汽車核心零部件供需問題的思考

01

導(dǎo)致核心零部件供需不平衡

都有哪些因素 ?

1.1 在核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)變革下，導(dǎo)致芯片供需不平衡的主要因素有哪些？

車規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)、工業(yè)級(jí)芯片不同，車規(guī)級(jí)芯片由于其對(duì)外部環(huán)境的需求更大、開發(fā)周期更長(zhǎng)、可靠性要求更嚴(yán)格、使用壽命更長(zhǎng)等特征，在高性能研發(fā)與規(guī)模化量產(chǎn)的發(fā)展下存在先天劣勢(shì)。

此外隨著近年來智能電動(dòng)汽車芯片搭載平均數(shù)量提升，導(dǎo)致當(dāng)下芯片供貨量無法滿足需求。

億歐智庫將2022年度 “缺芯”問題分為芯片生產(chǎn)難度大、需求增長(zhǎng)較快、供需結(jié)構(gòu)不平衡、上游企業(yè)產(chǎn)能不足、疫情影響、以及車企囤貨情況嚴(yán)重等6個(gè)主要原因。

除車規(guī)級(jí)芯片生產(chǎn)難度大與車企囤貨等原因以外，汽車芯片供應(yīng)鏈也存在著諸多問題。

尤其是上游企業(yè)除生產(chǎn)汽車芯片以外，還會(huì)生產(chǎn)手機(jī)、電腦等芯片占用產(chǎn)線；疫情影響導(dǎo)致上游企業(yè)不得不停工停產(chǎn)；自主芯片企業(yè)整體水平與產(chǎn)量不足以支撐較大的市場(chǎng)，且與主機(jī)廠 沒能形成強(qiáng)聯(lián)系。

這些供應(yīng)鏈問題暴露出中國供需結(jié)構(gòu)惡性發(fā)展，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)問題是中國芯片供給不足的主要原因。

1.2 在核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)變革下，導(dǎo)致電池供需不平衡的主要因素有哪些？

動(dòng)力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長(zhǎng)，而相應(yīng)的產(chǎn)品供給卻沒能及時(shí)跟上。2021年裝機(jī)量突然暴增達(dá)到154.5 GWH，相較于2020年，裝機(jī)量提升了143%。

同時(shí)，隨著上游原材料價(jià)格上漲，“少電”向“貴電”偏移，也使得電池供應(yīng)短缺問題越來越嚴(yán)峻。

動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)格局已基本形成。根據(jù)2022年1-11月中國動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)前兩位，市場(chǎng)占有率共計(jì)超過70%。

TOP 10的企業(yè)總機(jī)市場(chǎng)占有率近95%。億歐智庫認(rèn)為動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量頭部效應(yīng)明顯，由于主機(jī)廠對(duì)高性能動(dòng)力電池需求過于強(qiáng)烈，頭部企業(yè)電池技術(shù)較為前沿且具備量產(chǎn)能力，所以出現(xiàn)“一邊倒”的情況。

02

核心零部件供給不足暴露

智能電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈哪些問題 ?

2.1 在供需不平衡關(guān)系下，暴露了智能電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)鏈哪些發(fā)展問題？

困擾汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)達(dá)一年多的“缺芯少電”問題，追溯至根本原因還是智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游在協(xié)同保供方面的不足。

億歐智庫認(rèn)為，中國智能電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)主要發(fā)展問題就是供應(yīng)鏈較長(zhǎng)，中國主機(jī)廠“大而不強(qiáng)”、零部件企業(yè)“多而不強(qiáng)”。

當(dāng)前中國智能電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)鏈正在重塑，整個(gè)供應(yīng)鏈趨向協(xié)同融合，謀求穩(wěn)健發(fā)展。

億歐智庫認(rèn)為，解決供應(yīng)鏈發(fā)展問題需要減少從生產(chǎn)端到使用端的環(huán)節(jié)，使供應(yīng)鏈變短，提升供應(yīng)鏈韌性，實(shí)現(xiàn)構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈。

