國內(nèi)汽車芯片“卡脖子”嚴(yán)重

近期，新能源汽車股集體上漲，整體汽車市場勢頭良好。

12月4日，中國汽車協(xié)會發(fā)布消息：11月國內(nèi)汽車預(yù)估銷量將完成273.3萬輛，并表示11月后乘用車市場進(jìn)入旺銷期，增長動力將進(jìn)一步增大。

就在這種形勢下，大眾汽車國內(nèi)合資車企卻被曝出因汽車芯片短缺將停產(chǎn)的消息。

近日，據(jù)自媒體“愉觀車市”爆料稱，上汽大眾已從12月4日開始停產(chǎn)、一汽大眾也從12月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)，并表示導(dǎo)致這兩家合資車企停產(chǎn)的主要原因就是造車所需的汽車芯片供應(yīng)不足，一時間引起業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

隨后，一汽大眾做出回應(yīng)，“目前旗下大眾品牌、奧迪品牌和捷達(dá)品牌仍在正常生產(chǎn)，未受到影響?！绷硪粋€當(dāng)事方上汽大眾同樣很快做出回應(yīng)表示，新車生產(chǎn)的確受到了一定影響，但企業(yè)并沒有外界所傳言的全面停產(chǎn)，早有相關(guān)準(zhǔn)備。

就在上周五，大眾汽車（中國）公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人徐穎接受央視采訪時表示，“新冠疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)，中國市場的全面復(fù)蘇也進(jìn)一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴(yán)峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險?！?/p>

連線Insight也向一汽大眾和上汽大眾的員工求證了以上消息的真實性，得到的答復(fù)是，這兩家合資車企均已在本月初開始停工，復(fù)工時間未定。

大陸和博世，作為這兩家車企零部件的供應(yīng)商，也做出了各自的表態(tài)，表示目前汽車芯片市場上的確經(jīng)歷著整體短缺的情況，大陸集團(tuán)甚至表示這一情況將持續(xù)到明年。

正因為市場處于“供不應(yīng)求”的現(xiàn)狀，以瑞薩電子為代表的眾多汽車芯片供應(yīng)商以漲價來對沖這波影響。

一汽大眾和上汽大眾所遭遇的困境是整個行業(yè)的縮影——不僅要面臨著芯片短缺的困境，同時還要應(yīng)對芯片價格抬高的壓力。

各個汽車品牌紛紛出來表態(tài)，理想和小鵬汽車明確表示，均未受到芯片斷供的影響，生產(chǎn)經(jīng)營一切正常；蔚來汽車也表示暫沒有受到影響，已提前準(zhǔn)備。不受影響的主要原因，是因為這三家為代表的新能源汽車銷量相對較少。

而其他車企的情況則沒那么樂觀，從汽車商業(yè)評論采訪的幾個車廠能窺知一二：東風(fēng)本田采購部部長龔劍表示，芯片供應(yīng)緊張是事實，東風(fēng)本田也受到了影響；長安汽車采購中心總經(jīng)理閔龍則表示情況有點嚴(yán)重；奇瑞汽車副總經(jīng)理張國忠表示確實緊張。

長期以來，國內(nèi)汽車行業(yè)嚴(yán)重依賴國外芯片的供給，斷供危機之下，國內(nèi)自研芯片的進(jìn)度開始被關(guān)注。

今年10月底，蔚來和零跑汽車宣布正計劃自研芯片。除此之外，華為、比亞迪和北汽等企業(yè)也在自研汽車芯片之路上大步向前邁進(jìn)。

未來，自研芯片也將成為車企的競爭力之一，此次的危機，也是對車企綜合實力的考驗。

夾在缺芯和漲價中的停工

“上周五一下班，就收到了下周不用來上班的消息?！?/p>

王明是一汽大眾天津分公司的一名員工，上周五下班后，他就收到了工作群中的停工停產(chǎn)的通知。據(jù)他介紹，這個消息是群發(fā)的，也就是說天津公司將近3000名員工在本周就停工了。

