江森自控、矢崎總業(yè)、馬瑞利等公司亦有涉足。

國(guó)內(nèi)液晶儀表盤供應(yīng)商以德賽西威等公司為代表，目前在前裝市場(chǎng)主要配套自主品牌，少數(shù)企業(yè)有部分出口。與中控屏、HUD等產(chǎn)品類似，新興市場(chǎng)新能源乘用車的發(fā)展帶動(dòng)自主供應(yīng)商液晶儀表盤產(chǎn)品放量，大陸、偉世通等合資品牌在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車市場(chǎng)占據(jù)主要份額。

2.2.3.HUD滲透率有望持續(xù)提升

HUD即抬頭顯示器，是HeadsUpDisplay的縮寫，是目前普遍運(yùn)用在航空器上的飛行輔助儀器以降低駕駛員低頭查看儀表的頻率，避免注意力中斷以及喪失對(duì)狀態(tài)意識(shí)的掌握。

在大尺寸中控屏尺寸備受追捧的當(dāng)下，車載顯示產(chǎn)生了分散駕駛員注意力的安全隱患，車載HUD應(yīng)運(yùn)而生，最早出現(xiàn)在80年代末，隨即2001年、2004年通用、寶馬分別推出彩色HUD，隨著技術(shù)逐漸成熟，HUD目前已普遍運(yùn)用在豪華車上，部分日常家用汽車亦有裝載。

HUD主要分成四種，分別是AR-HUD（AugmentedReality-HUD即:增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示器）、W-HUD（windshield-HUD）、C-HUD（CombinerHUD）、A-HUD（AftermarketHUD），目前主流的HUD主要為W-HUD、C-HUD。

2018年滲透率約為6.7%，市場(chǎng)空間約為60億元。根據(jù)偉世通，2018年全球HUD出貨量約為500萬(wàn)套，考慮到2018年全球乘用車銷量約7400萬(wàn)，則當(dāng)前HUD在全球乘用車市場(chǎng)滲透率約為6.7%。

由于單套均價(jià)在180美元左右（折合人民幣約1200元，則2018年市場(chǎng)規(guī)模約為9億美元（折合人民幣約60億元）。隨著后續(xù)滲透率的提升，預(yù)計(jì)至2022年市場(chǎng)規(guī)?？蛇_(dá)20億美元，較當(dāng)前至少番一倍。

外資巨頭超前布局，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商處創(chuàng)業(yè)階段。HUD是智能座艙后端落地環(huán)節(jié)，當(dāng)前滲透率還較低，但發(fā)展?jié)摿^大。愛信精機(jī)、德國(guó)大陸、日本電裝、美國(guó)偉世通、德國(guó)博世等企業(yè)早有布局，并幾乎瓜分全球市場(chǎng)份額，其中市占率分別為55%、18%、16%、3%與3%。此外現(xiàn)代摩比斯等巨頭也收到了中國(guó)整車廠的HUD訂單，預(yù)計(jì)中控屏、液晶儀表盤等主要玩家都將紛紛涌入該市場(chǎng)，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將加劇。

國(guó)內(nèi)HUD創(chuàng)業(yè)潮始于2013年左右，目前主要參與者有華陽(yáng)集團(tuán)、江蘇澤景、未來(lái)（北京）黑科技、京龍瑞新、衍視科技、點(diǎn)石創(chuàng)新、樂駕科技、晶途科技等。根據(jù)高工智能汽車，2019年到2020年即將上市國(guó)產(chǎn)自主品牌車型中，吉利、廣汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等自主品牌將在十幾萬(wàn)左右價(jià)位的車型上配臵HUD，預(yù)計(jì)自主供應(yīng)商HUD業(yè)務(wù)或?qū)⒂瓉?lái)高速發(fā)展契機(jī)。

2.2.4.流媒體中央后視鏡尚處起步階段

流媒體，即流式媒體，指媒體提供商在網(wǎng)絡(luò)上傳輸媒體的同一時(shí)間，用戶一邊不斷地接收并觀看或收聽被傳輸?shù)拿襟w。有別于傳統(tǒng)后視鏡，流媒體后視鏡以屏代鏡，通過攝像頭把汽車后方影像投射到顯示屏上，以數(shù)字格式播放的后視鏡產(chǎn)品。

后視鏡的發(fā)展歷史。早期后視鏡簡(jiǎn)單粗暴，以塑料殼包括鏡片，為避免后視鏡光線刺眼疊加了防炫目功能，后來(lái)還加入了電子羅盤、海拔、車輛爬坡角度指示，再至2015年前后，出現(xiàn)流媒體中央后視鏡，以一個(gè)高清防水的外臵后視攝像頭對(duì)后方的情況進(jìn)行拍攝并反饋到后視鏡上。

在CES2018展上，流媒體后視鏡鼻祖Gentex展出的流媒體中央后視鏡甚至采用了瞳孔識(shí)別技術(shù)利用后視鏡上方紅外攝像頭來(lái)識(shí)駕駛員瞳孔以識(shí)別是否車主本人在駕駛并調(diào)取車內(nèi)信息，同時(shí)還研發(fā)出了疲勞檢測(cè)技術(shù)，后視鏡的智能化正處高速發(fā)展階段。

流媒體后視鏡相較傳統(tǒng)后視鏡的優(yōu)勢(shì)之處：1）攝像頭安臵在車后，拍攝范圍不受車廂影響，解決了后排、后窗、C柱視線遮擋；2）通過廣角鏡頭增大后視視野三倍以上，原生視角不變形；3）消除光線強(qiáng)烈變幻場(chǎng)景時(shí)的眩目；4）夜晚后視效果極佳，天氣不好時(shí)認(rèn)可提供良好視野。

流媒體中央后視鏡尚處起步階段，滲透率很低。2015年凱迪拉克CT6率先搭載由Gentex供應(yīng)的流媒體中央后視鏡，使車內(nèi)流媒體中央后視鏡變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，隨后流媒體中央后視鏡開始出現(xiàn)在寶馬I8Mirrorless、邁凱倫675LTJVCKENWOOD概念車上，再到2017年長(zhǎng)城WEYVV7成為自主品牌首家使用流媒體中央后視鏡，受制于行業(yè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)與相關(guān)的監(jiān)管機(jī)制，駕駛員視野適應(yīng)性有待培育，光線復(fù)雜環(huán)境系的防眩目仍有待優(yōu)化，因而流媒體中央后視鏡的車型前裝滲透率相對(duì)有限。

成立于1974年的Gentex是全球汽車自動(dòng)調(diào)光后視鏡的龍頭企業(yè)，亦是流媒體中央后視鏡的鼻祖，目前在流媒體后視鏡業(yè)務(wù)方面與Gentex建立合作的汽車品牌包括豐田、斯巴魯、日產(chǎn)、凱迪拉克和捷豹路虎。目前國(guó)內(nèi)車型前裝搭載的流媒體中央后視鏡以進(jìn)口為主，國(guó)產(chǎn)廠商主要集中在后裝市場(chǎng)，主流品牌30余個(gè)，這些品牌主打智能性產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的包括凌度、捷渡、任我游、天之眼、凱立德、卡仕達(dá)、科維、卓派、360、小蟻等。

7層深度解析——總覽汽車電子投資框架

3.1.網(wǎng)絡(luò)層——看智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)

以特斯拉為例，看智能汽車的進(jìn)化方向。從2012年首款車型ModelS橫空出世以來(lái)，特斯拉一直是汽車人心中“科技感”最強(qiáng)的車廠之一，其標(biāo)志性的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“Autopilot”是全球商業(yè)化自動(dòng)駕駛技術(shù)的標(biāo)桿、中控大屏車機(jī)以及OTA（在線更新）的設(shè)計(jì)帶來(lái)的出眾的網(wǎng)聯(lián)化體驗(yàn)也成為眾多車廠效仿的標(biāo)準(zhǔn)。我們以特斯拉為例，解讀“未來(lái)”汽車的智能化新方向。

智能化創(chuàng)新方向——自動(dòng)駕駛。特斯拉在2015年10月通過軟件更新的方式引入了自動(dòng)駕駛，主要包含兩個(gè)功能：主動(dòng)巡航定速（TACC）和自動(dòng)巡航（Autosteer）。

前一個(gè)模式會(huì)讓車輛在駕駛員設(shè)定的速度下自動(dòng)行駛，當(dāng)檢測(cè)到前方車輛時(shí)，它還會(huì)自動(dòng)減速保持合適的距離；后面的模式則使用攝像頭、激光雷達(dá)探測(cè)路標(biāo)和前方車輛，使特斯拉能夠自動(dòng)行駛在道路中間。

盡管產(chǎn)業(yè)界對(duì)于特斯拉在媒體上的過度宣傳自動(dòng)駕駛的能力還存在不少質(zhì)疑，但不可否認(rèn)的是，通過引入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，確實(shí)顯著提高了汽車的安全性。

