『電動(dòng)狂人』王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪,正在破浪前行

在電動(dòng)車領(lǐng)域，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，已經(jīng)嘗到了領(lǐng)跑者的孤獨(dú)。而具備持續(xù)升級(jí)加自我進(jìn)化能力的『e平臺(tái)』，無(wú)疑是那盞引領(lǐng)比亞迪走出當(dāng)下『無(wú)人區(qū)』的指路明燈。

在汽車電動(dòng)化和智能化的浪潮前，『電動(dòng)狂人』王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，正在破浪前行。

王傳福出現(xiàn)在比亞迪與華為簽署戰(zhàn)略合作的新聞發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)。根據(jù)雙方簽署的合作協(xié)議，在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌等方面，比亞迪將與業(yè)內(nèi)研發(fā)能力頂尖的華為全面展開戰(zhàn)略合作。

王傳福很清楚，將智能化和數(shù)字化的挑戰(zhàn)交給信賴的戰(zhàn)略合作伙伴華為，比亞迪可以在其更擅長(zhǎng)的電動(dòng)化領(lǐng)域持續(xù)深耕，打造完全屬于自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在這個(gè)領(lǐng)地，已經(jīng)在電池領(lǐng)域摸爬滾打超過(guò)20載的王傳福，要擁有絕對(duì)的掌控權(quán)。

王傳福對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的革命性思維，透過(guò)2018年北京車展上低調(diào)發(fā)布的『e平臺(tái)』可見一斑。但略顯遺憾的是，在一年前，這個(gè)命名方式并不令人稱奇的『e平臺(tái)』一經(jīng)發(fā)布，居然尚未引起業(yè)界『墻裂』關(guān)注。

直到今年日內(nèi)瓦車展上，大眾憑借MEB平臺(tái)技術(shù)的靈活應(yīng)用，讓外界看到了電動(dòng)車平臺(tái)化戰(zhàn)略思維背后，可能給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的顛覆性影響。此時(shí)更多的人才恍然大悟，原來(lái)王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，早已經(jīng)具備這樣超前的國(guó)際化思維，并全力付諸行動(dòng)。

3月中旬的一天，比亞迪在北京召開『e平臺(tái)』技術(shù)解析會(huì)，將王傳福壓箱底的『寶貝疙瘩』——全球首個(gè)可開放共享的電動(dòng)汽車平臺(tái)，第一次系統(tǒng)又完整地呈現(xiàn)在媒體面前。加上現(xiàn)場(chǎng)的核心電動(dòng)車系統(tǒng)集成部件展示，媒體驚呼：原來(lái)中國(guó)的MEB落地居然比大眾還早。

重新定義平臺(tái)價(jià)值：領(lǐng)先、兼容和共贏作為一個(gè)在技術(shù)上瞄準(zhǔn)國(guó)際前沿的電動(dòng)車技術(shù)平臺(tái)，比亞迪『e平臺(tái)』的誕生絕不是為提升一個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車研發(fā)+制造能力而存在，用比亞迪技術(shù)高管的話說(shuō)，比亞迪是在為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型探尋一條高效、可靠和低成本的現(xiàn)實(shí)路徑。

而將『e平臺(tái)』價(jià)值定位為真正意義上的『平臺(tái)』，而不是傳統(tǒng)燃油車的所謂『模塊化架構(gòu)』，是因?yàn)楸葋喌蟽A力打造的『e平臺(tái)』完全符合一個(gè)『全球化開放共享電動(dòng)車平臺(tái)』的三大基本特質(zhì)——技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品兼容和合作共贏。

從技術(shù)領(lǐng)先的角度看，比亞迪是業(yè)內(nèi)唯一一家同時(shí)掌握電動(dòng)車『三電』核心技術(shù)——電池、電機(jī)和電控的整車制造商，這意味著在核心零部件上能做到完全『自給自足』。這和絕大多數(shù)只能通過(guò)外購(gòu)電池或其他『三電』核心部件的廠商相比，比亞迪擁有絕對(duì)的技術(shù)話語(yǔ)權(quán)和資源供應(yīng)能力。

因此，通過(guò)將核心部件系統(tǒng)集成化，最大限度降低系統(tǒng)能耗、縮小硬件體積并同時(shí)提升性能的事，比亞迪做起來(lái)容易得心應(yīng)手，其他汽車廠商則要受制于現(xiàn)有傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)體系。而在電動(dòng)車的成本控制上，核心『三電』技術(shù)幾乎占據(jù)整車成本的70%。