主機(jī)廠攜手供應(yīng)商打造自主發(fā)展生態(tài)圈以形成自主可控的 供應(yīng)體系，企業(yè)之間加速協(xié)同發(fā)展合作無間，從而強(qiáng)化供應(yīng)結(jié)構(gòu)、加快自主研發(fā)、凝聚企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新力量。

2.2 在核心零部件供應(yīng)鏈變革下，中國智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)有哪些變化？

核心零部件供應(yīng)鏈的變革引起中國智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生不小的變革，億歐智庫認(rèn)為，在變革中，中國以強(qiáng)大的制造業(yè)為基礎(chǔ)，加快推動(dòng)供應(yīng)鏈自主創(chuàng)新體系，有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)彎道超車成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，核心零部件在全球供應(yīng)鏈中將扮演重要的角色。

從傳統(tǒng)供應(yīng)體系來看，由于傳統(tǒng)零部件可替代性強(qiáng)、產(chǎn)品迭代速度慢、技術(shù)壁壘較低等特征，會(huì)出現(xiàn)供大于需的供需關(guān)系結(jié)構(gòu)，主機(jī)廠作為買方市場(chǎng)，掌握著較大的話語權(quán)。

但隨著智能電動(dòng)汽車的發(fā)展，核心零部件稀缺性較強(qiáng)，供應(yīng)商技術(shù)壁壘提高，出現(xiàn)供小于需的供需關(guān)系結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致主機(jī)廠逐漸喪失話語權(quán)。

在這樣的供需關(guān)系中，主機(jī)廠往往會(huì)因零部件缺失而向供應(yīng)商妥協(xié)。

2.3 在芯片較長(zhǎng)的開發(fā)周期與快速迭代的背景下，主機(jī)廠如何有效整合芯片供應(yīng)鏈？

綜合考慮整車項(xiàng)目開發(fā)流程與芯片設(shè)計(jì)開發(fā)流程，芯片從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)上車需要3.5到5.5年時(shí)間，且芯片上車后需盡量滿足汽車產(chǎn)品5到10年生命周期內(nèi)的OTA升級(jí)迭代需求。

億歐智庫認(rèn)為，主機(jī)廠與芯片廠商深度捆綁無可避免，通過深度合作共同提高產(chǎn)品定義與設(shè)計(jì)前瞻性已成主要發(fā)展點(diǎn)。

主機(jī)廠通過對(duì)芯片供應(yīng)鏈的有效整合可解決大部分的問題。

億歐智庫認(rèn)為，主機(jī)廠需要在前期選擇優(yōu)質(zhì)且合適的芯片供應(yīng)商，并通過深度合作建立長(zhǎng)久且堅(jiān)實(shí)的供應(yīng)體系；在前段芯片設(shè)計(jì)研發(fā)時(shí)，明確自身需求，推動(dòng)高算力芯片的發(fā)展規(guī)劃；加強(qiáng)軟硬件結(jié)合，提升供應(yīng)鏈韌性。

2.4 主機(jī)廠進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，將如何整合電池供應(yīng)鏈？

動(dòng)力電池市場(chǎng)份額集中度較高，疊加動(dòng)力電池供不應(yīng)求導(dǎo)致目前電池供應(yīng)商的話語權(quán)較大，也削弱了主機(jī)廠對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力，當(dāng)下主機(jī)廠正加強(qiáng)對(duì)電池供應(yīng)鏈的把控力。

億歐智庫認(rèn)為主機(jī)廠整合電池產(chǎn)業(yè)鏈挑戰(zhàn)與優(yōu)勢(shì)共存。主機(jī)廠作為下游需求方，有著較為明顯的量產(chǎn)需求，加強(qiáng)供應(yīng)鏈整合可實(shí)現(xiàn)后發(fā)制人，但電池產(chǎn)業(yè)頭部效應(yīng)明顯，主機(jī)廠對(duì)上游的整合能力需要逐步積累。