根據(jù)美國(guó)交通安全局的分析，2014年到2016年，所有裝備了自動(dòng)駕駛功能的特斯拉ModelS和ModelX發(fā)現(xiàn)，安裝自動(dòng)駕駛后，造成彈出安全氣囊的車禍的平均數(shù)量，已經(jīng)從每100萬(wàn)英里1.3起，降低到每100萬(wàn)英里0.8起。車禍發(fā)生率降低了近40%。

智能化創(chuàng)新方向——人機(jī)交互界面升級(jí)（HMI）。特斯拉是最早開創(chuàng)中控大屏幕的廠家，引領(lǐng)了大屏幕設(shè)計(jì)的風(fēng)格。ModelS是第一款采用17寸的大屏幕的車型，取代了傳統(tǒng)的物理按鍵，一經(jīng)推出可謂是讓人眼前一亮。

相對(duì)于傳統(tǒng)汽車的按鈕式交互，中控大屏幕觸摸式的人機(jī)交互設(shè)計(jì)讓汽車整體的科技感直線上升。在特斯拉之后，我們也觀察到越多越多的車廠開始引入語(yǔ)音控制、手勢(shì)識(shí)別和觸摸屏等新的人機(jī)交互技術(shù)，增強(qiáng)用戶的駕駛樂趣或駕駛過程中的操作體驗(yàn)，提升用戶體驗(yàn)。

網(wǎng)聯(lián)化創(chuàng)新方向——OTA技術(shù)讓汽車具備持續(xù)迭代進(jìn)化的能力。特斯拉的遠(yuǎn)程OTA技術(shù)讓汽車終端可以持續(xù)保持進(jìn)化。如果一個(gè)設(shè)備沒有自身升級(jí)迭代的能力，我們不認(rèn)為它是真正意義上的智能設(shè)備，而目前絕大部分的汽車不具備售后自動(dòng)更新的能力。特斯拉是目前為止唯一可以實(shí)現(xiàn)整車OTA（Over-the-AirTechnolog，遠(yuǎn)程升級(jí)技術(shù)）的車廠。

通過OTA聯(lián)網(wǎng)，特斯拉可以讓每臺(tái)車在生命周期內(nèi)都像智能手機(jī)一樣可以完成系統(tǒng)更新、增加新功能和提升性能。值得注意的是，特斯拉的OTA技術(shù)不僅局限于Infotainment（娛樂系統(tǒng)）的軟件更新，更是可以直接實(shí)現(xiàn)安全及車輛操控上的更新，比如Autopilot系統(tǒng)版本更新、剎車性能提升等。我們認(rèn)為，“未來(lái)”汽車的一大重要趨勢(shì)即“軟件定義”汽車，通過軟件的迭代更新，保持持續(xù)進(jìn)化能力，將成為“未來(lái)”汽車的標(biāo)配。

特斯拉的鯰魚效應(yīng)下，傳統(tǒng)車企正在加速擁抱智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)大趨勢(shì)。特斯拉在消費(fèi)市場(chǎng)的強(qiáng)勁表現(xiàn)讓傳統(tǒng)車企看到了未來(lái)發(fā)展的方向。智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，為了不被淘汰，汽車企業(yè)們都在竭力將產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化。幾乎所有傳統(tǒng)車企都把車聯(lián)網(wǎng)作為主要的方向——這被認(rèn)為是比新能源更大的風(fēng)口。

另一方面，以蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等為代表的造車新勢(shì)力更是把“智能聯(lián)網(wǎng)”視作是拉開與傳統(tǒng)車企差距的核心優(yōu)勢(shì)。在新舊兩股力量同時(shí)推動(dòng)下，智能汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來(lái)最好的時(shí)代。根據(jù)艾媒咨詢以及賽迪顧問的預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)汽車以及ADAS產(chǎn)品的前裝滲透率在未來(lái)有望持續(xù)走高。

3.2.通信層——車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線明確，產(chǎn)業(yè)鏈成熟，5G賦能值得期待

車聯(lián)網(wǎng)自2010年被首次提出（中國(guó)物聯(lián)網(wǎng)大會(huì)），發(fā)展近10年，終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛和智慧交通，手段是車載駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS：激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭視覺識(shí)別、超聲波等）與通信技術(shù)的結(jié)合，即單車智能和網(wǎng)聯(lián)化。其中，網(wǎng)聯(lián)化就是通信中強(qiáng)調(diào)的V2X（VehicleToEverything），即車內(nèi)、車與車、車與人、車與道路、車與網(wǎng)絡(luò)的互連。

3.2.1.通信技術(shù)：C-V2X脫穎而出，4GLTE-V整裝待發(fā)，5GNR-V曙光已現(xiàn)

從通信技術(shù)的視角出發(fā)，針對(duì)V2X的特殊場(chǎng)景，新型的通信技術(shù)需要被提出。原因在于：（1）在車用場(chǎng)景下，車與車之間的相對(duì)移動(dòng)速度高達(dá)500公里/小時(shí)，遮擋和信道環(huán)境更復(fù)雜，從而帶來(lái)更顯著的多普勒頻率擴(kuò)展和信道快速時(shí)變的問題；（2）在車輛行駛過程中，為了提高駕駛安全性，車輛間的直連通信對(duì)高可靠、低延時(shí)提出更高要求。目前國(guó)際主流的V2X技術(shù)有專用短距離通信技術(shù)（DSRC）和蜂窩通信技術(shù)（C-V2X）兩種。其中，DSRC由IEEE制定，是美國(guó)政策大力提倡的通信技術(shù)；C-V2X由3GPP制定，基于蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)演進(jìn)形成。從技術(shù)成熟度以及商用節(jié)奏的角度看，在5G大帶寬和低延時(shí)賦能的背景下，C-V2X發(fā)展前景更為廣闊。

C-V2X標(biāo)準(zhǔn)制定穩(wěn)步推進(jìn)，商用規(guī)劃逐步明確。3GPP于2017年正式發(fā)布LTE-V2XR14標(biāo)準(zhǔn)，于2018年6月正式完成支持LTE-V2X增強(qiáng)（LTE-eV2X）R15標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)宣布啟動(dòng)研究支持5G-V2X的R16標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)C-V2X的發(fā)展進(jìn)度，5GAA預(yù)期C-V2X商用部署在2020年，目前整個(gè)C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈例如芯片廠商、模組廠商、車廠等都對(duì)C-V2X產(chǎn)品商用部署進(jìn)行了規(guī)劃，相關(guān)的路標(biāo)計(jì)劃已輸入到5GAA組織中。

廣義來(lái)看，按照使用的通信技術(shù)的不同，車聯(lián)網(wǎng)主要經(jīng)歷了2G/3G/4G蜂窩無(wú)線網(wǎng)和C-V2X兩大階段，當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)進(jìn)入C-V2X發(fā)展階段；狹義來(lái)看，在C-V2X階段，按照基礎(chǔ)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的不同，又可具體劃分為基于4G的LTE-V/V2X和基于5G的NR-V2X：

（1）第一階段：2G/3G/4G蜂窩無(wú)線網(wǎng)，該階段主要表現(xiàn)為車載信息服務(wù)，即車企在汽車內(nèi)配備嵌有通信模塊的車載終端，使車輛具備最基本的通信能力。由于車企在成本控制和汽車功能配備上掌握一定話語(yǔ)權(quán)，是該階段的主導(dǎo)力量。

（2）第二階段：C-V2X，該階段標(biāo)志著汽車開始進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，即配合單車智能，自動(dòng)駕駛和智慧交通的功能可以實(shí)現(xiàn)。

基于LTE-V/V2X的智能網(wǎng)聯(lián)階段（車路網(wǎng)云協(xié)同）。應(yīng)用場(chǎng)景主要包括交通安全（緊急制動(dòng)預(yù)警、異常車輛提醒、交叉路口碰撞預(yù)警、道路危險(xiǎn)狀況提示、弱勢(shì)交通參與者預(yù)警等）和交通效率（基于信號(hào)燈的車速引導(dǎo)、綠波帶、前方擁堵提醒、緊急車輛信號(hào)燈優(yōu)先權(quán)等）兩大方面。

基于5G的智慧出行階段。5G網(wǎng)絡(luò)可以通過網(wǎng)絡(luò)切片等創(chuàng)新技術(shù)，提供低至1ms端到端時(shí)延和高至10Gbps峰值速率，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。5G車聯(lián)網(wǎng)的主要應(yīng)用場(chǎng)景包括遠(yuǎn)程遙控駕駛（Tele-OperatedDriving，TOD）、高密度車輛編隊(duì)行駛以及快速協(xié)同變道輔助等。

