關于馭勢科技吳甘沙對無人駕駛變化的看法

無人駕駛技術已處在全面商業(yè)化的前夜，但解決最后10%的技術難題，仍需要攻克重重難關，有很長的路要走。

除了解放雙手外，無人駕駛到底還能帶來哪些變化？在接受界面《面談》采訪時，圍繞這些問題，馭勢科技CEO吳甘沙分享了他對無人駕駛行業(yè)的思考。

以下是《面談》對話吳甘沙的視頻及部分文字實錄。

面談：最近幾年無人駕駛概念火熱，目前的無人駕駛技術到底發(fā)展到了什么程度，又在哪些場景開始應用了？

吳甘沙：其實現(xiàn)在的無人駕駛你去看它，有兩種角度。一個角度是它已經(jīng)在全面商業(yè)化的前夜，再過兩三年，我們就可以看到無人駕駛飛入尋常百姓家。但另外一個角度我們還有很長的路要走。

這個行業(yè)的領先者Waymo曾經(jīng)說過一句話“We are 90% done, we still have 90% to go.”啥意思？就是行百里者半九十。只不過現(xiàn)在更嚴重一點，我們走了90%的路，剩下的10%的路還需要90%的力氣、時間、精力去攻克。就有點像爬珠峰，最后10%是最痛苦的10%，你一點一點地往前挪。我們要解決無人駕駛最終的安全和可靠性，99%的小數(shù)點后面，要做到還有5個9或6個9非常困難，所以悲觀和樂觀是交雜在一起的。

現(xiàn)在我們能夠看到什么樣的無人駕駛呢？從模式這個層面，你會看到載人的無人駕駛，和非載人的無人駕駛。什么是非載人呢，物流或者你在取車還車的過程中是無人駕駛，車里面沒有人。另外一個角度，它到底是 TO C 的、面對私家車的？還是 TO B 的、面對出行服務和運營的？這又是兩種不同的模式。但總體上來說非載人的要比載人的快，TO B 的比 TO C 的快。

整個無人駕駛的終極目標，是全工況的無人駕駛，就是全天候、全區(qū)域、全速度。全工況的無人駕駛還有很長的路要走，未來幾年，我們可以看到這些方面的取舍。比如說我不是全區(qū)域，而只在一個區(qū)域里面跑，例如 Waymo，它就在亞歷山大鳳凰城的一段城郊的區(qū)域在做。還有我們的自主泊車，是在停車場里邊實現(xiàn)無人駕駛，它的速度在今天也壓得比較低一點，自主泊車可能是5-10公里，最后3公里的微循環(huán)可能是在20-30公里。還有一種就是高速公路的自動駕駛，局限在高速公路這樣一種封閉的、結構化的區(qū)域里邊，所以這些場景都是我們未來可以期待的。

面談：全天候、全區(qū)域、全速度的無人駕駛，預計會在多久之后實現(xiàn)？

吳甘沙：我們有句話預測未來的最好方法是創(chuàng)造未來，我只能說現(xiàn)在還有很多問題沒有解決，有些甚至是在基礎理論上的問題，所以這樣一種全工況的無人駕駛我認為至少十年。但是我們并不一定要等到那一天來臨才享受到無人駕駛。比如說我在北京五環(huán)之內實現(xiàn)無人駕駛的滴滴，那可能要比剛才那種全工況的無人駕駛更早來臨，可能5-10年就來了。

面談：馭勢科技在無人駕駛領域中扮演什么角色，目前在做哪些事情？

吳甘沙：我們給自己一個定位叫無人駕駛新生態(tài)的賦能者。所謂賦能，就是把我的能力輸出給你，最后功成不必在我。你像我踢球時比較喜歡的那個位子是中場發(fā)動機，我負責傳球，為前鋒創(chuàng)造價值，讓前鋒最后去進球，這就是馭勢科技的一個位置。