目前多數(shù)主機(jī)廠已基本具備自產(chǎn)PACK的能力，并通過入股、合資以及自研的方式向上游電池布局。

主機(jī)廠通過這三種方式進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，可以保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。

億歐智庫認(rèn)為，主機(jī)廠自研自產(chǎn)電池并獨(dú)立建廠，可與外部采購對(duì)抗，有助于成本控制。

并且自研的動(dòng)力電池產(chǎn)品可以更好地匹配車輛需求，提高終端產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

03

核心零部件供給不足對(duì)主機(jī)廠

帶來了哪些影響 ?

3.1 “缺芯少電”的背景下，核心零部件供應(yīng)鏈問題對(duì)主機(jī)廠帶來了哪些主要影響？

汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯少電”嚴(yán)重影響了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為下游主機(jī)廠帶來不可磨滅的影響。

億歐智庫認(rèn)為，受缺芯少電的供應(yīng)鏈問題影響，導(dǎo)致主機(jī)廠產(chǎn)品的成本大幅提升，產(chǎn)能大幅下降，并且導(dǎo)致大多數(shù)主機(jī)廠處于虧損狀態(tài)，只有少數(shù)企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。

由于缺芯少電，預(yù)計(jì)2022年全球汽車市場(chǎng)已累計(jì)減產(chǎn)約390萬輛汽車，其中中國地區(qū)預(yù)計(jì)全年減產(chǎn)25.5萬輛。

根據(jù)億歐智庫的梳理發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)主機(jī)廠發(fā)布的公告中，車型漲價(jià)理由均指向“受原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲的影響”。

億歐智庫統(tǒng)計(jì)，在2022年度有11個(gè)品牌漲價(jià)最高幅度超過1萬元，其中零跑汽車漲價(jià)最高幅度最大，達(dá)到3萬元；多家品牌的調(diào)價(jià)次數(shù)也已經(jīng)超過1次，特斯拉最多，共4次。

3.2 供應(yīng)鏈問題對(duì)主機(jī)廠影響嚴(yán)重，主機(jī)廠如何應(yīng)對(duì)其所帶來的影響？

供應(yīng)鏈問題從零部件生產(chǎn)到整車銷售節(jié)奏均被打亂，主機(jī)廠需要確保供應(yīng)鏈健康運(yùn)轉(zhuǎn)。

億歐智庫認(rèn)為，主機(jī)廠需要制定短期與長(zhǎng)期策略以應(yīng)對(duì)。

1-2年內(nèi)，主機(jī)廠需要發(fā)揮“鏈主”作用，加強(qiáng)上下游可視和協(xié)同，降低供應(yīng)鏈不確定性，調(diào)整產(chǎn)銷計(jì)劃予以產(chǎn)銷平衡，并打造健康的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

短期調(diào)整與恢復(fù)的基礎(chǔ)上，主機(jī)廠更應(yīng)做好長(zhǎng)期應(yīng)對(duì)。

在未來2-5年內(nèi)，主機(jī)廠應(yīng)通過構(gòu)建以能力為導(dǎo)向布局網(wǎng)絡(luò)、加強(qiáng)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理、推進(jìn)智能制造提升柔性、構(gòu)建行業(yè)共贏生態(tài)圈，一方面塑造供應(yīng)鏈的柔性，提高靈活性及敏捷性；另一方面，鍛造供應(yīng)鏈的韌性，提升其在風(fēng)險(xiǎn)面前的抗 性，打造一條“剛?cè)岵?jì)”的智能電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)鏈。

04

核心零部件供需問題對(duì)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)有哪些影響 ?