其中，TOD是指借助5G高性能網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程駕駛控制系統(tǒng)，通過車內(nèi)攝像頭和傳感器將車輛場(chǎng)景傳輸?shù)讲倏厥?，駕駛員遠(yuǎn)程操控汽車。2017年6月，中國(guó)移動(dòng)、上汽集團(tuán)和華為在上海共同完成中國(guó)首個(gè)5G遠(yuǎn)程駕駛演示。

對(duì)于5G-V2X的部署是，計(jì)劃2019年開始進(jìn)行Uu技術(shù)試驗(yàn)，驗(yàn)證5G網(wǎng)絡(luò)對(duì)于eV2X部分典型業(yè)務(wù)場(chǎng)景的支持能力（主要以大帶寬場(chǎng)景為主），制定低時(shí)延、高可靠的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2021年開始進(jìn)行低時(shí)延、高可靠應(yīng)用場(chǎng)景的技術(shù)試驗(yàn)，針對(duì)自動(dòng)駕駛等典型應(yīng)用驗(yàn)證網(wǎng)絡(luò)性能。因此，預(yù)計(jì)5G-V2X規(guī)模商用的時(shí)間在在2021年以后。

3.2.2.通信產(chǎn)業(yè)鏈：云、管、端三層架構(gòu)，運(yùn)營(yíng)商、設(shè)備商、整車廠多方參與

從通信網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的角度看，車聯(lián)網(wǎng)主要包括云---管---端三個(gè)層次。云端有中心系統(tǒng)，管側(cè)是通信網(wǎng)絡(luò)，端側(cè)為車載單元OBU和路側(cè)單元RSU?！吨袊?guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》白皮書預(yù)測(cè)，到2020年，全球車聯(lián)網(wǎng)V2X的市場(chǎng)規(guī)模將突破6140億元，其中中國(guó)市場(chǎng)將達(dá)到2000億元。

端：整車廠主導(dǎo)前裝市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)商和TSP引領(lǐng)后裝需求

要實(shí)現(xiàn)汽車的網(wǎng)聯(lián)化，就必須在車內(nèi)裝配內(nèi)嵌通信模組的終端（OBU，OnBoardUnit），按照在汽車出廠前還是出廠后配臵，可劃分為前裝和后裝兩種類型，而滿足移動(dòng)通信（C-V2X）和衛(wèi)星通信（GPS和北斗等）標(biāo)準(zhǔn)的通信模組是汽車終端產(chǎn)業(yè)鏈上游的關(guān)鍵組成。此外，實(shí)現(xiàn)信號(hào)發(fā)射和接收的路側(cè)單元（RSU，RoadSideUnit）、以及進(jìn)行信息采集的路側(cè)服務(wù)單元（RSS，RoadSideServer）必不可少。

汽車終端的前裝設(shè)備俗稱T-Box（TelematicsBOX），即車載微軟系統(tǒng)，它依托無(wú)線通信、衛(wèi)星通信（GPS/北斗）和CAN總線集成等技術(shù)，向車主提供道路交通信息、導(dǎo)航信息、遠(yuǎn)距離車輛診斷、車聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程控制以及互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等，可以和后臺(tái)系統(tǒng)/手機(jī)APP通信，實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP的車輛信息顯示與控制。由于在汽車出廠前安裝，整車廠是T-BOX行業(yè)滲透率的主要力量。

目前國(guó)內(nèi)T-BOX供應(yīng)商主要有華為、高新興（中興物聯(lián)）、東軟、路暢科技和德賽西威等，國(guó)外主要有Bosch、Harman以及Denso等。隨著國(guó)內(nèi)T-BOX的技術(shù)的不斷成熟，國(guó)產(chǎn)車載T-BOX產(chǎn)品的質(zhì)量、性能也將逐漸提升，目前已經(jīng)占據(jù)國(guó)內(nèi)大部分市場(chǎng)份額，未來(lái)有望在國(guó)產(chǎn)替代的趨勢(shì)下打入國(guó)際市場(chǎng)。

汽車終端的后端設(shè)備以O(shè)BD（On-BoardDiagnosis車載自診斷系統(tǒng)）為代表，用來(lái)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況和尾氣后處理系統(tǒng)的工作狀態(tài)。面向保險(xiǎn)行業(yè)的UBI（UsageBasedInsurance，基于使用的保險(xiǎn)）也開始廣泛運(yùn)用。運(yùn)營(yíng)商和TSP（TelematicsServiceProvider）服務(wù)商是后裝市場(chǎng)的主要需求方。運(yùn)營(yíng)商通過“終端+流量”打包銷售的方式收取服務(wù)費(fèi)，未來(lái)OBD等產(chǎn)品有望在運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)型盈利模式的驅(qū)動(dòng)下迎來(lái)更大發(fā)展。

國(guó)外OBD市場(chǎng)在商業(yè)模式、技術(shù)成熟度和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境方面都要優(yōu)于國(guó)內(nèi)。由于技術(shù)和客戶門檻相對(duì)較低，我國(guó)OBD市場(chǎng)參與者眾多。我們認(rèn)為，一方面，布局海外市場(chǎng)的OBD服務(wù)商有望獲得更高的產(chǎn)品毛利，另一方面，隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以運(yùn)營(yíng)商和汽車保險(xiǎn)服務(wù)商為主導(dǎo)的盈利模式的不斷升級(jí)，行業(yè)成熟度有望對(duì)標(biāo)海外，實(shí)現(xiàn)集中度的提升。

總體來(lái)看，前裝市場(chǎng)空間略高于后裝市場(chǎng)，但是相差不大。根據(jù)IHS的統(tǒng)計(jì)，2018年國(guó)內(nèi)前裝終端銷售量約為500萬(wàn)臺(tái)，后裝銷售量也在450萬(wàn)臺(tái)以上。從產(chǎn)業(yè)鏈成熟度和競(jìng)爭(zhēng)格局的角度看，我們看好前裝市場(chǎng)在政策和需求雙重驅(qū)動(dòng)下的發(fā)展空間。

根據(jù)工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，自2017年1月1日起對(duì)新生產(chǎn)的全部新能源汽車安裝車載控制單元，對(duì)于已銷售的新能源汽車產(chǎn)品，整車企業(yè)要按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求免費(fèi)提供車載終端、通訊協(xié)議等相關(guān)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的升級(jí)改造服務(wù)。隨著車聯(lián)網(wǎng)的逐步滲透，以及新能源汽車企業(yè)對(duì)車輛電池和整車狀態(tài)信息的實(shí)時(shí)需求，佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)指出，預(yù)計(jì)全球T-box市場(chǎng)在2020年將達(dá)到15億美元的市場(chǎng)規(guī)模，年復(fù)合增長(zhǎng)率約50%，產(chǎn)業(yè)前景十分良好。

通信模組是車載終端上游的關(guān)鍵組成，成本占比20~30%左右。我們認(rèn)為，車規(guī)級(jí)通信模組雖然在價(jià)值量上遠(yuǎn)低于終端，但是掌握一體化制造能力的公司在產(chǎn)品穩(wěn)定性和量產(chǎn)能力上具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。在下游汽車銷量承壓，車載終端市場(chǎng)集中度提升的背景下，具備模組、終端全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)能力的公司有望在國(guó)內(nèi)紅海市場(chǎng)占據(jù)較高的份額。

管：LTE-V頻譜落地，5GNR-V靜待花開

管即適用于汽車通信的通信網(wǎng)絡(luò)。由于頻段資源稀缺，在我國(guó)，由工信部無(wú)委會(huì)統(tǒng)一劃分頻段。2018年10月18~21日，“世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)”在北京舉辦。在10月21日的大會(huì)閉幕式上，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信使用5905-5925MHz頻段的管理規(guī)定》。規(guī)劃了5905-5925MHz頻段共20MHz的專用頻率，用于LTE-V2X車聯(lián)網(wǎng)直連通信技術(shù)。

目前，歐美日韓均已在5900MHz附近為V2X劃分頻譜資源，我國(guó)工信部確定在5905-5925MHz頻段發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，有利于V2X全球產(chǎn)業(yè)鏈的合作協(xié)同。同時(shí)規(guī)劃的頻段達(dá)到20MHz，遠(yuǎn)高于歐美日韓，體現(xiàn)了我國(guó)大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的決心。

云：車聯(lián)網(wǎng)的中心系統(tǒng)，掌握核心價(jià)值

云即云端中心系統(tǒng)。目前，全球互聯(lián)網(wǎng)廠商和設(shè)備商巨頭均廣泛參與該領(lǐng)域。國(guó)內(nèi)方面，早在2014年，百度、阿里、騰訊就開始布局車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，目前都已有了自己的產(chǎn)品。百度有DuerOS系統(tǒng)和Apollo計(jì)劃，阿里有AliOS系統(tǒng)和斑馬智行，騰訊有AIincar。