在具體到核心系統(tǒng)部件『如何有效集成』上，比亞迪技術(shù)高管總結(jié)了一套『33111』的方法論。這套方法論最大化地與其他電動(dòng)車技術(shù)流派差異化同時(shí)——無(wú)論是大眾所謂的MEB還是特斯拉引以為傲的底盤PACK系統(tǒng)，也從根本理念上保證了『e平臺(tái)』技術(shù)的國(guó)際領(lǐng)先性。

說(shuō)到底，比亞迪是在全部掌握了電動(dòng)車核心『三電』技術(shù)的基礎(chǔ)上，才水到渠成地推出了基于『三電』核心技術(shù)分類集成的系統(tǒng)化平臺(tái)技術(shù)，這一點(diǎn)，對(duì)于包括大眾在內(nèi)的絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商，甚至特斯拉這樣的『后起之秀』，都存在短期內(nèi)不可逾越的技術(shù)門檻。

而在兼容和共贏兩方面，比亞迪已經(jīng)率先垂范，同時(shí)將去年剛發(fā)布的『e平臺(tái)』技術(shù)成果搭載到B+級(jí)電動(dòng)SUV唐EV和一款名為『e1』的A00級(jí)電動(dòng)小型車上，并就平臺(tái)技術(shù)共享與戴姆勒、東風(fēng)和長(zhǎng)安多個(gè)大型汽車集團(tuán)探討合作意向，其產(chǎn)品和品類兼容性毋庸置疑。

正因看到了e平臺(tái)所具有的巨大行業(yè)價(jià)值，比亞迪在去年就宣布向全行業(yè)開放共享e平臺(tái)技術(shù)，e平臺(tái)由此成為全球首個(gè)可開放共享的電動(dòng)汽車平臺(tái)。這一重要戰(zhàn)略舉措收到了行業(yè)內(nèi)的熱烈反饋，有消息表明，在今年上海車展上，比亞迪與戴姆勒合資打造的騰勢(shì)品牌，將宣布成為業(yè)內(nèi)第一個(gè)全面搭載比亞迪『e平臺(tái)』內(nèi)核技術(shù)的高端品牌。

磨礪成本『殺手锏』：普惠的『高性能』

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，電動(dòng)車的續(xù)航里程、技術(shù)性能和成本控制都是一對(duì)孿生的『矛盾』。如果要單單滿足續(xù)航里程和性能要求，意味著整車研發(fā)和制造成本的大幅上升。如果要考慮到成本控制的因素，要造出高性能且高續(xù)航的電動(dòng)車又面臨『巧婦難為無(wú)米之炊』的現(xiàn)實(shí)窘境。

正因?yàn)槿绱耍?strong>電動(dòng)車行業(yè)里有一句著名的論斷，叫『造一輛價(jià)格高性能好的電動(dòng)車』很容易，但要『造一輛便宜又高品質(zhì)的電動(dòng)車』則難于上青天。而在電動(dòng)車補(bǔ)貼全面退坡，規(guī)模化效應(yīng)對(duì)成本降低尚無(wú)從體現(xiàn)的當(dāng)下，如何兼顧電動(dòng)車的成本與性能，顯得至關(guān)重要。

事實(shí)上，在一百多年前那場(chǎng)電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的世紀(jì)大PK中，電動(dòng)車之所以敗下陣來(lái)被傳統(tǒng)燃油車取代，除了跟當(dāng)時(shí)電池電機(jī)的技術(shù)落后有直接關(guān)系外，橫亙?cè)陔妱?dòng)車技術(shù)路徑前那道成本和性能無(wú)法兼得的世紀(jì)難題，同樣是左右技術(shù)普及的深層次原因。

如今，面對(duì)同樣的『世紀(jì)難題』，比亞迪通過(guò)創(chuàng)新性『e平臺(tái)』技術(shù)的開發(fā)，找到了完全不同以往的解決之道——完全不按照現(xiàn)有套路出牌，重新為電動(dòng)車定制一套成本可控且性能優(yōu)異的高度集成的零部件供應(yīng)體系。其背后，就是比亞迪引以為傲的『33111』方法論。

何為比亞迪『33111』方法論？

第一個(gè)『3』是指將驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器進(jìn)行三合一，第二個(gè)『3』是指將高壓充配電系統(tǒng)OBC、DC-DC和PDU進(jìn)行三合一。這兩個(gè)高度集成的『3+3』為比亞迪電動(dòng)車的高效低耗帶來(lái)了巨大貢獻(xiàn)——相比分立式系統(tǒng)減重40公斤！

沒錯(cuò)，這就是集成化設(shè)計(jì)帶來(lái)的驚人效果，如果通過(guò)輕量化車身材料獲得同樣的減重效果，成本會(huì)高得驚人，不利于純電動(dòng)汽車的普及。