那么具體而言，我們輸出的能力，其實最核心的就是車腦加云腦，車腦（集成AI算法的智能駕駛系統(tǒng)）是裝在車上的，云腦（云端無人駕駛大腦）可能是在基礎設施端或在云里邊的。這兩種能力會進一步地下沉到一些細分領域，比如說我們做機場物流，幫助機場能夠更高效地、更低成本地去運行李、運貨物；我們和汽車品牌合作做高速公路的的L3，在高速公路上面，能夠實現(xiàn)駕駛員釋放身心的自動駕駛；又比如說我們在做的以自主泊車為代表的最后500米在停車場區(qū)域的無人駕駛，以及跟大型的客車公司合作做最后3公里的微循環(huán)，甚至是像BRT快速公交這樣的城市專道的無人駕駛。

所以我們把我們的能力輸出出來，然后下沉到一個個的垂直細分領域，幫助我們的合作伙伴來創(chuàng)造他們的價值。

面談：馭勢科技的護城河和壁壘是什么？

吳甘沙：我覺得壁壘的話，就是我們有駕馭全棧復雜自動駕駛系統(tǒng)的能力。在無人駕駛領域有這么句話“If you haven't done anything,you haven't done a thing.”啥意思呢？就是說，你如果不能上下都做好的話，那你就一事無成。

那么過去這三年，我認為我們也建立了比較寬、比較深的護城河，總結下來我們叫“SAVE”。

第一個“S”就是指安全，我們現(xiàn)在針對安全去設計的這套無人駕駛系統(tǒng)，真正經(jīng)受了考驗，大家想象一下在機場里面實現(xiàn)無人駕駛，這其實是對安全性能的一種肯定，因為弄得不好去撞了飛機這是非常大的事件。

第二個“A”叫 adaptability（適用性），就是我可以把它適配到很多不同的場景。剛才說賦能，什么叫賦能，就是我為各行各業(yè)輸出人工智能的老司機，那所以它適配能力要特別強，可以說我們現(xiàn)在是下沉到細分場景和領域最多的一家無人駕駛的技術公司。

第三個是 volume（量級），就是我們真正是快速上量，能夠實現(xiàn)規(guī)?；渴鸬模谶^去的兩三年當中，我們已經(jīng)部署了一兩百臺搭載馭勢無人駕駛系統(tǒng)的無人車，今年我們計劃是千臺規(guī)模的部署。

最后“E”是 ecosystem（生態(tài)系統(tǒng)），我們具備與生態(tài)上下游協(xié)同創(chuàng)新、數(shù)據(jù)IP共享的能力，因為只有跟生態(tài)合作，你才能夠有更多裝機量。有更多的數(shù)據(jù)，有了更大的裝機量和數(shù)據(jù)，才能夠確保系統(tǒng)更加安全。所以在這幾個方面我認為我們走在了前面。

面談： 相比較其它創(chuàng)業(yè)項目，無人駕駛這條賽道都有哪些特點，它最大的困難是什么？

吳甘沙：其實很多人進入無人駕駛這個領域，都會低估它的難度。無人駕駛是一個多因素交雜的復雜課題，并不是說我技術做成熟了，它就能夠大規(guī)模的商業(yè)化了。它還涉及到很多方面。

比如說法律法規(guī)，法律法規(guī)永遠是滯后于技術發(fā)展的。比如說受限于整套系統(tǒng)的成本，如果說以后還是像現(xiàn)在有些用激光雷達的方案需要數(shù)十萬美金一套，也很難大規(guī)模的商業(yè)化，只能是在很小的區(qū)域里面去玩的。又比如說基礎設施的完備程度，我們做無人駕駛需要高精地圖，甚至需要5G，那么這些基礎設施還沒有大規(guī)模地商業(yè)化的話，那可能也做不成。

