無人駕駛什么時候能真正地落地

現(xiàn)在，5G和人工智能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，各路巨頭紛紛趕制“應(yīng)用場景”，以最大限度地攫取利益。其中，無人駕駛將成為一個重要的應(yīng)用平臺，不僅有Google、百度、Uber這種大佬長期進(jìn)行研發(fā)投入和數(shù)據(jù)收集，更是有大量新鮮的小型初創(chuàng)公司參與期中。大家都憧憬著“無人駕駛”盡快上路，更憧憬著無人駕駛能夠改善交通、改革駕照考試等等。其實，給無人駕駛做一個明確的定義并不容易：首先，它是一輛汽車，需要奔馳、寶馬、奧迪這些傳統(tǒng)汽車廠商做設(shè)計規(guī)劃，或者說他們搞出來的東西更像汽車;其次，它又是一個機(jī)器人，需要車載計算機(jī)系統(tǒng)、環(huán)境感應(yīng)器、高速精準(zhǔn)的控制系統(tǒng)以及海量的信息交互，從這個角度講，又需要Google、百度、Uber這些互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭。

此外，交通關(guān)系著人身安全，一場車禍通常會毀掉1~2個家庭，所以，任何的交通規(guī)則都不會鼓勵汽車加速，但如果換成無人駕駛，交通的法律體系需要大幅改革，同時，會觸動一些利益單位，推進(jìn)任務(wù)艱巨而漫長。那么，無人駕駛離我們還有多遠(yuǎn)呢？

循序漸進(jìn)，準(zhǔn)無人駕駛或即將上路？

其實，無人駕駛的概念并不新穎，早在上世紀(jì)70年代，美國、英國等發(fā)達(dá)國家就開始了無人駕駛汽車的研究，而一些先驅(qū)的企業(yè)動輒研究20年，不惜成本，不考慮ROI，持之以恒地做校準(zhǔn)和調(diào)試。比如谷歌的無人駕駛汽車已經(jīng)行駛超過20萬公里，他們的汽車通過攝像機(jī)、雷達(dá)傳感器和激光測距儀來“感知”其他車輛，再配套谷歌自己家的地圖，基本能安全到達(dá)目的地。谷歌如此重視，但截止到目前仍沒有真正意義上的量產(chǎn)產(chǎn)品，畢竟，人類的大腦有幾十億個神經(jīng)元，能快速判斷出復(fù)雜的交通情況并作出正確決策。顯然，谷歌產(chǎn)品雖然先進(jìn)強(qiáng)大，卻仍然無法同“人類司機(jī)”相媲美，我們印象中完全的無人駕駛：自動駕駛、和主人交流、扛子彈，還只能存在于科幻電影中。

好在，5G和人工智能相關(guān)產(chǎn)業(yè)，給無人駕駛帶來新的契機(jī)。此前，我們擔(dān)心交通復(fù)雜，數(shù)據(jù)量不夠，如今5G超強(qiáng)帶寬以及人工智能的自主“學(xué)習(xí)”手段，會在短時間內(nèi)模擬人類大腦的運(yùn)行機(jī)制。而且，時延的概念在5G時代將會徹底消失，這也非常符合“無人駕駛”的要求，畢竟，僅僅2秒的“時延”就會造成兩個家庭甚至更多的不幸。

如果說完全的無人駕駛太過于遙遠(yuǎn)，那么，循序漸進(jìn)、準(zhǔn)無人駕駛則已經(jīng)相當(dāng)成熟。比如現(xiàn)在的感應(yīng)器技術(shù)已經(jīng)很發(fā)達(dá)，雖然無法精準(zhǔn)識別復(fù)雜的全局交通路況或者過于復(fù)雜的車水馬龍，卻完全能夠“感知”到和周圍車輛的距離，一旦超過安全標(biāo)準(zhǔn)就會自動踩下剎車。如此技術(shù)將會大大降低車禍之風(fēng)險，也基本上避免掉人類大腦疏忽的后果;還有，自動倒車系統(tǒng)也是很多女性司機(jī)的最愛，畢竟，在狹小的車庫里，很多女性根本無法判斷方向，以至于不得不購買三個停車位，然后，跨界停車?，F(xiàn)有的自動泊車系統(tǒng)已然非常成熟，能通過感應(yīng)器判斷出車位的距離，并采用慢速完成泊車，既避免了女性司機(jī)之尷尬，又能最大限度地減少停車時的剮蹭。此外，百度作為中國無人駕駛研究的先驅(qū)者，也正不惜重金投資研發(fā)，他們有宏偉的目標(biāo)，又有階段性目標(biāo)。未來有可能率先推出“無人送餐車”，這個的難度要比載人汽車低50倍，畢竟，湯灑了，就扔掉吧。