“對于這個通知，也有工友在討論原因，但管理層并沒有任何解釋，我們也不好猜測，只能在家等待復(fù)工通知?！蓖趺鲗B線Insight表示。

連線Insight還采訪了上汽大眾的員工，了解到上汽大眾也在本月初停工停產(chǎn)。

停工的最重要原因就是芯片短缺。

長城證券汽車行業(yè)首席分析師孫志東在接受央視采訪時表示，此次國內(nèi)大眾汽車合資車企所遭遇的困境是汽車芯片較為緊缺所致，這其中ESP和ECU相關(guān)系統(tǒng)芯片尤是這樣。

據(jù)了解，ESP（Electronic Stability Program）是電子穩(wěn)定系統(tǒng)的簡稱，該系統(tǒng)一般被用來控制汽車高速過彎和緊急變道時的穩(wěn)定。

簡單說，在現(xiàn)實情況中，當(dāng)駕駛員駕駛汽車在高速行駛過程中如需要避開前方障礙物時，就需要緊急打方向使汽車進(jìn)行避讓，這時如果汽車沒有ESP系統(tǒng)，汽車就會由于瞬間離心力大于附著力，使汽車發(fā)生打滑或側(cè)翻等現(xiàn)象。而有了這個系統(tǒng)，就會讓汽車在這個過程中保證穩(wěn)定，盡可能保證車內(nèi)人員安全。

而ECU（Electronic Control Unit）是電子控制單元的簡稱，一般被用于監(jiān)控汽車的行駛狀態(tài)，并通過計算遍布汽車各部分的電子傳感器所傳導(dǎo)的實時數(shù)據(jù)，來判斷車輛的實時狀態(tài)，輸出相關(guān)指令來保持車輛各部分的正常，以至于保證整體車輛的穩(wěn)定。

正因為這樣，ECU和ESP被業(yè)內(nèi)稱為車載電腦兩大重要模塊。據(jù)汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱介紹，這兩個模塊的核心就是芯片，但國內(nèi)各車企裝配的ECU和ESP并不是自己研發(fā)，而是主要由大陸集團(tuán)和博世兩大供應(yīng)商巨頭供應(yīng)。

按照業(yè)內(nèi)采購規(guī)律，像博世或大陸這樣的一級供應(yīng)商采購芯片，采購周期一般是提前6-12個月，按照這一時間往前推算，正好是全球疫情開始爆發(fā)的時候。正因這樣，讓一些供應(yīng)商低估了下半年汽車行業(yè)的復(fù)蘇。

“由于年初疫情的爆發(fā)，導(dǎo)致整個汽車行業(yè)對于下半年銷量持有過度保守的態(tài)度，并沒有意料到目前的井噴現(xiàn)狀，這必然會導(dǎo)致一個汽車芯片在短期內(nèi)的供應(yīng)鏈緊張?！逼囆酒镜仄骄€市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇這樣對連線Insight表示。

德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)（Continental）近日表示，盡管芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應(yīng)對近期突增的需求，但市場所需的額外供應(yīng)量將需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

此外，據(jù)自媒體“愉觀車市”透露，目前大陸集團(tuán)的ESP庫存僅為1萬套左右，已經(jīng)無法滿足市場的需求。而同一賽道的博世同樣身處困局之中。

“包括自己在內(nèi)的每一家汽車零部件供應(yīng)商都無從幸免，在當(dāng)下緊張的形勢中，正在密切聯(lián)系客戶，以盡力維持供貨?！辈┦缹γ襟w表示。

就在芯片短缺的困境之下，眾多汽車芯片制造商選擇了漲價。

11月30日，日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子的一封產(chǎn)品提價通知流出，該通知提到，由于疫情的影響，導(dǎo)致原材料和包裝（基板）的成本隨之增加，因此需要通過漲價來保證芯片產(chǎn)品能持續(xù)生產(chǎn)。

除此之外，汽車芯片巨頭NXP（恩智浦）同樣在上月底向客戶宣布漲價通知，以抵消產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響。

