盛宴之下，中國電動汽車能否“接管”世界？

中國電動汽車將“接管”世界？

近日，外媒對中國電動汽車發(fā)展一頓吹捧——例如小鵬汽車P7號稱能在4.3秒內(nèi)從0加速至100公里/小時，續(xù)航里程高達約700公里。英國目前在售性價比最高的EV是MG ZS，僅2.5萬英鎊，這是上汽集團制造的一種車型——倘若這是個純粹基于性價比的自由市場，那中國電動汽車已令歐美車企夜不能寐。

好消息真是絡繹不絕。不久后，國內(nèi)電動汽車廠商小鵬汽車就宣布融資3億美元，投資者大咖如云，阿里巴巴、高瓴資本、卡塔爾主權財富基金“卡塔爾投資局”等。

時間稍早一些，蔚來汽車宣布落戶合肥，而理想汽車在納斯達克上市，開盤后股價直線上漲，當日市值達到139.17億美元，首日市值一時超過蔚來汽車。

看到這些文字，足以讓人熱血沸騰。畢竟，在傳統(tǒng)汽車領域落后的中國汽車彎道超車的希望就在于新能源汽車。

但盛宴之下，中國電動汽車真的將“接管”世界嗎？

不能回避的話題是，特斯拉一家企業(yè)就基本“干掉”了一群國內(nèi)本土電動汽車制造商。2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，至今10年股價沒有回過頭。截至2020年8月3日收盤，其股價為1485億美元，總市值2767億美元。

市場還傳聞，中國生產(chǎn)的特斯拉model3售價有可能控制在20萬以內(nèi)，為降低成本，將舍棄原版的松下電池，使用來自LG的電池，未來可能使用國產(chǎn)電池。

簡單說，連中國車企最拿手的價格戰(zhàn)，特斯拉也學會了。

反觀國內(nèi)電動汽車廠商，情況就不那么可觀了。就說小鵬汽車，去年小鵬汽車因新款車型續(xù)航升級且價格更低，引發(fā)老車主集體維權，并打出“消費欺詐”的橫幅。而蔚來等電動汽車們，也不時被曝質(zhì)量問題。

這恰恰反映出，國內(nèi)電動汽車廠商所面臨的窘境，電池安全性、穩(wěn)定性、續(xù)航性、充電基礎設施不夠完善等。但鮮為人知的是，真正能不能“干掉”特斯拉的關鍵，或許就是一塊神秘的芯片。

汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他。盡管車市寒冬，汽車仍然是車用半導體微控制器（MCU）（亦稱“功能芯片”）的最大用戶市場，從電機控制，到信息娛樂系統(tǒng)和車身控制等越來越寬泛的汽車應用中提供至關重要的性能。在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU價值量占比最高為23%；在純電動車中，MCU占比僅次于功率半導體，為 11%。

芯片對于汽車——相當于咽喉要道。

這不禁讓人聯(lián)想起國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界對于國外“芯片”的依賴。列舉一些數(shù)據(jù)：中高端傳感器進口比例達80%，傳感芯片進口比例達90%，跨國公司在中國MEMS傳感器市場占比高達60%，并缺乏引領產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的龍頭企業(yè)。

前不久，媒體采訪清華紫光的董事長趙國偉，詢問道：今天國產(chǎn)芯片的水平怎么樣？他回答：相當于抗戰(zhàn)時期的水平。

好吧，這就是現(xiàn)實，也是汽車芯片的現(xiàn)實。

在新能源汽車領域，作為新能源汽車關鍵技術之一的IGBT等功率半導體市場也主要由國外企業(yè)占領，雖然國內(nèi)比亞迪、中車、華為等已經(jīng)或正在布局IGBT，然而國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)的差距仍然較大。2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體保持汽車半導體廠商的前5名。當前全球IGBT芯片市場95%以上由跨國公司占據(jù)，國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品占有率不及5%。

而在MCU領域，不論是市場份額還是技術先進性，都無法和國外企業(yè)相比。對于中國企業(yè)而言，目前占據(jù)的主流市場還停留在8位MCU，這部分占比50%左右。16/32位MCU占比分別為20%左右。這意味著國內(nèi)MCU應用領域多集中在低端電子產(chǎn)品，中高端電子產(chǎn)品市場還在外企手里。

IC Insights最新預測顯示，汽車芯片市場銷售額將于2021年增至436億美元（約3043億元）。這代表著2017年至2021年的復合年增長率達到了12.5%。另有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車大約在200萬輛左右。

也就是說，200萬輛新能源命運全部絕大多數(shù)掌握在國外企業(yè)的手中。類似中國5噸以上挖掘機，日本提供多少套液壓系統(tǒng)，決定過來國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)量。

再回過頭來講當初引進特斯拉的目的。因為希望國內(nèi)電動汽車能夠良性發(fā)展，不要一味只盯著補貼，更希望在新能源汽車領域能夠復制中國手機崛起的模板。

什么意思呢？

當年蘋果將iphone放在中國組裝，中國手機產(chǎn)業(yè)也很快進入了轉(zhuǎn)折點，實際上也是伴隨著2011年蘋果公司的進入才出現(xiàn)的。之前的波導、夏新等國產(chǎn)品牌，就和目前的國產(chǎn)電動車企一樣，缺少先進的技術和成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，很可能曇花一現(xiàn)。但多年以后，蘋果逐漸催生出像歐菲科技、欣旺達、舜宇光學科技這樣的行業(yè)龍頭和優(yōu)秀企業(yè)，如此完善的供應鏈產(chǎn)業(yè)，使得國產(chǎn)手機品牌迎來了發(fā)展的最佳契機，華為、小米、OPPO、vivo、一加、傳音等國產(chǎn)手機品牌，才得以利用供應鏈的制造和技術優(yōu)勢迅速崛起。

這樣做的好處不言而喻，但核心問題仍然沒有得到解決，還是芯片。

不妨慣性思維一下，特斯拉上海工廠帶動產(chǎn)業(yè)鏈的良性崛起，形成最優(yōu)質(zhì)的上下游資源，使得新能源車企可以依賴到更為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)業(yè)鏈資源，將有限的資源和精力投入到企業(yè)的核心競爭力建設上。目前國產(chǎn)Model 3的零部件本地化率為30%，到2020年的年中將可能達到70%，年底或2021年則將實現(xiàn)100%的本地化率。比如在臨港新片區(qū)，就有意圍繞特斯拉打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，形成先進的上下游產(chǎn)業(yè)鏈倒逼國產(chǎn)新能源車企更注重優(yōu)勢領域的突破和創(chuàng)新。

但作為核心“芯片”卻仍然“脖子”。

必須提醒，中國電動汽車要實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，不是一塊電池，一個充電樁就能解決。系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)突破，才能使全球電動汽車產(chǎn)業(yè)真正進入中國時間。任重而道遠，切莫變成“燒錢”游戲。