國內(nèi)船舶及船員海事安全質(zhì)量檢查管理系統(tǒng)認證機制

國內(nèi)船舶及船員海事安全質(zhì)量檢查管理系統(tǒng)認證機制
一、說明：
??? 依據(jù)目前國際及我國航商、船舶和船員的海事安全、質(zhì)量檢查、管理系統(tǒng)、認證機制四方面的現(xiàn)況與未來的發(fā)展做以下的分析和建議，謹請卓參。
(注:管理制度(Management System)與管理機制(Management Mechanism)的概念不同，制度是靜態(tài)的管理，機制是動態(tài)的管理。)
二、現(xiàn)況：
??? 1.國內(nèi)National Law有船舶法、船員法及其章程或子法等……的管理制度。
??? 2.國內(nèi)無海上交通安全法，故無類似海上交通警察在現(xiàn)場登輪檢查管理并取締船舶以及船員海上違規(guī)事件，更無IMO要求各國建立FSI(Flag State Implementation)的管理機制，俾使船旗國擁有自己船隊海事安全檢查執(zhí)行成果評鑒報告的管理機制，俗稱Flag State Control船旗國管制，盡船旗國對國際及國內(nèi)海事安全應(yīng)盡的責任，故ILO國際勞工組織及EU歐盟法規(guī)已明定為Flag State Responsibility船旗國責任。
三、目前：
??? 1.國內(nèi)航線船舶，只有專門依National Law管理船舶以及船員核發(fā)證書的航政主管機關(guān)港務(wù)局，在證書核發(fā)后同意其合法進入國內(nèi)海運市場的管理制度，但其內(nèi)部之文件管理系統(tǒng)不知是否已取得內(nèi)部及外部稽核之「ISO質(zhì)量認證證書」，如有的話，再要求航商內(nèi)控安全檢查管理的系統(tǒng)需要推動經(jīng)內(nèi)部及外部稽核質(zhì)量的認證，但就算產(chǎn)官雙方大家都有了該質(zhì)量認證系統(tǒng)，但國家如果還是沒有FSI的管理機制，沒有FSI Officer類似海上交通警察在現(xiàn)場登輪取締海上違規(guī)事件的話，主管機關(guān)仍然無法達到要求航商Keep On-going Compliance分分秒秒都能夠持續(xù)符合政府規(guī)定的質(zhì)量認證要求的目的和宗旨，故質(zhì)量管理的目的不只是要求業(yè)者擁有合法的經(jīng)營證書而已，更可避免發(fā)生主管機關(guān)只在核發(fā)證書的當下，知道持有證書者是合法的，但核發(fā)證書后主管機關(guān)確不知道持有證書者有沒有去犯違規(guī)事件的現(xiàn)象。
??? 2.國際航線船舶，只有專門依National Law及IMO SOLAS (包括ISM Code)、MARPOL及STCW等國際公約管理船舶及船員核發(fā)證書的港務(wù)局及受交通部委托驗船發(fā)證的CR，在證書核發(fā)后同意其合法進入國際海運市場的管理制度，但同樣的因為國家沒有FSI的管理機制，所以長期以來我國船隊在海事安全、保全及環(huán)保三大IMO主要任務(wù)的表現(xiàn)(Performance)，在國際上各PSC港口國管制的評鑒是列為黑色名單上的，例如日前東京備忘錄Tokyo MOU(亞洲地區(qū)各國PSC組織)發(fā)表2005年～2007年三年平均分數(shù)的評鑒報告中我國船隊列在黑色名單上，同時巴黎備忘錄Paris MOU(歐洲地區(qū)各國PSC組織)也發(fā)表2005年～2007年三年平均分數(shù)的評鑒報告中我國船隊列在深灰色名單上(從前是黑色名單)，也就是說若船舶只持有合法進入市場的ISM Code證書，又擁有SMS-Safety management System安全管理的系統(tǒng)，若國家沒有FSI的管理機制，國家就沒有自己船隊海事安全檢查執(zhí)行成果評鑒報告的管理機制，如果自己無法先管好自己的船隊就隨便放它出去交給外國PSC去管理我國船隊年度評鑒報告的話，就像棒球打擊者一直不揮棒，只等裁判判四壞球保送，那么等到的結(jié)果一定是三振出局，那我國船隊在國際PSC每年度的評鑒報告中是永遠無法擺脫黑色名單陰影的事實，更無法達到交通部要降低肇事率的宗旨，敬請參閱全國船聯(lián)會網(wǎng)站www.nacs.org.tw專題研討區(qū)，2002年著「我國實施STCW ‘95的回顧與展望」及一些國際PSC的研析資料中特別建議政府盡速推動我國FSIMS－Flag State Implementation Management System走入國際海事安全檢查管理的系統(tǒng)與世界接軌的重要性，但要求「改變」受「惰性」的牽制，就像「不成功」是受地心引力定律的影響一樣，一定沉落是「不稀奇」的，但今天還是要衷心地提醒政府注意的是2008.07.01法國輪值歐盟主席Mr. Jose Mahuel Barroso在各主要海事機構(gòu)和NGO組織的壓力下推動加強船旗國責任Flag State Responsibility的法規(guī)，比照ILO國際勞工組織海事勞工公約MLC Maritime Labour Convention, 2006年的做法一樣，明列船旗國責任的內(nèi)容及范圍，本案對各國海事安全的規(guī)劃來說是很重要的課題。
四、建議：
? A.近程目標：
??? 1.各國際航線及國內(nèi)航線船員資格及能力安全檢查管理系統(tǒng)的部分，因交通部航政司船員科及港務(wù)局已取得DNV國際認證符合STCW國際公約的要求，擁有符合STCW國際公約管理標準的準則Guideline，又有外部稽核的評鑒證書，可以說是目前唯一具有推動各國際航線及國內(nèi)航線船員資格及能力安全檢查管理系統(tǒng)FSIMS Flag State Implementation Management System最有其可行性的一個項目，雖說是一個項目，但卻可達到降低航政司海事科及船員科調(diào)查海事違規(guī)事件80%系人為疏忽的宗旨和目的，立竿見影，效能頗豐，至于要求國內(nèi)航線航商、船員SMS Safety Management System的范圍可自定需要的內(nèi)容，再慢慢擴大。
??? 2.各國際航線船舶安全檢查管理系統(tǒng)的部分，因交通部委托具國際認證質(zhì)量