4.1 供應(yīng)鏈問題直指消費(fèi)者，“缺芯少電”對(duì)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)有哪些影響？

億歐智庫認(rèn)為“缺芯少電”等供應(yīng)鏈問題對(duì)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)以及消費(fèi)端的主要影響在于消費(fèi)者車型可選行變窄、交付等待期長(zhǎng)、以及優(yōu)惠力度變小。

智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展因供應(yīng)鏈問題會(huì)減少買方市場(chǎng)的活躍度以及積極性，但是能夠把控供應(yīng)鏈的主機(jī)廠會(huì)有部分優(yōu)勢(shì)。

比亞迪在2022年智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)上表現(xiàn)優(yōu)異，全年銷量達(dá)到178.4萬輛實(shí)現(xiàn)大幅領(lǐng)先，特斯拉44.0萬輛緊隨其后，雖與比亞迪有較大差距，但特斯拉僅僅依靠2款主流在售車型能有如此成績(jī)實(shí)屬不易，與比亞迪共處第一梯隊(duì)。

億歐智庫認(rèn)為，比亞迪與特斯拉通過成熟的供應(yīng)鏈控制能力已經(jīng) 形成頭部?jī)?yōu)勢(shì)，并占據(jù)中國智能電動(dòng)汽車銷量半壁江山，馬太效應(yīng)明顯。

4.2 比亞迪：打造垂直供應(yīng)鏈體系，覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈打造集成化優(yōu)勢(shì)

比亞迪對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行布局，打造全產(chǎn)業(yè)鏈高度垂直整合&橫向開拓的供應(yīng)鏈體系。

比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈的中游和上游的布局，可以為企業(yè)銷量的快速增長(zhǎng)提供供應(yīng)鏈方面的支撐，能夠降低成本，提高終端產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。

并在疫情常態(tài)化下，垂直供應(yīng)鏈體系降低了汽車在生產(chǎn)過程中過分依賴于零部件供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)，垂直整合模式更加凸顯了比亞迪競(jìng)爭(zhēng)力。

通過全面的產(chǎn)業(yè)鏈布局，形成顯著的協(xié)同效應(yīng)。

2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪精工等弗迪系公司，分別負(fù)責(zé)動(dòng)力電池、車用照明、汽車電子、 汽車動(dòng)力總成和汽車模具等零部件的研發(fā)制造。

弗迪系公司加上比亞迪電子、比亞迪半導(dǎo)體，基本上覆蓋了核心零部件的自研自產(chǎn)自銷全部環(huán)節(jié)。

4.3 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局變化之下，哪些智能電動(dòng)汽車在“缺芯少電”時(shí)代下發(fā)展更具優(yōu)勢(shì)？

億歐智庫統(tǒng)計(jì)了2022年中國智能電動(dòng)汽車銷量TOP20車型銷量與銷售起步價(jià)的關(guān)系，總體來看，20萬輛以上的車型更為分散且僅有5款，其中4款是比亞迪，1款是特斯拉。

億歐智庫認(rèn)為，比亞迪與特斯拉依托在核心零部件供應(yīng)鏈把控的巨大優(yōu)勢(shì)已建立起“護(hù)城河”，頭部競(jìng)爭(zhēng)格局已基本明朗。

銷量在20萬輛以內(nèi)的車型集中度較高，競(jìng)爭(zhēng)格局尚未形成，隨著產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，這個(gè)區(qū)間的車型競(jìng)爭(zhēng)較為激烈且存在諸多不確定性。

億歐智庫認(rèn)為在缺芯少電的背景下，起步價(jià)20萬以內(nèi)的車型更具發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

其主要原因在于面對(duì)芯片短缺問題，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的車型對(duì)芯片數(shù)量、算力等要求不高，相較于價(jià)格在20-30萬的車型更具成本優(yōu)勢(shì)；盡管電池原材料上漲近一步壓縮車型利潤(rùn)空間，但其價(jià)格較低更容易吸引消費(fèi)者，從而保證了需求量。

主機(jī)廠在制定產(chǎn)銷計(jì)劃也會(huì)將重心放在這個(gè)區(qū)間以對(duì)抗“缺芯少電”所帶來的影響。

審核編輯 ：李倩