33111中的第一個(gè)『1』表示一塊高度集成的PCB板——集成式車身控制器，它將傳統(tǒng)汽車內(nèi)的多塊控制器集中整合在一個(gè)不到A4紙大小的控制器內(nèi)，減少了線束約50根，從而大大減少了控制器的重量、節(jié)省了空間、降低了能耗。

并且，對(duì)于主機(jī)廠而言，『多合一式』控制器簡(jiǎn)化了供應(yīng)商管理難度，提升了生產(chǎn)效率，提升了產(chǎn)品可靠性；第二個(gè)『1』表示一塊搭載『DiLink』系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏，最后一個(gè)『1』代表一塊長(zhǎng)續(xù)航、性能穩(wěn)定的動(dòng)力電池。

因?yàn)橛小?3111』方法論加持，比亞迪『e平臺(tái)』一經(jīng)應(yīng)用，便在提升產(chǎn)品性能、升級(jí)用戶體驗(yàn)和優(yōu)化成本控制上產(chǎn)生了巨大的現(xiàn)實(shí)效應(yīng)。

正是在集成化和標(biāo)準(zhǔn)化『兩大法寶』的共同作用下，『e平臺(tái)』的各個(gè)模塊都實(shí)現(xiàn)了『高性能、低成本』，并為下一步技術(shù)性能升級(jí)留有空間。這意味著，消費(fèi)者購(gòu)買的e平臺(tái)汽車，價(jià)值遠(yuǎn)高于同價(jià)位車型。而對(duì)汽車廠商來(lái)說(shuō)，可以更便捷地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品線拓展，快速迎合新消費(fèi)需求，提升產(chǎn)品迭代速度。

以比亞迪推出的元EV、秦Pro EV為例，由于采用了e平臺(tái)技術(shù)，得以重量?jī)?yōu)化、能耗降低，整車?yán)m(xù)航里程提升，但車重和價(jià)格并未高于同類產(chǎn)品；由于空間布局優(yōu)化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了。2019年1月，元EV360單月銷量一舉突破1萬(wàn)輛，榮登全球純電動(dòng)汽車單品月銷量冠軍，印證了『e平臺(tái)』的成功。

2019年，在e平臺(tái)的推動(dòng)下，續(xù)航更長(zhǎng)、性能更強(qiáng)、更經(jīng)濟(jì)可靠的比亞迪全新EV矩陣正在展開，以3月28日上市的全新一代唐EV600D車型為例，百公里加速僅4.4秒，工信部公布的綜合續(xù)航里程達(dá)500公里，百公里電耗僅17.9kWh，為同級(jí)產(chǎn)品樹立了性能標(biāo)桿。

重拾『垂直整合』：領(lǐng)跑者都是孤獨(dú)的

『一百年前的T型車，一百年后的e平臺(tái)！』比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛近期在一場(chǎng)圍繞『e平臺(tái)』的技術(shù)溝通會(huì)中這樣評(píng)價(jià)道，『在新能源汽車的造車新時(shí)代，e平臺(tái)技術(shù)的誕生，可以讓純電動(dòng)車的開發(fā)速度更快、性能更強(qiáng)、質(zhì)量更好、成本更低，最終帶給消費(fèi)者更長(zhǎng)續(xù)航、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動(dòng)汽車?！?/p>

這樣的嘗試前所未有，這樣的突破意義重大。通過(guò)將功能趨同、連接緊密的部件『合并同類項(xiàng)』，以『芯片』思維對(duì)核心系統(tǒng)部件的全面集成，王傳福和他傾盡全力打造的比亞迪『e平臺(tái)』，在造車思維和創(chuàng)新路徑上顯然讓人眼前一亮。

在『e平臺(tái)』技術(shù)加持下，通過(guò)對(duì)原本繁雜、分立的零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、集成化設(shè)計(jì)，比亞迪讓純電動(dòng)汽車的『內(nèi)臟』終于實(shí)現(xiàn)了『通用』與『整合』，由此引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)——核心零部件體積變小，重量變輕，采購(gòu)成本變低，這意味著消費(fèi)者可以用更少的錢買到更可靠、更安全、更舒適、更長(zhǎng)續(xù)航的新能源汽車。

這樣一來(lái)，任何一個(gè)采用比亞迪『e平臺(tái)』技術(shù)成果的電動(dòng)車廠家，可以完全跳出原有的傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈體系，來(lái)重新定義整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的分工，并為旗下產(chǎn)品的性能和成本難題找到最優(yōu)解決方案。而提供核心系統(tǒng)部件的比亞迪，則可以扮演電動(dòng)車領(lǐng)域『博世』角色。