一方面芯片供應(yīng)商漲價，另一方面研制ESP和ECU的供應(yīng)商缺少芯片，雙重因素導(dǎo)致了一汽大眾和上汽大眾停工停產(chǎn)。

這也是一個行業(yè)共同面臨的危機，大陸集團(tuán)相關(guān)分析師也表示：“按照目前的狀況看， 如果‘缺芯’繼續(xù)發(fā)展下去，中國汽車將有15%的產(chǎn)能受到影響。如果根據(jù)2019年中國汽車268.3萬輛的產(chǎn)能計算，一旦不能恢復(fù)芯片供貨，一年將有400萬輛車能將受到影響?！?/p>

中汽協(xié)付秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李韶華也對媒體表示，芯片供應(yīng)短缺問題是真實存在的，在這一影響下，國內(nèi)部分車企的生產(chǎn)在明年第一季度將受到較大影響。

被“扼住”脖子的汽車芯片

“汽車，不過就是一張沙發(fā)加四個輪子?！?/p>

吉利汽車董事長李書福曾這樣表達(dá)過他對于汽車工業(yè)的理解。雖然這個觀點放在目前來看，多少有些局限。但不能否認(rèn)的是，自上世紀(jì)80年代，李書福創(chuàng)立吉利并開始造車后，汽車就一直以硬件為主導(dǎo)。

當(dāng)時，夏利、奇瑞QQ等品牌的車型已進(jìn)入平常百姓家，但這些汽車的智能化程度很低，據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，半導(dǎo)體（芯片、傳感器等元件）占不到整車成本的1%，一般只在發(fā)動機上使用芯片進(jìn)行控制。

不過，隨著特斯拉Model S的上市，讓業(yè)內(nèi)第一次看到了智能化汽車到底長什么樣子，這是汽車史上第一輛可以實現(xiàn)OTA升級的汽車。連線Insight曾在《爭奪系能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中，也將Model S在國內(nèi)的首次交付稱為“開啟了智能汽車行業(yè)的大門”。

OTA（Over the Air）是在線升級的簡稱，這項技術(shù)最早被應(yīng)用在PC機上，之后被廣泛用在智能手機端，近幾年才開始在汽車行業(yè)應(yīng)用。簡單說就是讓汽車像智能手機一樣，可以通過升級使整車的性能得到提升。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在華為Mate 40的發(fā)布會上，用“手機加四個輪子”這句話來形容現(xiàn)在及未來智能汽車的樣子。

從“一張沙發(fā)加四個輪子”到“手機加四個輪子”，這兩句話的背后其實也反映了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)近40年的技術(shù)變革——汽車已經(jīng)從硬件主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橛布榛A(chǔ)，軟件為核心，軟硬件互補的時代。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，目前汽車電子軟件占整車成本的比例已達(dá)到50%。從汽車內(nèi)的車載收音機、電子點火、ABS，再到變速器控制、電動轉(zhuǎn)向助力、胎壓監(jiān)測等功能，無不例外都得依靠芯片來工作。

而對于前文提到的ESP和ECU，這兩個模塊已成為汽車中必不可少的智能部件。

“這兩個模塊現(xiàn)在在汽車行業(yè)中基本屬于標(biāo)配的汽車部件，換句話說無論是高端車，還是低端車，只要是路上跑的汽車都會裝這兩個模塊?！逼囆袠I(yè)從業(yè)者劉凱對連線Insight解釋道。

目前，越來越多的汽車都具備自動駕駛輔助系統(tǒng)及車聯(lián)網(wǎng)功能，汽車芯片也已成為汽車中必不可少的組成部分。但一個現(xiàn)實的問題是，對于汽車產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要的芯片，在國內(nèi)汽車市場卻一直處于“受制于人”的困境中。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才曾向媒體表達(dá)了對此的無奈：“大家關(guān)注的新能源汽車、智能汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)部件，先進(jìn)的傳感器等包括計算、安全、控制、存儲等等感知芯片都是用國外的芯片?！?/p>