車聯(lián)網(wǎng)軟件服務(wù)產(chǎn)品類型大致分為四類：車機(jī)手機(jī)互聯(lián)解決方案、基于Linux的操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)施和車載操作系統(tǒng)。

車機(jī)手機(jī)互聯(lián)解決方案：騰訊的車機(jī)手機(jī)互聯(lián)APP、百度Carlife，四維圖新Wlink、博世m(xù)ySpin等，以及相應(yīng)的國(guó)外廠商有蘋果Carplay、谷歌AndroidAuto、微軟WindowsintheCar等；

基于Linux的操作系統(tǒng)：包括騰訊車機(jī)ROM、小度OS和阿里旗下的斑馬系統(tǒng)。車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)施：各大設(shè)備商推出的車載服務(wù)平臺(tái)，例如華為發(fā)布的OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)；

車載操作系統(tǒng)：前車載操作系統(tǒng)主要以黑莓QNX為主，Linux、Windows次之。

3.2.35G與車聯(lián)網(wǎng)：MEC邊緣計(jì)算實(shí)現(xiàn)低延時(shí)，自動(dòng)駕駛指日可待

5G具有三大應(yīng)用場(chǎng)景eMBB（增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶）、mMTC（海量物聯(lián)網(wǎng)連接）和URLLC（低延時(shí)高可靠通信）。其中，低延時(shí)高可靠應(yīng)用場(chǎng)景的典型業(yè)務(wù)模式就是車聯(lián)網(wǎng)。由于5G很好地解決了4G延遲高的問題，將響應(yīng)時(shí)間從50毫秒減少到1-3毫秒，使反應(yīng)速度提高了整整50倍，5G網(wǎng)絡(luò)成熟商用后，車聯(lián)網(wǎng)等實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

為實(shí)現(xiàn)低延時(shí)的功能，5G在無(wú)線和傳輸層傳輸網(wǎng)架構(gòu)和BBU基帶處理單元兩大方面，呈現(xiàn)顯著的代際升級(jí)。（1）傳輸網(wǎng)架構(gòu)扁平化。4G時(shí)代傳輸網(wǎng)架構(gòu)為金字塔式，由于光傳輸設(shè)備和光纖光纜均會(huì)造成時(shí)延，5G時(shí)代核心網(wǎng)下沉，建立更多的傳輸節(jié)點(diǎn)和邊緣數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)扁平化成為必然選擇。（2）BBU拆分成CU/DU兩級(jí)架構(gòu)。其中CU負(fù)責(zé)處理非實(shí)時(shí)協(xié)議和服務(wù)，DU負(fù)責(zé)處理實(shí)時(shí)服務(wù)。

5G時(shí)代的MEC技術(shù)通過在網(wǎng)絡(luò)邊緣處部署平臺(tái)化的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，為用戶提供低時(shí)延、高帶寬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境以及高算力、大存儲(chǔ)、個(gè)性化的服務(wù)能力。面向車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用場(chǎng)景，一方面，相比傳統(tǒng)Uu模式通信連接中心云的服務(wù)模式，將V2X服務(wù)器部署在MEC上能夠在降低網(wǎng)絡(luò)及中心云端負(fù)載壓力的同時(shí)，以更低的時(shí)延提供闖紅燈預(yù)警、行人碰撞預(yù)警、基于信號(hào)燈的車速引導(dǎo)等場(chǎng)景功能；

另一方面，利用MEC可實(shí)現(xiàn)V2I2V通信，在提供更可靠的網(wǎng)絡(luò)傳輸同時(shí)確保滿足低延時(shí)要求，實(shí)現(xiàn)前向碰撞預(yù)警、交叉路口碰撞預(yù)警等場(chǎng)景功能。此外，基于MEC的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境具備強(qiáng)力的計(jì)算、存儲(chǔ)、傳輸資源，配合路側(cè)智能設(shè)備，具有對(duì)大量交通要素進(jìn)行快速、準(zhǔn)確的組織協(xié)調(diào)能力，可以進(jìn)一步擴(kuò)展可支持的應(yīng)用場(chǎng)景，如車輛感知共享、十字路口的路況識(shí)別與綜合分析、高精度地圖的實(shí)時(shí)分發(fā)，大規(guī)模車輛協(xié)同調(diào)度。

在2019年3月初剛剛結(jié)束的MWC2019世界移動(dòng)通信大會(huì)上，中國(guó)移動(dòng)和中國(guó)聯(lián)通均重磅發(fā)布邊緣計(jì)算MEC行動(dòng)方案、業(yè)務(wù)平臺(tái)和相關(guān)白皮書。我們認(rèn)為運(yùn)營(yíng)商具有極大的動(dòng)力推進(jìn)MEC。（1）5G時(shí)代會(huì)有大量數(shù)據(jù)產(chǎn)生，預(yù)計(jì)超過50%的數(shù)據(jù)需要在網(wǎng)絡(luò)邊緣側(cè)分析、處理和儲(chǔ)存。（2）5G時(shí)代高帶寬低時(shí)延的新業(yè)務(wù)處理需要發(fā)生在網(wǎng)絡(luò)邊緣。（3）運(yùn)營(yíng)商在5G時(shí)代推崇網(wǎng)絡(luò)控制面和業(yè)務(wù)面分離的架構(gòu)，從而改變?cè)?G時(shí)代只做管道不做業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)模式。

產(chǎn)業(yè)鏈方面，除運(yùn)營(yíng)商外，通信設(shè)備商、服務(wù)器公司、芯片公司、軟件服務(wù)公司以及內(nèi)容提供商等都將參與到邊緣數(shù)據(jù)中心的建設(shè)中來(lái)。在MWC2019上，浪潮信息和中興通訊等均已發(fā)布成熟的邊緣計(jì)算服務(wù)器產(chǎn)品。

3.3.運(yùn)算層——看自動(dòng)駕駛時(shí)代車載計(jì)算平臺(tái)之演進(jìn)

3.3.1.自動(dòng)駕駛時(shí)代，車載計(jì)算平臺(tái)成為剛需

自動(dòng)駕駛就是“四個(gè)輪子上的數(shù)據(jù)中心”，車載計(jì)算平臺(tái)成為剛需。隨著汽車自動(dòng)駕駛程度的提高，汽車自身所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將越來(lái)越龐大。根據(jù)英特爾CEO測(cè)算，假設(shè)一輛自動(dòng)駕駛汽車配臵了GPS、攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器，則上述一輛自動(dòng)駕駛汽車每天將產(chǎn)生約4000GB待處理的傳感器數(shù)據(jù)。不夸張的講，自動(dòng)駕駛就是“四個(gè)輪子上的數(shù)據(jù)中心”，而如何使自動(dòng)駕駛汽車能夠?qū)崟r(shí)處理如此海量的數(shù)據(jù)，并在提煉出的信息的基礎(chǔ)上，得出合乎邏輯且形成安全駕駛行為的決策，需要強(qiáng)大的計(jì)算能力做支持。

考慮到自動(dòng)駕駛對(duì)延遲要求很高，傳統(tǒng)的云計(jì)算面臨著延遲明顯、連接不穩(wěn)定等問題，這意味著一個(gè)強(qiáng)大的車載計(jì)算平臺(tái)（芯片）成為了剛需。事實(shí)上，如果我們打開現(xiàn)階段展示的自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車的后備箱，會(huì)明顯發(fā)現(xiàn)其與傳統(tǒng)汽車的不同之處，都會(huì)裝載一個(gè)“計(jì)算平臺(tái)”，用于處理傳感器輸入的信號(hào)數(shù)據(jù)并輸出決策及控制信號(hào)。

高等級(jí)自動(dòng)駕駛的本質(zhì)是AI計(jì)算問題，車載計(jì)算平臺(tái)的計(jì)算力需求至少在20T以上。從最終實(shí)現(xiàn)功能來(lái)看，計(jì)算平臺(tái)在自動(dòng)駕駛中主要負(fù)責(zé)解決兩個(gè)主要的問題。1）處理輸入的信號(hào)（雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等）；2）做出決策判斷、給出控制信號(hào)：該加速還是剎車？該左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)？英偉達(dá)CEO黃仁勛的觀點(diǎn)是“自動(dòng)駕駛本質(zhì)是AI計(jì)算問題，需求的計(jì)算力取決于希望實(shí)現(xiàn)的功能?！保湔J(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車需要對(duì)周邊的環(huán)境進(jìn)行判斷之后還作出決策，到底要采取什么樣的行動(dòng)，其本質(zhì)上是一個(gè)AI計(jì)算的問題，車端必須配備一臺(tái)AI超級(jí)處理器，然后基于AI算法能夠進(jìn)行認(rèn)知、推理以及駕駛。

