吉利汽車借助資本市場推動汽車芯片開發(fā)

文｜James

集微網(wǎng)消息，近年來，新能源汽車不斷普及，推動汽車芯片應(yīng)用規(guī)模快速提升，但據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國汽車芯片自主率不足10%，迫切需要實現(xiàn)自主安全可控。作為國內(nèi)汽車自主品牌龍頭，吉利汽車向電氣化轉(zhuǎn)型且融資變得愈發(fā)艱難的情況下，加快回歸A股上市進(jìn)程。9月1日，吉利汽車申請科創(chuàng)板IPO獲受理，擬借助資本市場的力量，推動汽車芯片在內(nèi)的核心零部件和整車開發(fā)。

據(jù)筆者從上交所獲悉，吉利汽車將于9月28日科創(chuàng)板首發(fā)上會。這距離上交所9月1日受理吉利汽車科創(chuàng)板上市申請日期還不足一月。按照目前趨勢來看，吉利將成為回歸A股科創(chuàng)板上市的第一車企。超預(yù)期的進(jìn)度也增加了東風(fēng)集團(tuán)、恒大汽車等回歸A股的信心，均表示有意沖擊科創(chuàng)板IPO。

但沖刺A股市場IPO并不意味著解決問題。透過招股書，筆者發(fā)現(xiàn)吉利汽車2019年在研發(fā)方面投入超50億，近十年吉利控股累計投入近千億，相比之下，此次計劃募集的200億元只是杯水車薪，難以解決吉利集團(tuán)在汽車芯片自主率方面的不足，吉利汽車造芯要走的路仍很長；此外，全球貿(mào)易新局勢背景下，未來將有多少投資者青睞這些轉(zhuǎn)型中且存在較高不確定的企業(yè)，是如今前仆后繼回歸A股融資的汽車集團(tuán)面臨的一大難題。

持續(xù)高研發(fā)投入成效甚微

據(jù)招股書披露，吉利汽車主營業(yè)務(wù)主要有乘用車銷售、汽車零部件銷售以及知識產(chǎn)權(quán)許可收入三個板塊。從三大業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，乘用車銷售業(yè)務(wù)占比超9成，近三年該業(yè)務(wù)占比呈下降趨勢；在汽車銷售毛利率方面，吉利汽車近三年毛利率也一直在下跌，汽車銷售毛利率從2017年的19.46%下跌至2019年的14.74%。

作為自主品牌龍頭企業(yè)，吉利汽車發(fā)展情況一定程度上代表了國內(nèi)汽車企業(yè)面臨的現(xiàn)狀。目前，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正處于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時期，汽車市場正從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變。

燃油汽車的輝煌是建立在終端汽車銷量規(guī)模上，但隨著競爭加劇以及汽車新四化變革影響下，汽車行業(yè)正從傳統(tǒng)代步工具升級為智能移動終端；智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)應(yīng)用加速落地，汽車行業(yè)將正式成為繼智能手機(jī)之后又一個技術(shù)快速迭代的重要領(lǐng)域。

在新的背景下，向汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心零部件延伸突破，成為車企新的增長點。這在吉利汽車的招股書中也得到印證。據(jù)招股書，近三年來，吉利汽車的零部件銷售和使用權(quán)及其他許可收入保持增長，這兩項業(yè)務(wù)收入占比從2.10%增長到8.79%。此外，這兩項業(yè)務(wù)的增長也提升了吉利汽車的綜合毛利率。

在汽車零部件方面中，車規(guī)級芯片是核心之一。在最新發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，車規(guī)級芯片提升為突破供應(yīng)鏈基礎(chǔ)技術(shù)的重要一環(huán)；在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，將突破車載芯片等產(chǎn)業(yè)鏈短板作為規(guī)劃目標(biāo)之一。因此，近年來，除了傳統(tǒng)半導(dǎo)體芯片巨頭，吉利汽車等車企也在布局車載芯片市場。

據(jù)披露，2017年-2019年，吉利汽車研發(fā)投入分別為 564,587.94 萬元、617,895.48 萬元和545,137.94 萬元，占營業(yè)收入的比例分別達(dá) 6.03%、5.76%和5.55%。此外，據(jù)吉利控股的公告顯示，近十年全集團(tuán)研發(fā)投入累計近1000億元，主要用于吉利汽車產(chǎn)品開發(fā)等方面。

