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看了下時間，離電影開場已經(jīng)差不多了，王星掏出手機發(fā)了條短信，然后就和家人一起出門了。
此時，接到指令的汽車自動從停車場駛出并將車內(nèi)溫度調(diào)到最佳，早早的停在小區(qū)門口等待主人的到來。
通過刷臉和“對話”后，王星和家人進(jìn)入車內(nèi)，智能汽車識別出乘客喜好，自動將座椅角度、車內(nèi)氛圍、行駛模式等都按照王星和他家人的用車習(xí)慣全部調(diào)節(jié)好并向他們推送感興趣的資訊信息。
車在行駛過程中，偶遇熟人，王星打了個非常中國式的招呼，“陳總，吃了嗎？”此時，車頭的顯示屏將王星的問候傳給了迎面走來的朋友。
到達(dá)目的地后，王星和家人下車直奔電影院，而智能汽車則麻溜的自己跑去最近的充電站停車充電。
這是奔馳smart Vision EQ fortwo概念車所描繪的未來用車方式。在早幾年看來，以上情節(jié)似乎很魔幻，但隨著無人駕駛技術(shù)研發(fā)的推進(jìn)以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及與發(fā)展，這一幕正離我們的生活越來越近。
為了能在未來的市場中獲得優(yōu)勢，所有的品牌都在智能駕駛領(lǐng)域布局。在擁擠的車聯(lián)網(wǎng)賽道中，自主品牌將其視為實現(xiàn)彎道超車的武器，合資品牌將其視為鞏固自身地位法寶，豪華品牌將其視為提升自身形象的秘籍?，F(xiàn)在我們要思考的問題是，在汽車行業(yè)增長放緩、購車人群接近飽和、用戶消費動力不足的多重背景下，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能否成為行業(yè)提速的“第二引擎”？
除了價格，還有什么能刺激我們買買買？
在排除了價格后，品牌、性能、安全、外觀、配置……這一長串影響消費者購車決策的因素中，哪一項在消費者心中所占的權(quán)重最大呢？智能相對論認(rèn)為由車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的智能配置和全新的用車方式最為關(guān)鍵。
1、由技術(shù)化指標(biāo)所指向的“品質(zhì)生活”支配著大眾的購買欲望
“回想工作的這幾年，嘗盡社會的辛酸艱難，從一開始什么都沒有到30萬，從30萬到200萬，從200萬到1300萬，不是炫耀，我只是想通過我自己的經(jīng)歷告訴我的朋友們：手機像素越高，拍的照片越清晰！”這是只是網(wǎng)上流傳的一個段子，但也是技術(shù)革新引導(dǎo)消費的一個例子。
從最開始的功能機到現(xiàn)在的智能手機，從單音鈴音到和弦鈴音，從單色液晶屏到彩色液晶屏、從觸摸屏到全面屏、曲面屏、折疊屏……手機技術(shù)的每一次升級都極大的刺激著用戶的消費神經(jīng)，這也是每次蘋果發(fā)布新品，都有大量的果粉通宵排隊搶先嘗鮮、更有甚者寧愿賣腎也要買買買的原因了。
技術(shù)的更新總是促使人追求最新的產(chǎn)品。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)，極大的切中了用戶在日常用車過程中的痛點：要去一個陌生的地方不知道路線，問問汽車，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)給了它無限容量的大腦；開車時突然來了一條短信，嘴巴發(fā)個指令，汽車就將信息讀出；一句不經(jīng)意間的“好冷”抱怨，汽車會立刻會意將溫度調(diào)到合適位置……
所以，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在切中用戶用車痛點的同時，也使消費動機和興趣發(fā)生了變化?！捌焚|(zhì)生活”的標(biāo)準(zhǔn)更多的開始由車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)所帶來的技術(shù)化指標(biāo)所指向，生活的美好程度開始趨向于在多大程度上使用技術(shù)化產(chǎn)品的完美性能。
2、被嵌入互聯(lián)網(wǎng)生活的Y一代、Z一代成為消費主流
J．D．Power將不同年代出生的人為成5代：嬰兒潮之前的一代（1946年之前出生），嬰兒潮一代（1946年－1964年間出生），X一代（1965年－1976年間出生），Y一代（1977年－1994年間出生），和Z一代（1995年－2000年出生）。
在我們跨過2019年的門檻時，Y一代和Z一代已經(jīng)成長為社會主流階層，也是目前經(jīng)濟(jì)消費的中堅力量。這兩代人都有著非常明顯的時代印記——與互聯(lián)網(wǎng)一起長大。
Y一代和Z一代是互聯(lián)網(wǎng)的一代，對互聯(lián)網(wǎng)有著強烈的心理依賴，過著一種“鏈接”的生活。如果說得再通俗一點，他們的生活高度依賴網(wǎng)絡(luò)，“斷網(wǎng)”會引發(fā)他們的心理焦慮。也正是有這樣的群體特征，他們也普遍擁有互聯(lián)網(wǎng)思維，富有創(chuàng)新精神，對新事物、新思想有很高的接受程度。
