36億歐元換25%股權(quán)，寶馬打響合資股比開放第一槍

2018年10月11日早間消息，華晨集團(tuán)、寶馬集團(tuán)合資15周年這一天，據(jù)媒體報(bào)道， 寶馬與華晨集團(tuán)將打破維持了50：50的股比合作關(guān)系，以36億歐元收購華晨寶馬股份，使其在華晨寶馬的持股比例達(dá)到75%，從而正式控股華晨寶馬！

昨日，中國政府網(wǎng)報(bào)道了***會(huì)見寶馬集團(tuán)CEO克魯格，引發(fā)業(yè)界廣泛關(guān)注：合資車企外資控股第一槍將以什么樣的形式落地。

今天早上，最新消息從各大媒體平臺(tái)上傳出，第一家控股比例打破50：50的合資車企，宣告誕生。目前，華晨寶馬股比調(diào)整一事兒還未有官方公告出爐，車東西了解到寶馬方面將于今天上午10點(diǎn)召開新聞發(fā)布會(huì)，就股比調(diào)整一事公布更多細(xì)節(jié)。

對半持股時(shí)代終結(jié)：寶馬控股華晨寶馬75%股權(quán)

根據(jù)媒體報(bào)道，寶馬將以36億歐元的代價(jià)收購華晨寶馬25%股權(quán)，將自身在華晨寶馬的持股比例提升至75%。寶馬集團(tuán)與華晨集團(tuán)原本2028年到期的合資合同，將進(jìn)一步延續(xù)至2040年。

事實(shí)上，這場肩負(fù)地方政府籌謀經(jīng)濟(jì)活力、中央政府加深對外開放重任的股比之變，早前已經(jīng)多次向外界釋放出信號(hào)。除開發(fā)改委宣布的2022年開放乘用車行業(yè)合資股比時(shí)間表，在今年7月中德總理見證的兩國汽車產(chǎn)業(yè)一攬子合作中，“寶馬集團(tuán)在華晨寶馬中持股比例將超50%”被作為中德汽車加深合作的重要成果確定下來。

就在發(fā)布會(huì)前一天，***總理在中南海會(huì)見了寶馬集團(tuán)CEO科魯格，明言：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個(gè)受益者，可以說是’一馬當(dāng)先’。這也表明中國推進(jìn)開放不僅是‘說到’，更是踏踏實(shí)實(shí)地‘做到’。”

▲***總理會(huì)見寶馬集團(tuán)CEO克魯格

合資車企中方話語權(quán)削弱？躺著掙錢時(shí)代終結(jié)

再論寶馬控股華晨寶馬的計(jì)劃，它對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響，可謂是一場無人能回避的地震。對事件各方乃至整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)，它都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1、寶馬得意：獲控股權(quán)及更高利潤分成

作為合資車企股比限制放寬后受益的首家外企，寶馬享受的不僅僅是第一個(gè)“吃螃蟹”的榮耀，更有實(shí)實(shí)在在的利益。而一個(gè)常識(shí)是，外資企業(yè)的效率普遍比國企要高。

遼寧政府預(yù)設(shè)的邏輯也是如此——寶馬控股后，華晨寶馬將擁有更強(qiáng)的競爭力、更大的投資規(guī)模，由此其創(chuàng)造的利潤、稅收和就業(yè)規(guī)模，也會(huì)更甚從前。對地方政府和寶馬來說，這似乎是一個(gè)雙贏的決策。

2、華晨失意：股價(jià)已腰斬

▲華晨中國股價(jià)

然而，寶馬得意的同時(shí)，華晨集團(tuán)則可能是那個(gè)“犧牲者”。今年合資股比將放開的消息傳出后，自3月以來，華晨集團(tuán)在香港的上市公司華晨中國股價(jià)一路走低，到昨日已經(jīng)跌至10.76元，幾近腰斬。寶馬拿走更多利潤后，華晨必然便拿得少了，被資本市場看空并不意外。

3、合資車企中方裸泳者將現(xiàn)形

而在合資車企中，處境可能與華晨類似的，不在少數(shù)。拿最大的上汽來說，今年上半年上汽自主品牌上汽乘用車總銷量不到36萬臺(tái)，而上汽大眾與上汽通用銷量分別為102萬臺(tái)、95.7萬臺(tái)。

其實(shí)上汽還算好，一汽今年上半年自主品牌乘用車（紅旗+奔騰+駿派）總共貢獻(xiàn)6.91萬臺(tái)銷量；而一汽大眾+一汽奧迪的銷量為97.87萬臺(tái)，相差近15倍。

而寶馬對華晨寶馬的控股，發(fā)出了這樣一個(gè)信息：那些在合資車企中缺乏核心技術(shù)的中方公司，屬于他們的“躺著掙錢的時(shí)代”走向了終結(jié)。股權(quán)限制的保護(hù)褪去后，各憑本事吃飯，裸泳者終將現(xiàn)形。

4、合資車企外方為股比蠢蠢欲動(dòng)

而合資車企中的外方，在寶馬的帶頭激勵(lì)下，也將有更強(qiáng)的動(dòng)力謀劃更高的股比，與寶馬為競對的奔馳、奧迪都在重點(diǎn)關(guān)注之列。不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這一問題也未必會(huì)呈現(xiàn)一邊倒地“外方奪權(quán)”。

