小鵬汽車語不驚人：智能汽車的核心在于運營而不在制造

2014年，在何小鵬的人生里，是極為重要的一年。

這一年，何小鵬的“第一個孩子”——UC優(yōu)視被阿里并購，而他本人先后出任阿里移動事業(yè)群總裁、阿里游戲董事長等職位。

作為一個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者，何小鵬是成功的，在百度、阿里與騰訊（BAT）等巨頭的圍攻下，他將UC打造為當(dāng)時最成功的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之一。時至今日，UC瀏覽器還是最受歡迎的移動瀏覽器之一。

這一點，何小鵬足夠驕傲。

但相較頭條的張一鳴，何小鵬也是失敗的，他沒能扛住“BAT”的圍攻，最終還是像大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者一樣投入了“BAT”的懷抱。至于為何向BAT“投降”，可能是因為何小鵬累了，生態(tài)難做。

從業(yè)十幾年，何小鵬克服了萬般困難，也取得了無上榮耀，但終究是胳膊拗不過大腿，這個結(jié)果令他很失落。這一刻，何小鵬對互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)產(chǎn)生了些許疲憊，他萌生了轉(zhuǎn)型的想法。

也是在這一年的年中，何小鵬找來了夏珩、何濤與楊春雷，四人進(jìn)行了深入交流，隨后一拍即合成立了小鵬汽車。

顯而易見，新公司是以投資人何小鵬為名。從時間點上看，除去已成過往的樂視汽車，小鵬汽車應(yīng)該是最老的新勢力了。

由于何小鵬身在阿里，所以小鵬汽車初期的工作主要由夏珩主導(dǎo)推進(jìn)，他更多扮演著一位創(chuàng)業(yè)導(dǎo)師的角色，夏珩畢竟太年輕了。

“夏珩時代”的小鵬汽車，并不像一個車企，更像一個與廣汽研究院有著千絲萬縷關(guān)系的研究機(jī)構(gòu)。

比如第一款量產(chǎn)車Beta，盡管外觀與內(nèi)飾都足夠酷炫，但是整車做工水平卻招致諸多業(yè)內(nèi)人士的批評。Beta似乎離量產(chǎn)車還很遙遠(yuǎn)。

另外，與當(dāng)時其它新勢力各種吊炸天的PPT、各種高規(guī)格的發(fā)布會相比，小鵬汽車卻顯得格外低調(diào)，他們似乎更喜歡在清華、同濟(jì)等大學(xué)舉辦學(xué)術(shù)沙龍。

還有，關(guān)注小鵬汽車發(fā)展的應(yīng)該知道，小鵬汽車微信號在早期時盡推送一些新能源汽車研究性的內(nèi)容，從三電技術(shù)，到智能網(wǎng)聯(lián)等等。如果蓋住公眾號名稱，你會覺得這是一個偏研究性質(zhì)的新能源媒體。

常言道，一個企業(yè)與創(chuàng)始人有著很高的品格畫像重疊，那么彼時的小鵬汽車可以說是夏珩品格的真實寫照了：年輕，低調(diào)，充滿學(xué)術(shù)感，很讓人欣賞。

不過萬事皆有兩面，盡管這種風(fēng)格讓小鵬汽車在品牌調(diào)性上鶴立于其它相對浮夸的新勢力，但造車推進(jìn)相對緩慢對爭分奪秒的新勢力來說也并非好事。

見證了賈躍亭從如日中天到神壇跌落，再看自己的“第二個孩子”還未落地，何小鵬突然對造車這事有點慌。

于是，時間來到了2017年，何小鵬下定了轉(zhuǎn)型的決心，他決定割舍掉馬云的厚愛，他決定親自去造車。

2017年8月29日，何小鵬出任小鵬汽車董事長，并在微博發(fā)出慨嘆，“創(chuàng)業(yè)一輪回，苦辣酸甜咸，歸來還是少年！感謝所有，祝福UC，感謝用戶。新輪回，終點亦是起點，顛覆自己，享受出發(fā)。”