技術(shù)總需要積累，需要持續(xù)地開發(fā)探索，僅僅五年的時間，就有數(shù)萬關(guān)于無人駕駛的專利產(chǎn)生。同樣地，資本世界也需要恰當(dāng)?shù)姆答仯?，這些技術(shù)一定會逐步走到生活、生產(chǎn)之中，不止于汽車這個搭載平臺，而階段性推進(jìn)，亦是回饋利益的最有效途徑。

法治和倫理，無人駕駛面臨哪些非技術(shù)問題？

技術(shù)性突破總是如滾動的春雷，瀟灑激越，連馬克思都說：科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，但技術(shù)總是冷冰冰的，在激烈的發(fā)展過程中，常常會和人性沖突?，F(xiàn)在，無人駕駛在技術(shù)的層面已經(jīng)積累了大量專利，只再等著“質(zhì)變到量變”的臨界點，資本和組織也在蠢蠢欲動的發(fā)力。相比技術(shù)上的豐富度，立法的進(jìn)度卻相對較慢，甚至可以說是一片空白。其實，無人駕駛汽車首先就是生產(chǎn)資質(zhì)問題，如開篇所言，無人駕駛需要傳統(tǒng)汽車和新興的技術(shù)企業(yè)完美結(jié)合，而誰是主角、誰是配角則需要非常充分地討論。

顯然，汽車的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)勝于智能手機(jī)，而且關(guān)系到人身安全，一般的企業(yè)沒有足夠的底蘊(yùn)是不應(yīng)該制造汽車的。除了自身設(shè)計能力外，一些細(xì)節(jié)技術(shù)也非常重要，如軸承特種鋼的硬度、安全氣囊的反應(yīng)速度、防抱死系統(tǒng)等等，都是很深度的技術(shù)要求。奔馳、寶馬、奧迪具有很強(qiáng)的底蘊(yùn)，是汽車業(yè)的核心，但是無人駕駛的創(chuàng)新在于科技企業(yè)，如Google，百度、Uber等，也是滿滿的品牌權(quán)力，大家也都想爭奪無人駕駛的第一桶金。所以，管理者如何平衡汽車企業(yè)和科技企業(yè)的利益將會是無人駕駛普及的第一道難題。

另外，無人駕駛勢必會帶來一些行業(yè)上的變革，寶馬、奔馳 vs Google、百度可謂是神仙打架，而如此過程勢必會造成連帶效應(yīng)。比如傳統(tǒng)的駕校教練大概率會丟掉工作，他們所能講授的技能，包括倒車入庫、曲線行駛、半坡定點停車起步、側(cè)方停車、直角轉(zhuǎn)彎等等，都將錄入“車載計算機(jī)”系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)、無暇、精準(zhǔn)，一些沾染著江湖氣息的教練需要重新找工作，而這個過程將會再次考驗管理者的水準(zhǔn)。

最后，也是頗有深度的話題：無人駕駛會面臨倫理困境。舉個典型的例子，無人駕駛汽車正在撞向一輛載滿人的商務(wù)車，如果兩車相撞將會導(dǎo)致商務(wù)車偏離軌道，會令更多人面臨生命危險;如果無人駕駛避開商務(wù)車，則有可能導(dǎo)致自家的車主發(fā)生危險。從整體邏輯考慮，無人駕駛汽車應(yīng)該避免“更多人的風(fēng)險”，但它作為機(jī)器人的一種，又是不能主動傷害自己主人的?；蛘哒f，這樣的決定權(quán)本來就不應(yīng)該交給機(jī)器和程序?；诖?，無人駕駛的立法和規(guī)范仍然需要大量工作，沒有5年時間收集案例，是絕難完成的。顯然，無論從技術(shù)層面，還是從法律、倫理層面來看，無人駕駛普及尚需一段時日，但技術(shù)和立法的成熟，有時候是漫長的過程，有時候卻是一瞬間的事兒。不過，能確定的是，未來的駕校考試難度一定會降低，而開車的疲勞度會消失，與此同時，安全性、娛樂性會大幅提升。
責(zé)編AJX