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知名車企江淮汽車（下稱“江淮”）或?qū)⒚媾R重大處罰，三天后在北京舉行的一場聽證會將起到關(guān)鍵作用。
5月9日晚，這家老牌車企就“涉嫌排放造假”發(fā)布澄清公告，并公告了聽證日期。
但對現(xiàn)年62歲的江淮董事長安進(jìn)而言， 他屆時(shí)或許無暇顧及。在他案前，一張近九年來最差的業(yè)績成績單，足以讓他焦頭爛額。
去年，這家位于安徽合肥的國資車企財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)全線惡化：凈利潤同比下降282．02％，虧損7．86億元；經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為－34．54億，資產(chǎn)負(fù)債率則高達(dá)71．10％。
安進(jìn)曾將翻身大計(jì)寄望于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，力促與德國汽車巨頭大眾成立合資公司。但這項(xiàng)合作被疑生變，合資大戲或許正悄然演變成“獨(dú)角戲”。
半個(gè)月前，合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)公布的《環(huán)境影響報(bào)告書征求意見》顯示，大眾并未出現(xiàn)在該工廠建設(shè)環(huán)節(jié)，其建設(shè)注資主體僅為江淮一家。
如今，新能源汽車市場的“混戰(zhàn)”正踏步進(jìn)入下半場。在新的游戲規(guī)則下，這家成立55年的老牌國企命運(yùn)變得愈加迷茫。
腹背受敵之時(shí)，安進(jìn)能否帶領(lǐng)江淮沖破體制的藩籬，在民企與外企的雙重夾擊下實(shí)現(xiàn)突圍？
大眾“棄子”？
一周前，身處安徽合肥的安進(jìn)收到一份來自北京的聽證通知。北京市生態(tài)環(huán)境局去年的一次產(chǎn)品抽查，讓江淮處境尷尬。
由于發(fā)現(xiàn)江淮涉嫌對污染控制裝置以次充好、冒充排放檢驗(yàn)合格產(chǎn)品出廠銷售，抽查部門擬對其進(jìn)行重大處罰舉行聽證。
當(dāng)收到因質(zhì)量問題接受處罰聽證的通知時(shí)，安進(jìn)或許會想起三年前與大眾在質(zhì)量控制等方面商議合作的場景。
當(dāng)年，安進(jìn)與大眾汽車集團(tuán)（中國）原總裁兼CEO海茲曼簽訂諒解備忘錄。
9個(gè)月后，在中德總理的雙雙見證下，大眾和江淮在柏林正式簽訂合資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方各斥資10億元，建立合資公司，股比限制在50：50。
按照原計(jì)劃，合資企業(yè)將投資50．6億元，在合肥建設(shè)年產(chǎn)能為10萬輛電動(dòng)車的新能源工廠。
彼時(shí)，這位中國汽車界的領(lǐng)軍人物出席公開場合時(shí)常滿面笑容。這個(gè)合資項(xiàng)目，讓他看到借力大眾，實(shí)現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域跨越式發(fā)展的可能。
協(xié)議規(guī)定，大眾應(yīng)幫助合資公司對大眾特定的PQ平臺進(jìn)行電動(dòng)化改造，在設(shè)計(jì)開發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、產(chǎn)品制造、質(zhì)量控制和供應(yīng)鏈開發(fā)管理等方面提供支持。