盡管吉利有“十年千億”的研發(fā)投入，但在吉利汽車的車載功率器件和其他芯片研發(fā)方面成效并不明顯。據(jù)招股書披露，在車機(jī)系統(tǒng)方面，吉利汽車將碳化硅材料運(yùn)用于功率器件打造出更高壓三電系統(tǒng)；在車聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字座艙等領(lǐng)域，吉利汽車僅開發(fā)了智能駕駛處理器（AD1000）、數(shù)字智能座艙處理器（SE1000）和車身控制及網(wǎng)關(guān)的車載芯片（M1000）三款產(chǎn)品。然而，招股書中對芯片目前進(jìn)展和車載應(yīng)用的具體情況并沒有明確說明。

“造芯”之路道阻且長

事實上，吉利汽車高額的研發(fā)投入，投在芯片上卻十分有限?！霸煨尽迸c造車一樣，是個極其燒錢的項目，這對在向電氣化轉(zhuǎn)型，且融資愈發(fā)艱難的吉利汽車而言，風(fēng)險極高。

據(jù)悉，汽車芯片種類超過200種且需求量大，在芯片價值占比中，主控芯片和模擬芯片需求占比最高，分別為27%和31%。此外，在智能駕駛和數(shù)字座艙等新興領(lǐng)域的帶動下，高性能SoC和存儲芯片的需求快速提升?！霸煨尽笔且豁椌薮蟮耐顿Y，吉利汽車要面對的問題是，依靠外部供應(yīng)商還是自主設(shè)計？

以車規(guī)級功率芯片為例，目前第三代半導(dǎo)體器件在車載電機(jī)上成熟應(yīng)用的并不多。據(jù)了解，目前特斯拉在Model3的電控逆變器上成熟應(yīng)用了ST的SiC 核心功率器件，絕大部分主流新能源汽車企業(yè)仍采用的IGBT。盡管SiC功率器件性能上有很大優(yōu)勢，但I(xiàn)GBT在成本上優(yōu)勢明顯，這也是比亞迪旗下的比亞迪半導(dǎo)體子公司在引入戰(zhàn)略投資者時廣受青睞的原因。

與吉利汽車不同，經(jīng)過多年的垂直化生產(chǎn)后，比亞迪將汽車電池、半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)拆分成子公司。據(jù)透露，比亞迪是中國唯一一家擁有 IGBT 完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，擁有包含芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。在完成拆分后，子公司獨立上市融資發(fā)展，既能緩解母公司融資壓力，又能實現(xiàn)產(chǎn)品對外銷售。

比亞迪IGBT從無到有，磕磕絆絆走了十多年。結(jié)合比亞迪IGBT發(fā)展經(jīng)歷以及國內(nèi)SiC產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，可以預(yù)見，吉利汽車自主發(fā)展SiC功率芯片之路道阻且長。

與功率芯片相比，汽車智能化相關(guān)的芯片是車企更大的挑戰(zhàn)。到目前為止，車企發(fā)展智能汽車最大的挑戰(zhàn)之一是處理自動駕駛所有可能出現(xiàn)的情況所必需的計算能力，同時又需要降低成本、功耗和復(fù)雜性。這也是為什么過去幾年時間大多數(shù)的汽車制造商在芯片及高性能計算上投入很少的原因。

盡管吉利汽車掌門人李書福在五年前就認(rèn)識到汽車智能化發(fā)展趨勢，但直到2018年吉利汽車才下定決心如何“造芯”。2018年9月，吉利集團(tuán)控股的億咖通科技和Arm中國合資創(chuàng)立湖北芯擎科技，億咖通持股60%成為大股東，規(guī)劃建設(shè)車規(guī)級芯片及通訊模組的研發(fā)、測試及生產(chǎn)基地。

作為吉利“造芯”模式的嘗試，億咖通科技與聯(lián)發(fā)科合作研發(fā)E系列芯片，該芯片性能相較于現(xiàn)有通用芯片有大幅提升。但按照規(guī)劃，芯擎科技最快也要到2022年上市并投入大規(guī)模量產(chǎn)。這個計劃能否讓吉利汽車走出一條適合自己的造芯之路？目前仍是個未知數(shù)。

總而言之，汽車平臺正變成一個高帶寬、高連接、高計算網(wǎng)絡(luò)的智能移動終端，芯片是其中的中樞。對汽車制造商而言，造芯是個巨大挑戰(zhàn)，無論是自主開發(fā)還是聯(lián)合芯片廠商共同開發(fā)都面臨著失敗的風(fēng)險。吉利汽車“十年千億”的研發(fā)投入，在芯片方面的成果甚微，未來造芯之路仍道阻且長。在全球貿(mào)易新形勢背景下，會有多少投資者青睞在轉(zhuǎn)型中，存在不確定的企業(yè)呢？

原文標(biāo)題：【IPO價值觀】“十年千億”研發(fā)成效甚微，吉利汽車造芯之路道阻且長

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