J．D．Power在2016年時曾做過一項調(diào)查，當(dāng)時，Y一代中有59％的車主表示他們“肯定”或“可能”對裝載車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的全自動汽車感興趣，甚至還32％的車主還愿意為該項技術(shù)支付3000美元或者更多。
在國內(nèi)有一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，90后“好奇心強、接受新生事物能力強”這一性格特征被列在第一位。問卷星《90后對購車喜好情況調(diào)查》的報告顯示有52．48％的90后認(rèn)為“帶有智能裝置”的車才是他們“心中理想的車”。
大量的案例和數(shù)據(jù)表明，作為社會主流消費人群的Y一代和Z一代，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與他們都有著明顯的互聯(lián)網(wǎng)印記，技術(shù)特點與消費喜好高度重合。在一輛傳統(tǒng)汽車和一輛帶有車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能汽車面前，Y一代和Z一代的選擇顯而易見。從渦輪增壓到雙離合再到新能源技術(shù)，近10年汽車技術(shù)的每一次變革都引發(fā)了大量消費者的追隨，只是這次輪到了車聯(lián)網(wǎng)。
3、馬斯洛需求理論引導(dǎo)技術(shù)升級
美國心理學(xué)家亞伯拉罕·馬斯洛在《人類激勵理論》論文中提出了著名的“馬斯洛需求理論”，人類的需求分為五種，像階梯一樣從低到高，按層次逐級遞升，分別為：生理上的需要，安全上的需要，情感和歸屬的需要，尊重的需要，自我實現(xiàn)的需要。
根據(jù)這套理論邏輯，我們可以將其理解為，新技術(shù)為傳統(tǒng)商品帶來了一種符號文化意義，消費者從滿足日常需要而購買商品的傳統(tǒng)消費過渡到享受新技術(shù)所帶來的文化符號意義的現(xiàn)代消費興趣。與此同時，商品的符號意義開始成為身份和社會地位的映射和象征，人們通過消費標(biāo)志著社會身份商品來顯示著自身身份的認(rèn)同，進(jìn)行著理想個性和生活的構(gòu)建。
在現(xiàn)階段，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)很好的契合了這一理論，無論是通過智能APP遠(yuǎn)程操控，在“千里之外”實現(xiàn)打開車門，啟動引擎，打開空調(diào)等功能，還是目前已經(jīng)有不少品牌已經(jīng)裝配上車的超級語境智能語音交互功能，這些智能配置在擊中用戶使用痛點的同時，還滿足了用戶在情感認(rèn)同、自我實現(xiàn)方面的需求。
試想一下，在朋友面前像耍魔術(shù)一樣遠(yuǎn)程操控汽車；或者幾句不經(jīng)意的對話，汽車馬上就“領(lǐng)會”到了你的“話外之音”，貼心的完成開啟車窗或者空調(diào)的操作，那是多么有面子的一件事情。
為什么說合資品牌車聯(lián)網(wǎng)才是技術(shù)革新的正確方向？
在自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的車聯(lián)網(wǎng)混戰(zhàn)中，合資品牌作為行業(yè)的中堅力量最受關(guān)注，它既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點，又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn)，可以大膽預(yù)測，在未來，合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將是行業(yè)的向前的方向。相比其他勢力，合資品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有以下兩大優(yōu)勢。
第一，進(jìn)入賽道時間早，積累數(shù)據(jù)多。
早在1997年，通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar就在美國裝配上車了，2009年時，OnStar系統(tǒng)搭載在凱迪拉克上進(jìn)入中國，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，OnStar系統(tǒng)在中國的實際用戶數(shù)就突破了64萬。
豐田也是中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的開拓者之一，其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)G－Book在國內(nèi)的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進(jìn)入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內(nèi)，迅速的在凱美瑞、漢蘭達(dá)、RAV4、皇冠等主力車型上進(jìn)行部署。