根據(jù)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛芯片設(shè)計(jì)初創(chuàng)公司地平線的觀點(diǎn)，要實(shí)現(xiàn)L3級(jí)的自動(dòng)駕駛起碼需要20個(gè)teraflops（每秒萬(wàn)億次浮點(diǎn)運(yùn)算）以上的的計(jì)算力級(jí)別，而在L4級(jí)、L5級(jí)，計(jì)算力的要求則將繼續(xù)以數(shù)量級(jí)形式上升。

自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)演進(jìn)方向——芯片+算法協(xié)同設(shè)計(jì)。目前運(yùn)用于自動(dòng)駕駛的芯片架構(gòu)主要有4種：CPU、GPU、FPGA（現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列）和ASIC（專用集成電路）。從單位功耗、應(yīng)用性能、性價(jià)比、成本等多維度分析，我們相對(duì)更看好ASIC的發(fā)展情景。參考我們之前發(fā)布的行業(yè)報(bào)告《芯際爭(zhēng)霸—人工智能芯片研發(fā)攻略》的觀點(diǎn)，未來(lái)芯片有望迎來(lái)全新的設(shè)計(jì)模式——應(yīng)用場(chǎng)景決定算法，算法定義芯片。

如果說(shuō)，過去是算法根據(jù)芯片進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的時(shí)代（通用CPU+算法），現(xiàn)在則是算法和芯片協(xié)同設(shè)計(jì)的時(shí)代（專用芯片ASIC+算法），這一定程度上稱得上是“AI時(shí)代的新摩爾定律”。具體而言，自動(dòng)駕駛核心計(jì)算平臺(tái)的研發(fā)路徑將是根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景需求，設(shè)計(jì)算法模型，在大數(shù)據(jù)情況下做充分驗(yàn)證，待模型成熟以后，再開發(fā)一個(gè)芯片架構(gòu)去實(shí)現(xiàn)，該芯片并不是通用的處理器，而是針對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景跟算法是結(jié)合在一起的人工智能算法芯片。根據(jù)業(yè)界預(yù)估，相比于通用的設(shè)計(jì)思路，算法定義的芯片將能至少有三個(gè)數(shù)量級(jí)的效率提升。

3.3.2.自動(dòng)駕駛顯著拉動(dòng)存儲(chǔ)產(chǎn)品需求

自動(dòng)駕駛將顯著拉動(dòng)存儲(chǔ)產(chǎn)品的需求。作為不可缺少的大數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)，存儲(chǔ)產(chǎn)品同樣受益于自動(dòng)駕駛時(shí)代激增的數(shù)據(jù)量帶來(lái)的相關(guān)需求。

根據(jù)美光科技嵌入式產(chǎn)品事業(yè)部市場(chǎng)副總裁KrisBaxter的觀點(diǎn)，自動(dòng)駕駛對(duì)于存儲(chǔ)需求主要體現(xiàn)在以下幾大方面，一是傳感器端對(duì)信息進(jìn)行存儲(chǔ)和傳輸，便于車輛最終做出決定控制，這個(gè)過程對(duì)于存儲(chǔ)和內(nèi)存產(chǎn)品需求都有大幅度上升；二是車內(nèi)駕駛體驗(yàn)要求有更快的存儲(chǔ)和寫入速度，例如未來(lái)語(yǔ)音識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、駕駛員監(jiān)控等功能提升；三是車內(nèi)數(shù)據(jù)儀表盤未來(lái)對(duì)于存儲(chǔ)產(chǎn)生很高要求，分辨率可能會(huì)漲到4K。

自動(dòng)駕駛對(duì)已有的存儲(chǔ)解決方案提出全新的技術(shù)要求。根據(jù)美光預(yù)測(cè)，隨著自動(dòng)駕駛從L1升級(jí)到L5，其對(duì)已有的存儲(chǔ)解決方案提出全新的技術(shù)要求。包括存儲(chǔ)帶庫(kù)、寫入速率、容量和性能等維度都會(huì)提出越來(lái)越高的要求。

自動(dòng)駕駛L1-L5不同階段對(duì)于內(nèi)存和存儲(chǔ)產(chǎn)品需求量不同。隨著自動(dòng)駕駛從L1升級(jí)到L5，其對(duì)存儲(chǔ)器的需求也在增加，自動(dòng)駕駛L5級(jí)別實(shí)現(xiàn)傳感器融合和車輛控制兩大功能，需要不少于10個(gè)攝像頭、10個(gè)雷達(dá)、4個(gè)激光雷達(dá)以及12個(gè)超聲傳感器共同作用，因此每一輛智能汽車不論是對(duì)DRAM還是NANDFlash、NORFlash的需求都大幅上升。根據(jù)美光預(yù)測(cè)，1）DRAM方面：2017年，針對(duì)L1/2智能汽車，平均每一輛需要8GB的DRAM，到了2021年，L3需要16GB，是2017年2倍；2025年，L5則直接上升至74GB。2）NANDFlash方面：2017年，L1/2需要8GBNAND,到了2021年，L3對(duì)NANDFlash的需求飛升至256GB，2025年，L5更是達(dá)到1TB。

3.4.傳感層——自動(dòng)駕駛升級(jí)之路，也是傳感層硬件量?jī)r(jià)齊升之路

汽車自動(dòng)駕駛離不開多種傳感器。ADAS，即高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，是利用安裝在汽車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時(shí)感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜動(dòng)態(tài)物體辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算和分析，從而與先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險(xiǎn)，有效增加汽車駕駛的安全性。

ADAS由多項(xiàng)配臵協(xié)調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成，通常包括自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC，車道偏移報(bào)警系統(tǒng)LDW，車道保持系統(tǒng)LKA，前撞預(yù)警系統(tǒng)FCW，自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB，夜視系統(tǒng)NVS，盲點(diǎn)探測(cè)系統(tǒng)BSD，全景泊車系統(tǒng)SVC等。在汽車自動(dòng)駕駛的技術(shù)演進(jìn)過程中，ADAS扮演了未來(lái)汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的先導(dǎo)性技術(shù)，起到承上啟下的重要作用。

自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展循序漸進(jìn)，完全自動(dòng)駕駛形態(tài)不需要方向盤。汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)的J3016國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)汽車制造商、供應(yīng)商、政策制造機(jī)構(gòu)劃分了六個(gè)自動(dòng)駕駛級(jí)別，用以區(qū)分系統(tǒng)的先進(jìn)程度。第3級(jí)和第4級(jí)之間出現(xiàn)了關(guān)鍵轉(zhuǎn)變，駕駛員將監(jiān)控駕駛環(huán)境的責(zé)任移交給系統(tǒng)。

3.4.1.攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈成熟，車均配臵數(shù)量增加帶動(dòng)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)

攝像頭能夠在有光情況下采集周圍環(huán)境信息，通過圖像識(shí)別技術(shù)，使得汽車能夠自主判斷人、車、物等關(guān)鍵信息。Yole預(yù)計(jì)，到2024年平均每臺(tái)汽車擁有3顆攝像頭。汽車攝像頭結(jié)構(gòu)智能手機(jī)類似，均包含CMOS圖像傳感器、鏡頭、馬達(dá)、柔性電路板等主要器件，產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)趨同。Yole預(yù)計(jì)全球攝像頭模組產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)空間有望在2024年達(dá)到450億美金，其中汽車攝像頭市場(chǎng)超過50億美金。

重點(diǎn)關(guān)注國(guó)內(nèi)光學(xué)廠商舜宇光學(xué)科技，2018年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)車載鏡頭出貨4000萬(wàn)件。重點(diǎn)關(guān)注已經(jīng)布局汽車電子業(yè)務(wù)的歐菲科技，2018年收購(gòu)富士天津車載鏡頭工廠，以及富士集團(tuán)手機(jī)及汽車鏡頭相關(guān)專利1040項(xiàng)，豐富了公司在手機(jī)鏡頭方面的專利布局，也為智能汽車的發(fā)展鋪路。

3.4.2.毫米波雷達(dá)市場(chǎng)復(fù)合增速25%，逐步向77GHz統(tǒng)一

汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)可分為三個(gè)子類別：短程（SRR），中程（MRR）和遠(yuǎn)程（LRR）。每種都有不同的應(yīng)用，遠(yuǎn)程（超過100米）通常用于前向碰撞避免，而短程和中程（100米以內(nèi)）用于盲點(diǎn)檢測(cè)、停車輔助系統(tǒng)、預(yù)碰撞警報(bào)、車道偏離警告或停停走走應(yīng)急系統(tǒng)。

目前，24-29GHz頻段用于大多數(shù)短距離雷達(dá)，然而，由于此頻率范圍的功率輸出存在許多規(guī)定限制，將來(lái)可能被完全淘汰。而77GHz雷達(dá)具有更廣的距離覆蓋范圍（得益于其“全功率”模式）和更大的可用帶寬，從而將距離分辨率和精度提高了20倍，同時(shí)由于頻率更高，因此具備相比于24GHz更小的外形尺寸和更高的速度分辨率。