外資車企落地中國這二三十年來，已經(jīng)高度本地化，對本土合作伙伴的依賴程度也并不低，外資車企需要中國的工廠、管理體系、銷售渠道，甚至部分車型只能在中國生產(chǎn)然后出口到國外。是否要冒著與中方合作伙伴撕破臉皮的風(fēng)險(xiǎn)謀求更高股比，還得看各個(gè)合資車企中中外雙方的實(shí)力對比。

5、自主車企：“新合資車”將沖擊市場

而對自主車企而言，競爭的態(tài)勢似乎更加嚴(yán)峻了一點(diǎn)。原本的合資品牌在品牌力上便強(qiáng)過自主車企一頭，若外企拿到了控股權(quán)與更高的利潤分成，為爭奪更大的市場，他們或有更充足的動(dòng)力降價(jià)。屆時(shí)面對合資車企品牌和價(jià)格的雙重競爭，自主車企以價(jià)格優(yōu)勢、“越級(jí)配置”收獲的市場銷量，或?qū)⒚媾R沖擊。

6、純外資車企特斯拉：良機(jī)正在消逝

對于目前可能是國內(nèi)唯一一家純外資車企的特斯拉來說，一方面寶馬控股華晨寶馬意味著中國汽車市場的開放程度進(jìn)一步提高了，這是絕對的利好。然而另一方面，特斯拉作為第一家在股比政策變化中有所行動(dòng)的企業(yè)，后續(xù)的上海建廠動(dòng)作并未及時(shí)跟上。若不能在2020年完成建廠投入生產(chǎn)，在BBA相繼跟進(jìn)后，Model 3可能會(huì)在中國的豪華電動(dòng)車市場錯(cuò)失良機(jī)。

最終，盡管中國汽車市場中的車企是喜憂參半，但經(jīng)此一役，中國汽車產(chǎn)業(yè)的開放程度和市場化競爭程度都將提升一個(gè)臺(tái)階。短期內(nèi)，自主品牌可能會(huì)遭受沖擊，但長期來看，一批自主品牌仍有望在激烈競爭中磨礪出來，讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)具備世界競爭力。

從合資到外資控股 中國汽車行業(yè)這樣開放

回顧中國汽車產(chǎn)業(yè)股比限制的歷史，我們也能看到它如何在對外開放的必然趨勢中變遷，以及車企們作何應(yīng)對。

1、汽車股比限制政策歷史已經(jīng)超20年

1994年，在外資愈發(fā)兇猛地涌入中國汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)口，為了保護(hù)本土汽車工業(yè)，我國發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

這一規(guī)定一維持就是20余年，加入WTO后，中國汽車關(guān)稅幾次降低，但合資股比始終未變。直到今年4月，***習(xí)近平在博鰲論壇上放出風(fēng)聲，中國汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)一步開放。

2、2022年乘用車股比限制全面放開

2018年4月17日，國家發(fā)改委終于定出汽車行業(yè)的開放時(shí)間表：2018年先行開放新能源汽車領(lǐng)域合資股比，隨后是商用車，繼而在五年后，2022年，完全放開乘用車領(lǐng)域的合資股比。

在這一時(shí)間表明確后，首先吃螃蟹的，其實(shí)是特斯拉。今年7月，特斯拉CEO埃隆馬斯克飛赴上海，與上海市政府簽訂了在上海臨港獨(dú)資建設(shè)生產(chǎn)工廠的協(xié)議，成為首家獨(dú)資在華設(shè)廠的外資新能源車企。不過特斯拉忙于擴(kuò)大Model 3產(chǎn)能，協(xié)議是落地了，實(shí)際暫時(shí)無暇東顧。

▲中央書記處的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)會(huì)見馬斯克

緊接著，便是此次華晨寶馬的股比之變。這一變動(dòng)，也使得寶馬成為合資車企中首家進(jìn)行控股的外資公司。在中國汽車產(chǎn)業(yè)走向進(jìn)一步開放的過程中，寶馬已經(jīng)卡了個(gè)好身位。

3、自主車企的兩條路：走出去or新一輪合資？

毫無疑問，中國汽車產(chǎn)業(yè)對全球開放是大勢所趨。中國的自主車企，遲早要加入全球競爭。所幸，在這條道路上已經(jīng)有數(shù)家車企開啟了引進(jìn)來、走出去之路。吉利近年開啟全球收購模式，前腳通過收購沃爾沃引進(jìn)了來自歐洲的先進(jìn)造車技術(shù)，讓吉利新一代產(chǎn)品上了一個(gè)檔次，同時(shí)孵化出高端品牌領(lǐng)克。而上汽乘用車在海外收購了名爵、榮威過后，也利用互聯(lián)網(wǎng)汽車的理念實(shí)現(xiàn)了品牌升級(jí)。

另一方面，也有不少車企，沿著既有的合資道路，在新能源車技術(shù)風(fēng)口下看準(zhǔn)外企對新能源積分的需求，與他們開啟了新一波新能源合資潮。江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等等均在此列。

一時(shí)間，自主燃油車品牌、自主新能源車品牌、合資燃油車、合資新能源車、外資新能源車，以及其他可能的汽車品牌品類，林林總總，中國的汽車行業(yè)變得前所未有地?zé)狒[。

而國內(nèi)車市銷量放緩的現(xiàn)象說明，中國汽車的增量市場正在收縮，更硬碰硬的存量市場之爭必將到來，一輪大浪淘沙的新周期，已然開啟。