小鵬汽車從“夏珩時代”平滑切入到“何小鵬時代”，與此同時也加快了前進(jìn)的步伐：

2017年10月12日，頂著互聯(lián)網(wǎng)造車率先實現(xiàn)量產(chǎn)的一系列名頭，小鵬汽車首款量產(chǎn)車型正式下線與上市。

2017年12月15日，迎來阿里巴巴的投資。

2018年1月29日，小鵬汽車正式宣布啟動22億元人民幣B輪融資。

2018年8月15日，小鵬汽車舉行“小鵬汽車品牌日”的活動，宣布計劃截至2019年底殼獲得300億融資，并希望能打造一個覆蓋大出行領(lǐng)域價值鏈的生態(tài)系統(tǒng)。

2018年12月12日，小鵬G3（再）上市，并同期啟動交付。

……

在何小鵬親自主導(dǎo)小鵬汽車后的這一年多里，小鵬汽車實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，并鎖定了新勢力的頭部地位。

結(jié)果確實很美好，但過程中的坎坷也要引起關(guān)注。比如何小鵬在去年品牌日發(fā)出“智能汽車的核心在于運營而不在制造”的驚人之語。

這句話如果放在未來，確實有極大的可能，但現(xiàn)在說出來，那就值得商榷了。問題的關(guān)鍵在于，何小鵬還沒get到汽車圈的“玩法”，這從另外一點也能看出來。

2019年春節(jié)后，何小鵬向公司員工發(fā)表了一封內(nèi)部郵件，大意是公司今年的工作重心以及未來大方向，其中“再招聘5000名新員工”再次成為業(yè)內(nèi)爭議的焦點。

因為相較小鵬汽車三四千的員工數(shù)量，這五千新員工可以說是再造了一個小鵬汽車，相當(dāng)?shù)摹凹みM(jìn)”，也折射出何小鵬真的“拼了”。

就2019年招聘5000名新員工這個事進(jìn)行分析，它至少說明了兩點：

第一，小鵬汽車確實有錢。

這從其開出的奇高薪資可見一斑，這在業(yè)內(nèi)不是秘密，所以不管是蘋果的工程師，還是特斯拉的工程師，亦或比亞迪的工程師……都在拼命的加入小鵬汽車。

但問題是，短時間內(nèi)吸納各路豪杰，就不會有問題嗎？答案顯然是否定的。且不說一而再，再而三的來自蘋果與特斯拉的警告與訴訟，僅僅是內(nèi)部如何管理這即將到來的5000名新員工，并讓他們實現(xiàn)應(yīng)有的價值，就是個巨大的問題。

況且公司體系力薄弱恰恰是新勢力最大的軟肋之一，所以能否管理好這5000人確實令人存疑?？梢灶A(yù)計到的是，小鵬今天招人有多兇猛，明天辭人可能就有多決絕。

剛剛，蔚來踩下一記重剎，宣布將公司員工控制在9500人左右。何小鵬輸給李斌一輛車，李斌給何小鵬演示一個教訓(xùn)……

第二，面對未知的未來，小鵬汽車內(nèi)虛了。

盡管已經(jīng)幾近達(dá)成新勢力TOP3的地位，但小鵬汽車的真實實力卻是囊中羞澀——專利數(shù)僅332個。作為對比，長城華冠（前途）有2054個，蔚來有1534個，威馬有433個，愛馳有319個專利。

分析這332個專利的申請時間線，2015年申請12個，2016年申請34個，2017年申請124個，2018年申請162個，這也從側(cè)面佐證了小鵬汽車從2017年開始爆發(fā)的勢頭。

在品牌成立之初誓做中國特斯拉，但經(jīng)過幾年的“折騰”，小鵬依舊是小鵬，甚至相較蔚來汽車的高端、前途汽車的性能與威馬汽車的適用，小鵬汽車的產(chǎn)品畫像依然很模糊。

而模糊的背后，也折射出何小鵬對小鵬汽車的茫然，究竟要造什么樣的汽車？無人駕駛確實有未來趨勢一說，但問題是怎么讓自己活到未來？還是要回歸產(chǎn)品的本質(zhì)：即滿足消費者的最大訴求，不能自嗨。

有錢雖然可以暫時不慌，但是如果沒有方向，再多錢可能也于事無補(bǔ)……