市場(chǎng)空間看，在自動(dòng)駕駛技術(shù)的推動(dòng)下，Yole預(yù)計(jì)到2022年汽車毫米波雷達(dá)模塊的市場(chǎng)空間將達(dá)到75億美元，6年CAGR將達(dá)到25％。

汽車?yán)走_(dá)本質(zhì)上是一套毫米波收發(fā)系統(tǒng)，硬件結(jié)構(gòu)拆開來(lái)看，主要包括毫米波射頻收發(fā)芯片、高頻PCB、毫米波天線陣列、MCU等核心部件。與此同時(shí)，多波束掃描、短中長(zhǎng)多范圍覆蓋、3D檢測(cè)等能力要求給汽車?yán)走_(dá)的架構(gòu)設(shè)計(jì)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，芯片制造商通過不斷增加通道數(shù)量以滿足多種現(xiàn)實(shí)需求。

基于成熟的130nmSiGe平臺(tái)的汽車77GHz雷達(dá)芯片，恩智浦和英飛凌是全球最大的供應(yīng)商。由于德州儀器公司（TI）在過去十年中開發(fā)了RFCMOS技術(shù)，該平臺(tái)正在迅速成為現(xiàn)實(shí)，德州儀器和ADI也在提供基于先進(jìn)CMOS平臺(tái)（低至28nm）的芯片產(chǎn)品。

3.4.3.激光雷達(dá)：技術(shù)升級(jí)與成本下降并行，市場(chǎng)空間尤為廣闊

2016年之前，光達(dá)（LiDAR，激光雷達(dá)）主要用于高分辨率3D地圖和測(cè)繪，自從谷歌的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目出現(xiàn)以后，光達(dá)成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，逐步被視為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“圣杯”。

LiDAR的工作原理是TOF飛行時(shí)間法，通過計(jì)算發(fā)射光脈沖和接收光脈沖的時(shí)差計(jì)算外部環(huán)境和物體距離。LiDAR在自動(dòng)駕駛方面具有天然優(yōu)勢(shì)，適用于多種環(huán)境條件，探測(cè)范圍從10厘米到100米不等，記錄速度比普通攝像機(jī)視頻快30倍，還能提供非常精細(xì)的測(cè)繪圖像，其主要缺點(diǎn)是目前的成本偏高。

在過去兩年中，已有超過8億美元投資于LiDAR初創(chuàng)公司。例如，Blackmore成立于2016年，從寶馬和豐田獲得了1800萬(wàn)美元的投資。成立于2012年的Quanergy在2017年獲得1.8億美元投資。雖然LiDAR目前技術(shù)的不夠完善和成熟，但是初創(chuàng)企業(yè)、工業(yè)企業(yè)、Tier1廠商和汽車廠商都紛紛投資于不同的LiDAR公司，誰(shuí)也不想錯(cuò)過下一個(gè)百億美金市場(chǎng)。

Yole測(cè)算2017年光達(dá)單價(jià)為5000美元，預(yù)計(jì)到2022年光達(dá)單價(jià)下降到3500美元，到2027年下降到500美元，拉動(dòng)市場(chǎng)廣泛應(yīng)用，市場(chǎng)空間將突破110億美元。

在技術(shù)方面，大多數(shù)現(xiàn)有產(chǎn)品使用波長(zhǎng)在830-940nm之間的激光束進(jìn)行機(jī)械掃描。MEMS掃描儀有望成為汽車LiDAR的下一代發(fā)展方向，體積更小，更便宜。Quanergy公司提出了一種源于光纖通信技術(shù)的光學(xué)相控陣方案，成本低、體積小、安全性高。除此之外，Continental和Xenomatix提出了閃光光達(dá)（FlashLiDAR），整個(gè)場(chǎng)景同時(shí)被照亮而沒有移動(dòng)部件。

光達(dá)處于起步期，雖然技術(shù)路線繁雜，但最終目標(biāo)在于降成本。谷歌旗下公司W(wǎng)aymo在2019年3月宣布向其他公司出售其用在自動(dòng)駕駛汽車上的定制激光雷達(dá)傳感器Honeycomb產(chǎn)品，Honeycomb包括短程、中程、遠(yuǎn)程三個(gè)激光雷達(dá)傳感器，垂直視野達(dá)90度，水平視野達(dá)360度。Waymo開放銷售激光雷達(dá)，有助于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)，預(yù)期將加快降低光達(dá)的平均價(jià)格。

3.5.芯片層——汽車半導(dǎo)體，下一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)

隨著汽車電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展，汽車電子技術(shù)要求越來(lái)越高。未來(lái)處理器、計(jì)算能力將成為評(píng)價(jià)汽車性能的重要指標(biāo)。尤其是自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將使車用芯片成為未來(lái)汽車電子產(chǎn)業(yè)的核心。未來(lái)汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)將為各大廠商提供一個(gè)高速成長(zhǎng)的藍(lán)海市場(chǎng)，根據(jù)ICInsights數(shù)據(jù)指出，汽車是復(fù)合增速最快的應(yīng)用領(lǐng)域。

目前，汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)呈現(xiàn)國(guó)外巨頭壟斷的行業(yè)格局，車用半導(dǎo)體大致可分為傳感器、MCU、ASIC、模擬芯片與功率器件等。根據(jù)IHS以及SA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年汽車半導(dǎo)體行業(yè)CR10達(dá)66.7%，相比于2014年集中度進(jìn)一步提升，屬于低集中寡占性市場(chǎng)。

隨著汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)未來(lái)前景逐漸明確，未來(lái)IC市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)核心地位逐步確定，各大半導(dǎo)體廠商紛紛投入巨資加碼汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)并購(gòu)呈現(xiàn)加速態(tài)勢(shì)。傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體廠商持續(xù)發(fā)力，希望能夠擴(kuò)大原有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2015年3月2日，恩智浦（NXPSemiconductors）宣布收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手飛思卡爾（Freescale），合并后的公司將成為汽車半導(dǎo)體解決方案和通用微控制器（MCU）市場(chǎng)的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者。

隨著智能汽車對(duì)于計(jì)算和數(shù)據(jù)處理能力需求快速增加，傳統(tǒng)消費(fèi)產(chǎn)品半導(dǎo)體廠商開始加速汽車半導(dǎo)體布局，英特爾、三星芯片巨頭紛紛通過產(chǎn)業(yè)并購(gòu)快速切入相關(guān)市場(chǎng)，搶占市場(chǎng)入口。

3.5.1.制造/封測(cè)看國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)遇

汽車半導(dǎo)體Fab代工趨勢(shì)加速，國(guó)內(nèi)代工廠迎發(fā)展機(jī)遇：半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展模式不斷調(diào)整，最初以IDM為主，上個(gè)世紀(jì)90年代開始興起fabless、設(shè)計(jì)業(yè)，緊接著foundry代工業(yè)跟隨而行。

進(jìn)入新世紀(jì)后開始Fab-Lite(輕晶圓廠)模式。全球最大的Foundry公司臺(tái)積電利潤(rùn)率水平趕超多數(shù)Fabless公司，由此我們可以看出，未來(lái)代工廠不再是最初的附屬者定位，尤其是進(jìn)入14nm/7nm先進(jìn)制程后，投資金額巨大，許多IDM公司進(jìn)入“晶圓廠輕量化”或者無(wú)晶圓模式，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)了汽車內(nèi)的芯片數(shù)量不斷增加，IDM模式快速邁向FAB模式。

中芯國(guó)際在2016年收購(gòu)意大利集成電路晶圓代工廠70%股份，憑借此項(xiàng)收購(gòu)正式進(jìn)駐全球汽車電子市場(chǎng)，2018年5月，華虹宏力正式通過IATF16949汽車質(zhì)量管理體系認(rèn)證，作為全球提供溝槽型場(chǎng)截止型（TrenchFS,FieldStop）IGBT量產(chǎn)技術(shù)的8英寸代工廠，將積極開拓汽車電子市場(chǎng)。

英飛凌最新公告指出，預(yù)計(jì)未來(lái)前道外包比例由22%提升至30%，后道外包比例由23%提升至32%（半導(dǎo)體制程包括前道、后道工序工藝）。

“新勢(shì)力”切入，國(guó)內(nèi)封裝企業(yè)逐漸獲份額：在FAB之外，還有封裝。根據(jù)Yole最新報(bào)告，安靠和日月光目前占到80%的份額，但是也會(huì)有一些新勢(shì)力會(huì)進(jìn)入。長(zhǎng)電科技收購(gòu)星科金朋后，2017年在汽車封裝領(lǐng)域占比大約為5%，太極實(shí)業(yè)蘇州工廠主要以歐洲的客戶為主，一直做車規(guī)級(jí)封裝產(chǎn)品。根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，通富微電在汽車電子業(yè)務(wù)的規(guī)模相對(duì)較大，率先切入新能源汽車行業(yè)領(lǐng)先客戶，未來(lái)將依據(jù)公司的先發(fā)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步拓展汽車電子產(chǎn)品。