這就像一百年前福特通過(guò)流水線生產(chǎn)方式推動(dòng)燃油汽車普及一樣，比亞迪通過(guò)e平臺(tái)將大大推動(dòng)純電動(dòng)汽車的普及。對(duì)照特斯拉可能只是『在造富人的玩具』上有所斬獲，大眾號(hào)稱強(qiáng)大卻尚未落地的MEB平臺(tái)，比亞迪在核心技術(shù)集成和產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)上做得更為徹底。

說(shuō)句不客氣的話，比亞迪『e平臺(tái)』所能做的，特斯拉和大眾都無(wú)從效仿。而在市場(chǎng)化的比拼當(dāng)中，如何造一輛價(jià)格便宜性能又好的電動(dòng)車，才是完全競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下打動(dòng)絕大多數(shù)主流用戶的最核心的體系競(jìng)爭(zhēng)力。

一個(gè)可以預(yù)見的趨勢(shì)是，如果『e平臺(tái)』技術(shù)成果在行業(yè)里大規(guī)模普及，或者搭載『e平臺(tái)』技術(shù)成果的車型在市場(chǎng)終端廣受追捧，意味著比亞迪在核心系統(tǒng)部件的供應(yīng)上必須做到快速擴(kuò)容、與時(shí)俱進(jìn)。而比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)初期所采納的『垂直整合戰(zhàn)略』，則顯得尤為必要。

『關(guān)于垂直整合戰(zhàn)略，實(shí)際上在零部件供應(yīng)鏈體系都不完備的時(shí)候，尤其是新技術(shù)應(yīng)用具備強(qiáng)大市場(chǎng)基礎(chǔ)的前提下，集成技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)大多數(shù)都是采取高度垂直整合戰(zhàn)略，來(lái)推動(dòng)創(chuàng)新成果的應(yīng)用?！?/p>

對(duì)此，比亞迪汽車內(nèi)部人士也表示，在垂直整合戰(zhàn)略的落地上，比亞迪有豐富的管理和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，相信技術(shù)領(lǐng)先的『e平臺(tái)』能在發(fā)揮比亞迪垂直整合戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，推動(dòng)技術(shù)成果快速普及、促進(jìn)技術(shù)迭代加速進(jìn)行。

業(yè)內(nèi)分析人士也認(rèn)為，對(duì)現(xiàn)在致力于技術(shù)領(lǐng)跑的比亞迪而言，提出『e平臺(tái)』的構(gòu)想并付諸實(shí)施已經(jīng)讓比亞迪站在更高的維度與傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，而在全新技術(shù)理念和技術(shù)戰(zhàn)略的支撐下，比亞迪要打造屬于自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力更適合做垂直整合，『短期內(nèi)效率最高，成本最低，出來(lái)產(chǎn)品最優(yōu)（技術(shù)先進(jìn)性）?！?/p>

從某種意義上說(shuō)，是王傳福不因循守舊的創(chuàng)新思維，締造了『e平臺(tái)』的技術(shù)框架和競(jìng)爭(zhēng)模型。畢竟，新能源汽車仍處在高速變革和迭代過(guò)程中，加上智能化和數(shù)字化技術(shù)的日新月異，只采用傳統(tǒng)燃油車的供應(yīng)鏈配套方式效率低不利于迭代技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)的快速導(dǎo)入是一個(gè)巨大的阻礙。當(dāng)然，在技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)入穩(wěn)定期后，專業(yè)分工又將換土重來(lái)。

『比如傳統(tǒng)燃油車?yán)锏拇髂防蘸筒砂ｆ?，只需等零部件供?yīng)鏈體系完備和成熟時(shí)，自然就會(huì)有專業(yè)分工協(xié)作?！槐葋喌掀囦N售有限公司公關(guān)部負(fù)責(zé)人表示，『何時(shí)用垂直整合何時(shí)回歸專業(yè)供應(yīng)鏈，完全取決于企業(yè)當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)需求。對(duì)于一心要當(dāng)全球電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的比亞迪而言，現(xiàn)在的目標(biāo)是要做到技術(shù)和造車思維的全面領(lǐng)先，只有真正先進(jìn)的平臺(tái)和技術(shù)才有更廣闊的商業(yè)化未來(lái)?！?/p>

在電動(dòng)車領(lǐng)域，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，已經(jīng)嘗到了領(lǐng)跑者的孤獨(dú)。而具備持續(xù)升級(jí)加自我進(jìn)化能力的『e平臺(tái)』，無(wú)疑是那盞引領(lǐng)比亞迪走出當(dāng)下『無(wú)人區(qū)』的指路明燈。