百度Apollo的L4級自動駕駛觀光小巴阿波龍試運行

2019年1月18日，北京當天零度上下，沒了霧霾籠罩，天朗氣清，北方城市冬日的荒涼與蕭索一覽無余。

距離中關(guān)村約一公里的海淀公園，是百度Apollo的L4級自動駕駛觀光小巴阿波龍試運行的地方。作為中關(guān)村國家自主創(chuàng)新示范區(qū)展示中心，海淀公園內(nèi)包含了智能步道、語音交互、人臉識別等技術(shù)，游人可通過園內(nèi)的設施體驗AI技術(shù)。

體驗需知

阿波龍試運行的地點有三個，北京、雄安、廣州。北京的演示地有海淀公園和國家會議中心，根據(jù)公告，海淀公園運行的軌跡是西門到東門往返，單次行程長約800米，園內(nèi)限速10km/h。每輛車可搭載7名乘客，乘客需系好安全帶，身高需要在1.2m以上。

無人巴士在海淀公園一共有兩個站，西門站和東門兒童樂園站，游客可在規(guī)定時間內(nèi)從任意一個站上車。阿波龍會從一個站行駛到另外一個站，行駛時間約8min，之后短暫休整，載客，再次往返。由于公園路狹窄，只能容納一輛車行駛，因此過程中僅有一輛阿波龍行駛。

西門站運行的時間表是，工作日四個班次，上下午各兩個。周末會再加四個班次。

想要體驗的游客需要提前在官方公眾號上預約，約滿即止，如若未約滿，現(xiàn)場排隊游客可依據(jù)順序排隊體驗。阿波龍在工作日每日只接待56人，周末會翻倍。那么游人體驗的熱情高不高？

公眾號約工作日體驗，基本在兩天左右即可約到，18日當天《高工智能汽車》現(xiàn)場試乘中，單趟網(wǎng)上預約實際到場3人，剩余4人均是在現(xiàn)場排隊體驗。當天體驗者以老人、兒童居多，這部分人群基本上是以現(xiàn)場排隊體驗為主，網(wǎng)上預約者則是年輕人。

底盤調(diào)教還需要很多完善

阿波龍無人小巴在多個場合出現(xiàn)過，使用了超聲波雷達、攝像頭、激光雷達等感知傳感器，用來感知周圍環(huán)境，行駛軌跡中的高精地圖事先已經(jīng)采集完成。體驗過程中除了乘客還會有一到兩位的工作人員，進行解說和說明。

車輛在行駛過程中，面對相向而來的工作車輛、橫飛而過的鳥兒以及園區(qū)內(nèi)行人，采取停車的動作，為保證足夠的安全，對障礙物感知的靈敏度閾值設置較低，同時工作人員也可以操控車輛停止行駛。工作人員表示，阿波龍的速度最高可達40km/h。

車輛行駛過程中會遇到坡度并不明顯的上下坡路段，雖然速度較低，但依然能明顯感受到車輛的頓挫感。在車輛的線控制動、加速調(diào)教中，還有非常多的地方需要改善。

業(yè)內(nèi)人士表示，無人車輛一般出現(xiàn)行駛過程中卡頓、抖動現(xiàn)象，需要根據(jù)當時行駛的環(huán)境、速度、軟硬件進行評估，確定是否是感知、線控或算法等方面的問題。一般上坡和平路出現(xiàn)這種現(xiàn)象較少，下坡過程中為了維持一定的速度容易出現(xiàn)。

如果是在路況較好，速度較低的情況下，下坡過程中車輛行駛出現(xiàn)頓挫，需要在其中加入相應的模塊進行補償，在感知系統(tǒng)未出現(xiàn)問題的情況下，軟件算法需要做進一步的優(yōu)化。

自動駕駛公司還未贏得OEM信任

一位匿名資深從業(yè)者表示，無人巴士在上下坡過程中，由于動力系統(tǒng)控制的時候比較難以做到柔性工況控制，人為駕駛過程中，通過改變加速踏板線性調(diào)控范圍，通過一定區(qū)間內(nèi)的速度調(diào)控，可以很好地適應由于坡道變化帶來的控制（驅(qū)動系統(tǒng)采用轉(zhuǎn)矩控制）。

轉(zhuǎn)矩控制不能很好地滿足速度變化帶來的頓挫感，而如果采用轉(zhuǎn)速控制，相對于無人小巴（初速0-15Km）控制可能更加平滑點。

無人巴士的制動系統(tǒng)和線控底盤部分，主要聚焦在執(zhí)行控制的變化；制動系統(tǒng)執(zhí)行過程中，通過傳感器感知制動需求，這時候制動輸出相對于人為制動缺少對于線性控制變化處理，特別是在制動執(zhí)行過程中，比較難做到制動力矩隨機調(diào)整；制動舒適度有所影響。