據(jù)他介紹，目前國內(nèi)汽車行業(yè)，車用芯片自研率只有10%，另外90%的汽車芯片都必須依賴從國外進(jìn)口。對于這點，拿汽車智能化為代表的新能源汽車行業(yè)為例，就能可見一斑。

據(jù)東吳證券發(fā)布的《2020年造車新勢力深度分析報告》顯示，除特斯拉在汽車芯片上做到了自研，蔚來、小鵬和理想等國內(nèi)新能源車企，在汽車芯片方面均使用國外芯片企業(yè)的產(chǎn)品。

具體到車型上，蔚來ES6、理想ONE均使用的是英特爾子公司Mobileye的Eye Q4汽車芯片，而小鵬汽車裝配的是英偉達(dá) Xavier芯片。新能源汽車是這樣，其他傳統(tǒng)車企更不用說。

英偉達(dá)、英特爾和高通，并列被業(yè)內(nèi)稱為全球三大芯片制造及供應(yīng)商，其中英偉達(dá)常年保持70%的市場占有率，并已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等超過370家整車廠商達(dá)成合作。

而高通也在在SoC（集成芯片）市場占有率常年高居第一，憑借著優(yōu)勢地位，高通已與奧迪、吉利、標(biāo)致雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪、小鵬汽車等車企合作。

英特爾的Mobileye也直接或間接的與一汽、上汽、東風(fēng)、長城、蔚來、威馬等合作的車企達(dá)成合作。

汽車芯片這條賽道上除了這三家巨頭，像上文提到的恩智浦和瑞薩電子等汽車芯片制造商也緊隨其后，它們主打的產(chǎn)品是汽車功能的微控制器，比如汽車都有的ABS（Anti-locked Braking System）剎車防抱死系統(tǒng)。

據(jù)世界分析機構(gòu)Strategy Analytics發(fā)布的全球車用半導(dǎo)體市場份額排行榜中，英飛凌以13.4%排名第一，恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法依次位列二到五名。

之所以會有這么多車企選擇采購國外芯片廠的產(chǎn)品，是因為這樣可以有效降低整車研發(fā)的投入，但這個做法背后也有著巨大的風(fēng)險。

假若外企芯片斷供，整個汽車行業(yè)有可能會遭受打擊，就像是一顆隨時會爆炸的“定時炸彈”。

而就在這兩天，隨著一汽大眾和上汽大眾的停工停產(chǎn)，讓所有人都知道這顆炸彈“炸了”。

不過，也早已有人未雨綢繆自研芯片，只是在速度上，可能還需要更快。

自研芯片追逐戰(zhàn)

“客觀上說，這應(yīng)該是全世界最好的芯片?！?/p>

去年4月，在特斯拉的“特斯拉投資者日”上，其CEO埃隆?馬斯克曾對現(xiàn)場眾多股東說出這句話。這也是自2017年馬斯克在推特上公布特斯拉自研芯片計劃后，自研芯片的首次面世。

根據(jù)馬斯克介紹，這款芯片名為“Autopilot Hardware 3.0（HW 3.0）”，與上一代由英偉達(dá)芯片驅(qū)動的Tesla Autopilot相比，這塊新芯片所支持的計算處理能力提高了21倍。目前，這款芯片已全部裝配至當(dāng)月以后生產(chǎn)的Model S和Model 3車型之中。

而國內(nèi)也有眾多車企吹響了自研芯片的號角。

2018年4月，零跑汽車官方正式對外宣布，將與大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動駕駛芯片，并宣稱計劃于2019年第二季度進(jìn)行實車測試。彼時，該消息引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，這是除特斯拉之外，國內(nèi)首家新能源車企宣布自研芯片。

這幾年，全球汽車AI芯片市場駛?cè)搿翱燔嚨馈?。?jù)觀研天下機構(gòu)統(tǒng)計，全球汽車AI芯片的市場規(guī)模從2017年的76.4億美元，增長至目前的228.7億美元，增長率達(dá)到199%。

