如上周所說(shuō)的,我們從BMW I3這臺(tái)2013年量產(chǎn),2011年左右開(kāi)始設(shè)計(jì)發(fā)布的車型來(lái)看近10年的變化。
無(wú)疑迭代最快的是在ADAS領(lǐng)域,如下所示當(dāng)時(shí)分離式的KAFAS2的模塊,到I-NEXT的系統(tǒng)架構(gòu)變遷最快。而電動(dòng)汽車動(dòng)力總成域里面最大的變化,還是高低壓徹底的分離和充電、高壓管控的頂層化。
圖1 寶馬的KAFAS2和后續(xù)演進(jìn),10年間這塊變化最大
I3安全盒設(shè)計(jì)
1)BEV的安全盒(配電設(shè)計(jì))
BMW在I3上引入了安全盒(S-box),如下圖所示。
圖2 電池系統(tǒng)內(nèi)S-box的單元
這是為了把電池系統(tǒng)和外部斷開(kāi)的裝置,集成了下面這些組件:
電池系統(tǒng)正極電流路徑內(nèi)的熔絲;
兩個(gè)正負(fù)極的接觸器(主正和主負(fù)電流路徑都設(shè)置開(kāi)關(guān)觸點(diǎn));
高電壓系統(tǒng)的預(yù)充電電路;
S-box用于監(jiān)控接觸器觸點(diǎn)、測(cè)量蓄電池總電壓和監(jiān)控絕緣電阻的電壓傳感器 在具備電池加熱的設(shè)計(jì)中,電池系統(tǒng)有一個(gè)直接加熱的PTC。
在S-box內(nèi)帶有加熱裝置的控制和供電電子裝置,用于控制加熱裝置的微控制器通過(guò)一個(gè)CAN與電池管理單元SME控制單元相連,通過(guò)MCU接受運(yùn)行功率要求,通過(guò)PWM調(diào)整脈沖寬度調(diào)制調(diào)節(jié)所需加熱功率(通過(guò)控制Power MOSFET)接通和關(guān)閉加熱裝置
圖3 S -box內(nèi)主要的單元
下圖是電流采集單元,采用的芯片是 Freescale的S9S12P64MFT 16位(32 MHz),系統(tǒng)電源采用了Bosch CY320電源,隔離是由兩個(gè)TI低功耗雙數(shù)字隔離器(ISO7241CQ和ISO7421EQ1),電流傳感器為AMS的AS8510測(cè)量IC,配備兩個(gè)16位sigma-delta A / D轉(zhuǎn)換器,調(diào)制電路時(shí)圍繞LTC6655低噪聲精密基準(zhǔn)IC(0.25 ppm p-p)來(lái)設(shè)計(jì)的 。
圖4 電流采集板
高壓板主要用來(lái)采集電壓和控制接觸器,模塊板是由 BMW i3混合動(dòng)力汽車。該板用于 作為其他設(shè)備和組件的電源 德州儀器(TI)LM25037脈沖寬度 調(diào)制(PWM)控制器執(zhí)行所有重載電壓調(diào)節(jié),以降低車外功耗, 采用了一顆8位微控制器( MC9S08AW16A )處理CAN通訊和控制輸入,輸入保護(hù)為T(mén)I的ISO7421E-Q1雙通道數(shù)字隔離器。驅(qū)動(dòng)芯片為STL4993MD
圖5 高壓采集板
事實(shí)上,BMS BMW所說(shuō)的SME單元有一部分絕緣電阻檢測(cè)注入的功能,如下圖所示:
圖6 SME里面的絕緣檢測(cè)功能
2)PHEV的集成和變化
實(shí)際上這種設(shè)計(jì),被后續(xù)BMW的設(shè)計(jì)全部繼承了。電流采集、高壓采集和絕緣檢測(cè)全部集成在一塊可折疊的板里面,如下所示。
圖7 后續(xù)BMW的智能配電盒S-Box的延伸
后續(xù)的演變
iX3可能是另外一個(gè)設(shè)計(jì)開(kāi)端,在上面的設(shè)計(jì)中,我們能看到CMU是一體化的,所有的電池采樣線接入到一個(gè)CMU里面。目前還沒(méi)有這個(gè)電氣連接的設(shè)計(jì)線路圖,非常有可能BMS被放到前端輸出的部分了。
圖8 BMW的iX3上的設(shè)計(jì)(配電盒)
圖9 BMW前端的BMS的設(shè)計(jì)
小結(jié)
其實(shí)BMS的設(shè)計(jì)是跟著整體的布置理念走的,從功能來(lái)看,隨著基礎(chǔ)SOC算法到瓶頸,未來(lái)在域控制器上通過(guò)T-box和云端BMS做一些新型的續(xù)航里程和充電時(shí)間的估算,把更多的變量(外部溫度、道路交通情況、電池壽命和歷史數(shù)據(jù)參考),BMS的設(shè)計(jì)趨向于高低壓分離,趨向于應(yīng)用化。
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高壓板
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原文標(biāo)題:【賽普銳?總工札記】BMW i3電池配電盒解析
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