還有一個就是最近大家很關注的就是，社會是不是愿意去接受無人駕駛。 就拿美國來說，美國的卡車司機工會一鬧，美國國會說4.5噸以上車輛的無人駕駛，就不包括在法案支持的范圍了。包括最近 waymo 在美國一些區(qū)域進行商業(yè)化的時候，就會碰到有人對它大喊大叫，扔石頭，甚至有人對著車上的安全員持槍相向。所以整個社會是不是愿意去接受它，是一個多因素的復雜課題。

第二個在技術層面，它其實是一個長跑。我剛剛創(chuàng)業(yè)的時候對家人說，放心，兩三年以后我就不用那么忙了，三五年以后就可以功成身退，馬放南山，刀槍入庫。事實上太過于樂觀了，因為無人駕駛是屬于 Beta 版就不能上市的技術，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)常說快速迭代，一開始不夠完美，但是我完成比完美更重要，交付比完美更重要，但無人駕駛的話，你Beta版不是1.0，就不能大規(guī)模的上市，這是一個很大的問題。所以它是一個長跑，長跑要考驗的有很多，耐力是不是足夠好，團隊是不是長期能夠保持穩(wěn)定，資本是不是能夠長期地支持你等等，它不是簡單地說技術做好了就行了，最終它會從長跑變成一種鐵人三項賽。

為什么呢？因為在這么長的一段時間里面，你不可能一直靠 VC 去買單。所以你一定是多場景，多路徑，多梯次地發(fā)起沖擊，既要做好眼前好吃的東西，同時也要做好未來好看的東西，你既要能夠白天打工賺錢糊口，同時也要晚上考研準備去看詩與遠方，所以這是一個鐵人三項。我們也是在不斷地摸索、學習，希望在這么一個長跑加鐵人三項當中最終能夠生存下來。

面談：就像你剛才說的，在詩和遠方之前，需要白天打工賺錢，馭勢科技目前商業(yè)化的路徑和方式是什么？

吳甘沙：剛才說了一個車腦加一個云腦這是核心，同時在機場領域的無人物流和在高速公路的三級的自動駕駛，以及在自主泊車、無人小巴、微循環(huán)、BRT快速公交等等很多方面實現(xiàn)了商業(yè)化落地。

但總體上來說，我們有幾種模式：第一種模式就是我們去全部交付，從車到基礎設施的整體解決方案甚至是服務；第二種模式，我們更像一個供應商，交付車腦加上云腦的一些基礎模塊；第三種模式我們可以做技術的授權，協(xié)同創(chuàng)新，也就是說我們并不是直接把模塊黑盒子給你了，而是跟你一起做協(xié)同創(chuàng)新，把我的一部分技術甚至是原代碼授權給合作客戶，這是我們的三種模式。

面談：剛才咱們也提到了5G這個在今天熱度很高的概念，5G和無人駕駛的關聯(lián)是什么，在這個領域扮演什么角色？

吳甘沙：我覺得第一是讓技術變得更加安全。今天無人駕駛汽車是靠很多車端的傳感器，車端的傳感器有兩個缺點：第一它看得距離是有限的，大概是在幾百米；第二個它是有盲區(qū)的，一旦被遮擋它就看不見了。那5G從某種意義上來說，就是給車裝上了千里眼、順風耳，能看得更遠，能繞過遮擋物去了解交通狀況，所以更加安全。

第二個可以變得更加高效。我一直想象5G的一種場景是編隊出行，就是車跟車排得緊緊密密整整齊齊地在路上走，車跟車之間的安全距離可能是小于1米，這意味著什么呢？意味著每一條車道的車流量會達到今天的3-4倍，交通效率會有極大的提升。而且在十字路口根本不需要紅綠燈，因為車跟車，車跟路在不斷地通訊，你按照特定次序和速度經(jīng)過路口，不用擔心撞了其它車，所以它會使整個的交通更加高效。這兩點其實是靠單車智能是實現(xiàn)不了的，必須得靠5G。