而線控轉(zhuǎn)向在執(zhí)行過程中，程序控制是按照角度范圍進行控制，所以，轉(zhuǎn)向控制也比較生硬。

坡道控制可以做到一定的舒適度，如采用速度環(huán)閉環(huán)控制可能好點，但是下坡控制好一點，上坡收到的坡道阻力隨著車輛向上的牽引力變化，會出現(xiàn)一定的波動，這時候，需要對速度環(huán)控制設定一定范圍的閾度控制。

如坡道上坡設定3km/h的范圍調(diào)整，速度達到后，對于加速踏板控制減少電流；控制速度緩降，當速度降低之后，逐步增加輸出電流，提高車速，一定程度上可以緩解。當然，這是比較精細的速度環(huán)控制，通過精調(diào)可以實現(xiàn)。

智能駕駛技術(shù)往往會給出控制指令，車端接收后執(zhí)行，這方面需要傳動系統(tǒng)和整車控制協(xié)調(diào)根據(jù)執(zhí)行指令做適應性調(diào)整，生硬的執(zhí)行控制指令會出現(xiàn)一定程度上的控制缺失，域控控制對于部分執(zhí)行機構(gòu)的獨立控制權(quán)限需要深度探索，部分域控單元需要在一定的閾度邊界內(nèi)自我調(diào)節(jié)；指令的執(zhí)行需要與控制層進行深度融合。

但當下的現(xiàn)狀是做無人駕駛的團隊，車輛控制相對較為粗獷，追本溯源，自動駕駛公司還未贏得OEM的全部信任，因此調(diào)試上也掣肘頗多。

車企對車輛控制深度開放存在一定的疑慮，因為深度開放控制權(quán)，對于車企來說還是做不到，另外，車輛控制由人為控制變?yōu)橛嬎銠C控制，這個過程需要慢慢的融合和摸索，沒有數(shù)據(jù)的積累和沉積，短時間還難以達到柔性控制和舒適性兼容的目標。

基于車輛控制和動力學控制是深度控制的層面，關(guān)乎到車輛運動機理，運動執(zhí)行，力學、機械控制等多個層面的控制；車輛由人為控制變成計算機控制，需要從動力輸出控制和整車協(xié)同控制聯(lián)合，往往智能系統(tǒng)的控制凌駕于車輛運動學控制之上，所謂的頂層控制反而忽略了最基本的執(zhí)行層的控制。

更為關(guān)鍵的是，如果單從車輛控制學而言，商用及特種車輛比乘用車會更難。從控制、制動、執(zhí)行開發(fā)成熟度而言，乘用車比商用車會相對更完善和成熟。

匿名人士表示，無人駕駛是一門復雜的學科，涉及到太多的內(nèi)容，國內(nèi)目前剛剛滿足基本應用需求。而主控制器和相關(guān)的輔助控制，均受制于國外芯片的深度技術(shù)限制，技術(shù)上還是有缺陷的，還不足以和歐美國家并肩。

智能駕駛已經(jīng)算是國內(nèi)奮起直追的技術(shù)典范領(lǐng)域，差距需要直視，不能忽略自身的短板，對技術(shù)要存敬畏之心，盲目的推崇技術(shù)應用，還需要建立在龐大厚實的工業(yè)基礎(chǔ)上。

商業(yè)化首先要無人化

在剛剛結(jié)束的CES展上，Apollo也推出了3.5版本，新功能主要包括：借道避障，無保護左右轉(zhuǎn)彎，識別減速帶、斑馬線、禁停區(qū)域并平穩(wěn)通過，在市中心及住宅區(qū)的復雜道路上自動駕駛。升級后的版本，不知會不會有所改善。

按照百度此前在百度世界2018披露的計劃，到2018年年底，阿波龍將落地12省/直轄市的17個區(qū)域。

對于普通民眾而言，無人小巴是一個接近最先進科技的方式，但對于其帶來的實際經(jīng)濟效益和體驗的提升，還需要更長的時間去普及和實踐。

在公園內(nèi)，還行駛著百度合作伙伴生產(chǎn)的無人清掃小車，由專人陪同行駛。對于無人車而言，限定園區(qū)內(nèi)的低速場景，將成為普羅大眾最快能感受到技術(shù)帶來的變化的地方，但無論對于運營方和技術(shù)提供方，距離真正產(chǎn)生實際的經(jīng)濟效益，還有非常長的路要走。

其中，首要跨過的門檻便是，低速無人車可以在無專業(yè)人員陪同監(jiān)督的情況下行駛。