但安進(jìn)的如意算盤很快遭遇大眾的冷漠，并逐漸落空。從合資公司成立至今，海茲曼和現(xiàn)任大眾（中國）管理董事會主席迪斯，均未兌現(xiàn)諾言。
大眾的冷漠折射出商業(yè)世界的冷血?dú)埧帷?/p>
事實(shí)上，大眾當(dāng)初選擇與江淮合作，一定程度是出于應(yīng)對中國雙積分政策的考慮。
雙積分政策是中國政府為平衡新能源汽車與燃油車發(fā)展而出臺的一項(xiàng)強(qiáng)制規(guī)定。
這項(xiàng)政策以2018至2020年為限，對純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車等新能源汽車作出相應(yīng)的積分規(guī)定，車企想要出售燃油車，就需要同等量的新能源汽車積分來抵消，多余的新能源汽車積分可用于交易。
彼時(shí)，中國相關(guān)法律還不允許外資車企在華獨(dú)資建廠。
雙積分政策下，大眾不得不在新能源汽車領(lǐng)域?qū)ふ冶就梁献骰锇椤Ｔ谂c江淮的合作中，大眾明確將“新能源積分第一購買權(quán)”寫入合同。
但江淮并非大眾的唯一選擇。隨著上汽大眾安亭工廠落地，江淮的地位開始變得尷尬。
去年10月，這座大眾集團(tuán)全球首個(gè)采用MEB電動(dòng)化平臺建設(shè)的汽車工廠正式開工建設(shè)。該項(xiàng)目總投資170億元，計(jì)劃于2020年全面投產(chǎn)，年產(chǎn)能達(dá)30萬輛。
開工現(xiàn)場，上汽集團(tuán)董事長陳虹聲稱，未來安亭新能源工廠將生產(chǎn)大眾集團(tuán)近乎所有新能源汽車。
就在上汽大眾工廠奠基的同時(shí)，一汽大眾銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理孫惠斌透露，該公司也將在2019年投放三款大眾品牌新能源車型。
此外，海茲曼還曾引入滴滴，成立合資公司，計(jì)劃組建共享出行車隊(duì)。車隊(duì)將使用六萬輛大眾品牌的新能源汽車。
安進(jìn)不惜動(dòng)用高層資源開啟的這場豪賭，如今正隨著雙方力量對比失衡而顯得希望渺茫。
“江淮汽車對自己的認(rèn)識越來越清醒?！彼f。
但安進(jìn)并不甘于“棄子”的命運(yùn)。面對資金壓力，他依然選擇豪賭50億，獨(dú)家注資合資公司的新能源工廠。
這位效力江淮44年的老將不得不重回自力更生的老路。原計(jì)劃的“大眾技術(shù)”仿佛海市蜃樓。江淮大眾如今擬投產(chǎn)的三款車型，似乎僅有江淮孤影。
長期以來，江淮面臨著關(guān)于其新能源汽車“產(chǎn)品力并不出眾”的質(zhì)疑。
如今，大眾的疏離，使身處困局中的安進(jìn)顯得愈發(fā)捉襟見肘。
風(fēng)暴將至
半個(gè)月前，一份足以令人焦慮的財(cái)報(bào)擺在安進(jìn)案前。
進(jìn)入2019年，江淮的危機(jī)并未好轉(zhuǎn)。一季報(bào)顯示，拿到國家補(bǔ)貼后，該公司凈利潤仍僅剩6464萬元，同比下滑近70％。
在這場持續(xù)數(shù)年的危機(jī)中，安進(jìn)曾試圖力挽狂瀾。一年前，江淮交出2017年成績單，凈利潤同比下滑62．83％。
這份八年最差凈利，迫使安進(jìn)做出姿態(tài)。他效仿長城董事長魏建軍和總裁王鳳英自罰300萬和200萬年薪的做法，用高層薪酬減半，來表明重回自主品牌主流隊(duì)伍的決心。
這并非江淮第一次面臨危局。早在三十年前，這家位于巢湖之濱的地方國企就曾深陷危機(jī)。
1990年，安進(jìn)的前任左延安執(zhí)掌江淮，開始推行改革。