面談：當自動駕駛技術成熟地落地之后，人們是否還需要再考駕照，對駕駛者的要求又會有哪些改變？

吳甘沙：其實智能駕駛它又分成了有駕駛員的自動駕駛，以及沒有駕駛員的無人駕駛。在無人駕駛場景里面，毫無疑問你都不用考駕照了。那在自動駕駛的場景里面，我認為第一還是要考駕照，第二司機還要具備今天還沒有學習的一些能力，就是說在自動駕駛汽車出現(xiàn)一些狀況，機器自己處理不了的時候，它需要做一次人機控制權的交接，駕駛員他又重新接管這一套系統(tǒng)，那就需要駕駛員具備一些在緊急狀況下的處理能力，這可能是未來考駕照的過程中要增加的新選項。

面談：如果說還是要面對這些風險，除了解放雙手，無人駕駛的必要性到底在哪里，還可以對它有哪些想象空間？

吳甘沙：無人駕駛不是簡單地解放雙手和雙腳，還解放你的雙眼，解放你的身心；它也不僅僅是讓駕駛變得更加舒服，而且還能夠使整個交通更加安全；它也不僅僅說讓交通變得更安全，還會使交通更加流暢，把交通擁堵問題去解決了。

我認為無人駕駛，它是能夠帶來這樣一種鏈式反應。第一階段就是它會使得人流、物流的流動更加地安全、更加地高效。馭勢有個“2031使命”，即希望在2031年能夠實現(xiàn)“2個0”，即創(chuàng)造一個零事故死亡，零擁堵的交通體系。

第二層，它會使得出行和物流成本降到今天的1/3。當你打車費用只比坐地鐵高一點點的時候，這對我們的出行是一個極大的利好。它也會使得物流的成本極大降低，今天我們中國一年物流成本12萬億人民幣，也就是說每個國民一年要承擔8600塊人民幣。物流變得更加便宜，我們可支配收入也會變得更多，那么我在出行過程當中，就可以有更多的消費，車其實是可以變成一個商業(yè)地產(chǎn)。

第三層的概念，就是1/3路上的總時間成為生產(chǎn)力時間。路上時間可以利用起來，做有用的事情。我們原來一天工作8小時，如果說路上的1小時也能用來工作，可以想見，這是一個生產(chǎn)力的巨大提升。

第四層，無人駕駛能夠帶來一種外部效應，或者是叫漣漪效應，它可以去影響其它產(chǎn)業(yè)。比如說它可以影響能源產(chǎn)業(yè)，它可以影響酒的銷售，因為你不用擔心酒駕了，可以影響酒店業(yè)，因為你可以在路上休息了等等，它是有外部效應的。

第五層它是可以改變城市。讓道路和停車空間減少1/3。原來我人要不斷地走，但現(xiàn)在物也可以走，空間也可以走，你在路上可以工作，可以改變整個城市的結構，可以減少道路、減少停車空間，讓這個城市變得更加以人為中心。

所以不能只是想象說讓駕駛變得輕松了，它其實是可以帶來一系列的鏈式反應，是個社會價值非常高的產(chǎn)業(yè)。我總結下來就是第一它改變了交通，第二它改變了商業(yè)，第三它改變了時間的分配，第四它改變了很多鄰近的產(chǎn)業(yè)，第五改變了城市。所以它也是一個顛覆，就是翻天覆地的變化。

面談：這兩年大家都在說資本市場遇冷，這對于無人駕駛行業(yè)會有什么樣的影響？

吳甘沙：我覺得會產(chǎn)生一些影響，但另外一方面，也會讓無人駕駛公司更加務實。如果說資本市場非常熱，那我想得是很遙遠、一步登天的東西。但如果說資本市場變得更加理性，那會逼著你去思考，我不能靠VC五年七年，我到底有沒有自身造血的能力？能不能每一步能夠踩得特別扎實，像剛才說的，馭勢一直在多場景、多批次、多路徑地去探索無人駕駛的商業(yè)化。從這一點上來說，它并不是壞事。