同時(shí)，華天科技也有規(guī)劃上車規(guī)封裝產(chǎn)線。預(yù)計(jì)隨著FAB廠和封裝廠的國(guó)產(chǎn)化支持，國(guó)內(nèi)發(fā)展汽車半導(dǎo)體將有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

3.5.2.車載功率器件發(fā)展迅速，逐漸實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代

汽車電子Tier2半導(dǎo)體供應(yīng)商對(duì)于技術(shù)要求較高，行業(yè)壁壘較高，市場(chǎng)集中度較高。目前國(guó)內(nèi)廠商在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域還處于落后地位，但是在車載功率半導(dǎo)體發(fā)展迅速，有望實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。

根據(jù)strategicanalysis數(shù)據(jù)，隨著汽車電動(dòng)化程度的提升，汽車半導(dǎo)體ASP預(yù)計(jì)由475美金提升至750美金。輕混電動(dòng)車半導(dǎo)體價(jià)值量為475美金，插電混合電動(dòng)車半導(dǎo)體價(jià)值量為740美金，純電動(dòng)汽車半導(dǎo)體價(jià)值量為750美金（取消ICE，功率器件價(jià)值量有75美金提升至455美金）。單輛汽車的功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)主要有：（1）車載充電機(jī)（chargeronboard），（2）DC/AC系統(tǒng)，給汽車空調(diào)系統(tǒng)、車燈系統(tǒng)供電，（3）DC/DC轉(zhuǎn)換器（300v到14v的轉(zhuǎn)換），給車載小功率電子設(shè)備供電，（4）DC/DCconverter（300v轉(zhuǎn)換為650v），（5）DC/AC逆變器，給汽車馬達(dá)電機(jī)供電。（6）汽車發(fā)電機(jī)新能源汽車市場(chǎng)崛起，成IGBT行業(yè)較強(qiáng)催化劑。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，到2020年國(guó)內(nèi)充換電站數(shù)量將達(dá)到1.2萬(wàn)個(gè)，分散式充電樁超過480萬(wàn)個(gè)，預(yù)計(jì)至2020年中國(guó)新能源汽車數(shù)量規(guī)模達(dá)500萬(wàn)輛。根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，IGBT模塊占到新能源汽車動(dòng)力電控系統(tǒng)成本的30%，整流模塊占到直流充電樁成本的20%，預(yù)計(jì)新能源車及充電樁市場(chǎng)崛起，可帶動(dòng)IGBT及整流模塊的市場(chǎng)需求。

國(guó)內(nèi)廠商國(guó)產(chǎn)替代機(jī)會(huì)逐步顯現(xiàn)。在國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下，相關(guān)功率半導(dǎo)體廠商紛紛投入研發(fā)。目前在車載功率二極管方面，云意電氣具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力；IGBT方面，華微電子、中車時(shí)代電氣，比亞迪等廠商也具有一定的實(shí)力。

3.6.能源層——?jiǎng)恿﹄姵亟M為核心部件

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來(lái)源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動(dòng)力裝臵），綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車?，F(xiàn)階段關(guān)注的重點(diǎn)是鋰電動(dòng)力汽車。

優(yōu)點(diǎn)：輸出穩(wěn)定扭矩、轉(zhuǎn)速的范圍遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需變速箱等復(fù)雜部件；可通過電控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車的精確控制。

缺點(diǎn)：電池組的能量-重量比遠(yuǎn)低于汽油、柴油，滿電行駛距離較短；充電速度慢、充電樁未完全普及。

動(dòng)力電池組

動(dòng)力電池組是新能源汽車成本最高的部件，占整車成本的40%。動(dòng)力電池組主要由電池包（PACK）和電池管理系統(tǒng)（BMS）組成。

電池包組有不同的封裝方式，除了要滿足續(xù)航和動(dòng)力需求，還需要處理好載流量與發(fā)熱量的關(guān)系、模塊之間連接的穩(wěn)定可靠性、模組間的溫差、整包的抗震性、防水性等。

從2016年至今，動(dòng)力電池市場(chǎng)愈發(fā)集中。2018寧德時(shí)代、比亞迪的電池裝機(jī)量遠(yuǎn)高于排名第三的國(guó)軒高科，同時(shí)這兩家企業(yè)的同比增幅也達(dá)到了100%左右，超過了其他供應(yīng)商。

技術(shù)層面，現(xiàn)有的鋰電池容量已經(jīng)遭遇瓶頸，能量密度難以突破300Wh／kg，無(wú)法滿足市場(chǎng)對(duì)于高續(xù)航電動(dòng)汽車的增量需求。業(yè)界預(yù)計(jì)鋰電池技術(shù)的突破點(diǎn)在于高鎳正極＋準(zhǔn)固態(tài)電解質(zhì)＋硅碳負(fù)極。

電動(dòng)機(jī)

電動(dòng)機(jī)是新能源汽車的心臟，采用比較多的是永磁同步電動(dòng)機(jī)和交流異步電動(dòng)機(jī)，整體而言永磁同步電機(jī)重量更輕、結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，是未來(lái)的主要發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力電池輸出的直流電經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)為交流電送至電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)方面有兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，一是薄電磁鋼加工技術(shù)，二是繞線技術(shù)。薄鋼層數(shù)的提升能夠增加電機(jī)效率，也可以降低電機(jī)工作溫度；定子中的繞線量可以決定電機(jī)功率大小，而決定繞線量的則是在有限空間內(nèi)銅線可以繞機(jī)芯的圈數(shù)，安川電機(jī)已開始研發(fā)電子繞線技術(shù)。

電控系統(tǒng)

相比于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車，新能源汽車有能力也有必要通過電控系統(tǒng)來(lái)對(duì)整車動(dòng)力進(jìn)行調(diào)控，以最大限度實(shí)現(xiàn)操縱上的精準(zhǔn)性和續(xù)航上的持久性。

其中，電池管理系統(tǒng)主要通過檢測(cè)電池組中各單體來(lái)確定整個(gè)電池系統(tǒng)的狀態(tài)，并根據(jù)狀態(tài)對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的控制調(diào)整和策略實(shí)施，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)及各單體的充放電管理，以保證動(dòng)力電池系統(tǒng)安全穩(wěn)定地運(yùn)行。

新能源汽車電控系統(tǒng)在整車中處于核心地位，其中IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)又是最重要的部件，成本占比超過40%。IGBT是由BJT(雙極型三極管)和MOS(絕緣柵型場(chǎng)效應(yīng)管)組成的復(fù)合全控型電壓驅(qū)動(dòng)式功率半導(dǎo)體器件,兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導(dǎo)通壓降兩方面的優(yōu)點(diǎn)。IGBT是能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，俗稱電力電子裝臵的“CPU”，作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在軌道交通、智能電網(wǎng)、航空航天、電動(dòng)汽車與新能源裝備等領(lǐng)域應(yīng)用極廣。

現(xiàn)階段大陸企業(yè)在IGBT領(lǐng)域和國(guó)外領(lǐng)先企業(yè)還有相當(dāng)大的差距。IGBT應(yīng)用廣泛，未來(lái)幾年新能源汽車銷量的增加會(huì)給IGBT供應(yīng)商帶來(lái)較大利潤(rùn)空間。熱管理系統(tǒng)

熱管理系統(tǒng)屬于新生市場(chǎng)，各個(gè)廠商的設(shè)計(jì)方案迥異，國(guó)內(nèi)外廠商基本沒有技術(shù)差距，加之中國(guó)市場(chǎng)體量較大，國(guó)內(nèi)熱管理供應(yīng)商會(huì)有較高利潤(rùn)空間。

3.7.物理層——汽車智能化升級(jí)，柔性生產(chǎn)設(shè)備需求旺盛

3.7.1.對(duì)標(biāo)3C電子裝備，汽車電子有望成為下一個(gè)裝備大市場(chǎng)汽車或?qū)⒊蔀橄乱粋€(gè)流量入口，電子裝備需求旺盛終端產(chǎn)品的智能化升級(jí)，對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的效率、精度、成本控制、柔性制造能力等提出更高的要求。以智能手機(jī)行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r為例，2011-2018年間，全球智能手機(jī)年出貨量CAGR高達(dá)16.1%，經(jīng)歷了滲透率快速提升的過程；智能手機(jī)的普及，帶動(dòng)手機(jī)銷量快速提升，且產(chǎn)生許多全新的智能機(jī)零部件（包括主板、面板、攝像頭等其他零部件）的生產(chǎn)需求，原先勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)方式已經(jīng)難以滿足，自智能機(jī)普及開始，消費(fèi)電子生產(chǎn)過程的智能化水平顯著提升。