在全球的趨勢下，今年開始國家也在政策端積極推進(jìn)智能汽車芯片的發(fā)展。

今年2月，國家發(fā)改委聯(lián)合11部門發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，戰(zhàn)略中特別指出要推進(jìn)車規(guī)級芯片、智能計算平臺等核心技術(shù)的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。這足以可見國家對于汽車芯片的重視。

就在政策紅利的影響下，今年開始，眾多車企加快了對汽車芯片自主化的布局，這其中北汽、吉利和比亞迪首當(dāng)其沖。

今年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”已通過內(nèi)部重組，并計劃上市。除了融資進(jìn)程加快，公司旗下的車規(guī)級IGBT已占據(jù)國內(nèi)市場的18%份額。

IGBT（（Insulated Gate Bipolar Transistor）是電動汽車等能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷恢北粯I(yè)內(nèi)稱為汽車電子的“CPU”，屬于汽車芯片中的功率半導(dǎo)體。

而在一個月后，北汽產(chǎn)投與Imagination集團(tuán)、翠微股份共同簽署協(xié)議并宣布成立北京核芯達(dá)科技有限公司。從北汽對外的宣傳來看，該合資公司將針對自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。

5個月后，吉利汽車緊隨其后。今年10月，由吉利控股的億咖通科技與Arm中國達(dá)成合作，共同出資成立芯擎科技，該合資企業(yè)將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)及量產(chǎn)計劃。值得一提的是，芯擎科技的CEO汪凱隨后表示將在明年發(fā)布首款7nm車規(guī)級芯片。

就在同月，國內(nèi)新能源車企蔚來汽車也宣布正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片。與自研芯片相呼應(yīng)的是，據(jù)知情人士對36氪表示，蔚來汽車內(nèi)部已組建相關(guān)的獨立的硬件團(tuán)隊，團(tuán)隊名為“Smart HW（Hardware）”。

除了車企之間的競爭，“不造車”的華為與互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴，近兩年在汽車芯片方面也動作頻出。

去年8月，華為正式發(fā)布了旗下AI處理器Ascend 910（昇騰910），并在隨后宣布將基于這款昇騰芯片來自研MDC智能駕駛平臺。這個平臺已在不久前的北京車展上發(fā)布，據(jù)介紹已能支持L4自動駕駛算力需求。

而阿里巴巴旗下的平頭哥，也在去年7月發(fā)布了玄鐵910處理器。這一處理器的發(fā)布，也標(biāo)志著阿里巴巴正式切入L4級自動駕駛及自動駕駛行業(yè)。

隨著眾多玩家的加入，這個賽道上也不是只有車企和巨頭，一些新玩家也快速進(jìn)場，這其中就包括地平線、黑芝麻裕太車通等國內(nèi)車載芯片廠商。一時間汽車芯片賽道十分熱鬧。

但也存在不可忽視的事實——雖然玩家眾多，但與芯片巨頭相比之下，差距還很大。

“在這條賽道上，目前跑在前面的依然是英偉達(dá)和Mobileye這些巨頭，他們在自動駕駛市場和輔助駕駛市場仍然是壟斷性的地位。不過，雖然有著差距，但這些年國內(nèi)的創(chuàng)新力量也已然崛起，這樣的差距也在快速縮小?！崩钚怯顚B線Insight這樣表示。

他同時也提到：“隨著這個行業(yè)熱度逐年大增，吸引了很多創(chuàng)新企業(yè)加入其中，但也不能排除這其中存在著泡沫，畢竟這是一個高度集中、并且需要堅持長期主義的行業(yè)?！?/p>

這就意味著，對于目前這條賽道上每個玩家來說，不僅要面對巨頭的競爭，還要和自己賽跑，更快地建立技術(shù)壁壘。這樣的話，下一次如果再發(fā)生芯片短缺危機，就是國內(nèi)玩家的機遇。
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