這位“江淮教父”斷臂求生，放棄整車，專注底盤，終于實(shí)現(xiàn)突圍，連續(xù)三年位居行業(yè)第一。
實(shí)現(xiàn)造血后，左延安帶領(lǐng)江淮重回整車界。短短幾年，其輕卡業(yè)務(wù)就躍居全國第二。
此后，江淮乘勝追擊，從一家默默無聞的地方小廠，躋身中國汽車工業(yè)八強(qiáng)。
安進(jìn)或許對那場翻身仗中的眾志成城記憶猶新。此時(shí)，他寄望于通過自罰措施，鼓舞士氣，重振輝煌，但收效甚微。
次年，江淮創(chuàng)下虧損7．86億元的新紀(jì)錄。
如果沒有國家補(bǔ)貼的遮羞布，這份紀(jì)錄將更加難看。
據(jù)「角馬能源」統(tǒng)計(jì)，2014年至2018年五年間，江淮的凈利潤合計(jì)21．95億元。但這五年間，該公司合計(jì)收到各類政府補(bǔ)貼高達(dá)87．18億元，其實(shí)際虧損超過65億元。
其中，僅2018年江淮就至少拿到6輪政府補(bǔ)助，總金額約為11．06億元。這意味著其2018年實(shí)際虧損已接近20億元。
這家依靠國家補(bǔ)貼生存的新能源車企在政策劇變風(fēng)暴中難以為繼。與去年相比，今年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡超過50％。補(bǔ)貼退出已成定局。
“江淮新能源汽車的興旺和國家政策補(bǔ)貼有著直接關(guān)系，但隨著政策退坡，其將面臨巨大挑戰(zhàn)。如果在資金和產(chǎn)品力方面跟不上，或?qū)㈦y以為繼?！逼囆袠I(yè)分析師鐘師說。
補(bǔ)貼退坡后，江淮多年來的多元化打法惡果初現(xiàn)。
這家曾經(jīng)以專注著稱的車企，如今已把版圖擴(kuò)張到商用車、乘用車、客車、零部件和汽車服務(wù)五大業(yè)務(wù)板塊。
但瘋狂擴(kuò)張的背后，是缺乏核心競爭力的現(xiàn)實(shí)。
安進(jìn)本人也不得不承認(rèn)，在江淮全力推行商乘并舉戰(zhàn)略下，其乘用車并無拳頭產(chǎn)品。商用車試圖向乘用車轉(zhuǎn)型，也困難重重。
這位年過花甲的掌舵者面臨著比過去數(shù)十年更為復(fù)雜的競爭形勢。
在國家政策大力扶植下，造車新勢力迅速崛起。李想、李斌、何小鵬等明星創(chuàng)業(yè)者開始嶄露頭角，許家印、董明珠等大佬也紛紛加入戰(zhàn)局。
國內(nèi)新能源汽車市場兵戈搶攘之時(shí)，外企早已虎視眈眈。
去年4月，國家發(fā)改委取消新能源汽車整車制造的外資股比限制。
九個(gè)月后，在距離上海市中心73公里的臨港產(chǎn)業(yè)園，特斯拉CEO埃隆·馬斯克決定砸下500億元重資，在面積達(dá)86萬平方米的土地上，建設(shè)一座產(chǎn)能達(dá)50萬輛純電動(dòng)汽車的超級工廠。
這座特斯拉在美國本土之外的首個(gè)超級工廠，宣告外資車企由此進(jìn)入在華獨(dú)資建廠時(shí)代。
大眾也得以擺脫合資的掣肘。政策變局下，其與江淮的合作前景撲朔迷離。
“越來越清醒”的安進(jìn)，依然選擇在新能源汽車領(lǐng)域孤注一擲。他希望復(fù)制前任左延安起死回生的故事。
但左延安的終極困局至今未解。這位在汽車行業(yè)率先提出“混改”的國企干將，曾深受體制之苦。
在競爭慘烈的汽車市場，這或許才是制約國企與民企競爭的最大障礙。
在補(bǔ)貼退潮引發(fā)的淘汰賽風(fēng)暴中，安進(jìn)掌舵的這艘已有55年歷史的大船，將何去何從？
工商網(wǎng)監(jiān)
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