IFR統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012-2017年間全球應(yīng)用于3C消費(fèi)電子（即電子電器）行業(yè)的工業(yè)機(jī)器人銷量年均復(fù)合增速達(dá)到30.0%。目前，包括無(wú)線充電、柔性折疊屏、全面屏等新應(yīng)用仍在智能手機(jī)上不斷創(chuàng)新，將拉動(dòng)上游設(shè)備投資需求逐步增長(zhǎng)。

近年來(lái)，隨著汽車保有量的提高，汽車成為人類除了家和工作單位以外的“第三空間”，疊加汽車大大拓展活動(dòng)空間的屬性，可以衍生出手機(jī)所不具備的應(yīng)用場(chǎng)景，有望成為繼手機(jī)以后的又一流量入口。為達(dá)到這一目的，汽車電子化率將快速提升，電子元件將呈現(xiàn)多樣化、個(gè)性化的發(fā)展趨勢(shì)特征。

汽車電子元件的多樣化、個(gè)性化使得制造工藝更加復(fù)雜，有時(shí)需要在一條產(chǎn)線上批量生產(chǎn)多種型號(hào)的產(chǎn)品，這對(duì)生產(chǎn)線的柔性提出了更高的要求。具體來(lái)看，汽車行業(yè)的柔性產(chǎn)線主要包含自動(dòng)加工設(shè)備、智能物流設(shè)備、自動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、智慧廠房設(shè)備等，具體如下表所示：

汽車行業(yè)整體的智能生產(chǎn)設(shè)備投資正從整車端不斷向下游汽車零部件及配件制造行業(yè)深化。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2008年前后，汽車整車制造的設(shè)備工器具購(gòu)臵固定資產(chǎn)投資額快速上升，整車端智能制造設(shè)備（包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大類）率先普及。

汽車電子等需求催化下，汽車行業(yè)智能化水平正向零配件環(huán)節(jié)持續(xù)滲透，2010年起，汽車零部件及配件制造行業(yè)設(shè)備工器具購(gòu)臵固定資產(chǎn)投資額增速持續(xù)高于整車端。未來(lái)隨著產(chǎn)品更新?lián)Q代周期的縮短、產(chǎn)品復(fù)雜程度的提升，汽零環(huán)節(jié)柔性智能化生產(chǎn)設(shè)備需求旺盛。

相較3C裝備，汽車電子裝備壁壘更高，附加值更大據(jù)COBOT數(shù)據(jù)，2013年至2017年我國(guó)3C制造企業(yè)從約1.23萬(wàn)家上升至約1.56萬(wàn)家，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)6.09%。我國(guó)的生產(chǎn)企業(yè)普遍處在產(chǎn)業(yè)鏈的下游，以產(chǎn)品加工組裝為主要業(yè)務(wù)，行業(yè)附加值較小，利潤(rùn)嚴(yán)重偏低，3C制造行業(yè)銷售凈利潤(rùn)率一直保持在4%左右。

因此企業(yè)在生產(chǎn)過程中對(duì)成本較為敏感，在自動(dòng)化改造過程中對(duì)高端設(shè)備需求有限。與3C電子相比，汽車電子對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求更為嚴(yán)苛。首先發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身等關(guān)鍵汽車電子部件關(guān)系到汽車的行駛安全，直接影響消費(fèi)者的人身安全，在3C電子產(chǎn)品中看起來(lái)無(wú)害的部件故障可能對(duì)運(yùn)動(dòng)中的車輛造成重大安全隱患。

據(jù)林德電子預(yù)計(jì)，能夠完全自動(dòng)駕駛的智能車輛將使用多達(dá)7,000個(gè)芯片。在這種情況下，即使是今天標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)非常嚴(yán)格的1ppm的故障率，也會(huì)導(dǎo)致1,000輛汽車中的7輛具有安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)自動(dòng)駕駛推廣來(lái)說(shuō)，這仍然是一個(gè)過高的比例。因此，汽車電子行業(yè)引入了針對(duì)零缺陷目標(biāo)的優(yōu)質(zhì)卓越計(jì)劃，需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同配合實(shí)現(xiàn)。

此外，汽車電子面臨著比3C電子更為復(fù)雜嚴(yán)苛的使用環(huán)境（溫度、濕度、振動(dòng)、加速度等）。拿傳感器舉例，由于汽車電子控制系統(tǒng)的多樣化，其所需要的傳感器種類、數(shù)量不斷增加。汽車傳感器在性能上，應(yīng)該具有較強(qiáng)的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號(hào)的質(zhì)量不受影響，在特別嚴(yán)酷的使用條件下能保持較高的精度；在結(jié)構(gòu)上，具有結(jié)構(gòu)緊湊、安裝方便的優(yōu)點(diǎn)，從而免受機(jī)械特性的影響。

因此，為保證汽車電子產(chǎn)品質(zhì)量，除了應(yīng)用于商業(yè)零件的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試外，汽車電子零部件還在生產(chǎn)過程中進(jìn)行額外的測(cè)試，測(cè)試過程覆蓋晶圓到成品零件的每個(gè)主要生產(chǎn)步驟。

汽車電子高質(zhì)量、穩(wěn)定性的追求對(duì)生產(chǎn)過程中的原材料、加工精度、制造良率、質(zhì)量可追溯性等指標(biāo)提出了更高的要求，所需要的設(shè)備更為高端精密。因此相比于3C電子裝備，汽車電子裝備擁有更高的技術(shù)壁壘以及產(chǎn)品附加值。

3.7.2.新能源汽車、無(wú)人駕駛等先進(jìn)技術(shù)普及帶動(dòng)汽車電子裝備用量上升

新能源汽車、無(wú)人駕駛等先進(jìn)技術(shù)在全球迅速普及，整車電子化率不斷提升。以新能源汽車為例，新能源汽車用電池電機(jī)電控變革了汽車的傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)，也導(dǎo)致汽車電子占據(jù)整車成本較大。據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，燃油車的汽車電子成本占整車成本的比例約為15%-28%，而純電動(dòng)車的這一比例達(dá)到65%。汽車電子相關(guān)零件、系統(tǒng)的生產(chǎn)線建設(shè)帶動(dòng)智能化裝備的用量快速上升。

3.7.3.藍(lán)海市場(chǎng)吸引裝備企業(yè)切入，兩類企業(yè)具有優(yōu)勢(shì)

由于汽車電子化率長(zhǎng)期處于較低水平，且傳統(tǒng)零部件長(zhǎng)期由國(guó)際電子零部件龍頭壟斷，造成國(guó)內(nèi)配套裝備企業(yè)較少。隨著電子化率快速上升，汽車電子裝備成為自動(dòng)化企業(yè)矚目的新藍(lán)海。

汽車電子零件種類繁多，目前一些技術(shù)最先進(jìn)的車輛集成了大約450個(gè)半導(dǎo)體設(shè)備。這些電子零件外形尺寸相差大、涵蓋技術(shù)內(nèi)容廣、功能差異化顯著，與傳統(tǒng)意義上的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品制造業(yè)風(fēng)格迥異，導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)備以非標(biāo)定制為主。

非標(biāo)定制設(shè)備企業(yè)一般毛利率較高，但由于研制周期長(zhǎng)、人員投入多、存在設(shè)計(jì)失敗和返工風(fēng)險(xiǎn)，造成管理成本劇增。而汽車零部件行業(yè)長(zhǎng)驗(yàn)證周期、穩(wěn)定的傳統(tǒng)供應(yīng)關(guān)系又使?jié)撛诟?jìng)爭(zhēng)者難以切入。在這種情況下，我們認(rèn)為兩類企業(yè)具備優(yōu)勢(shì)：

1）推行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的企業(yè)

雖然非標(biāo)設(shè)備從外形尺寸到性能要求都完全不同，但可抽象成運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)、管線布局技術(shù)、密封技術(shù)、傳感技術(shù)等若干功能模塊，而這些功能模塊的技術(shù)要求基本相通。通過對(duì)各個(gè)技術(shù)模塊的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，不僅可快速提升產(chǎn)品質(zhì)量，還有助于縮短工期、提高人均產(chǎn)值和減少核心客戶依賴，從而提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

2）掌握通用基礎(chǔ)工藝的企業(yè)

電子產(chǎn)品裝聯(lián)、檢測(cè)的基礎(chǔ)工藝無(wú)外乎焊接、點(diǎn)膠、鎖付、AOI等幾個(gè)方面，如能在這些通用工藝中具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，通過工藝設(shè)備的自動(dòng)化、智能化也有望迅速切入下游汽車電子部件企業(yè)。

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