此后還有福特的SYNC系統(tǒng)、本田的Honda CONNECT系統(tǒng)、日產(chǎn)的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系統(tǒng)等先后入市。
眾所周知，在智能駕駛時代，數(shù)據(jù)對于技術(shù)研發(fā)的重要性。合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的布局普遍快于競爭對手，這也使得他們具有了先發(fā)優(yōu)勢，在數(shù)字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認(rèn)知、無間斷數(shù)字虛擬現(xiàn)實、緊急援助和逐向道路導(dǎo)航、危機時刻路線選擇等多個應(yīng)用場景中，合資品牌都積累了海量的實際使用數(shù)據(jù)，注意，是用戶在用車過程中產(chǎn)生的真實數(shù)據(jù)而不是測試數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在今后，都將是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)和升級的堅實基礎(chǔ)。
第二，與機械品質(zhì)相匹配的車聯(lián)網(wǎng)才是最好的車聯(lián)網(wǎng)。
一個有意思的現(xiàn)象是，伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及，自主品牌的聲量也越來越大，相比合資品牌，自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)上的步子邁的更大，它們將時下最先進(jìn)的AI技術(shù)悉數(shù)囊括，只要有可能，統(tǒng)統(tǒng)“搬”到車?yán)?，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念，人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像……
自主品牌成功的將消費注意力由過去的底盤、發(fā)動機、變速箱三項的基礎(chǔ)技術(shù)轉(zhuǎn)移到車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上來?？墒翘幱诔跫夒A段的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)當(dāng)前并沒有創(chuàng)造出全新的交互體驗，大多是移動互聯(lián)網(wǎng)的簡單移植。于是經(jīng)常會用車主抱怨新購的自主品牌汽車，甚至風(fēng)光無兩的造車新勢力們，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在機械品質(zhì)、整車工藝和駕駛感受上的體驗并不愉快?？偠灾褪恰y開。
在機械品質(zhì)與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合上，合資品牌就務(wù)實了許多，任何一項新技術(shù)的應(yīng)用和普及都是在保證行車品質(zhì)和安全的基礎(chǔ)之上，因而合資品牌對于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)并沒有太多花哨的概念和激進(jìn)的應(yīng)用。
在以汽車品牌主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)中，合資品牌也以開放的姿態(tài)與互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行合作。早在2013年時，福特SYNC就宣布與百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互聯(lián)網(wǎng)公司達(dá)成了戰(zhàn)略合作，SYNC開放升級后的開發(fā)者平臺SYNC AppLink，讓開發(fā)者自行借助其平臺進(jìn)行車載APP開發(fā)，從而提升車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)體驗。
車聯(lián)網(wǎng)的下半場還需翻越三座大山
車聯(lián)網(wǎng)賽道的槍聲響過之后，如果說現(xiàn)在是群雄割據(jù)，混亂無序的上半場，那么怎樣才能突破重圍進(jìn)入建立品牌認(rèn)知，形成良性競爭的下半場呢？智能相對論認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入下半場之前還需解決三個問題。
1、車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)的角色定位
車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的特殊性，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術(shù)的研發(fā)。車企有數(shù)據(jù)與技術(shù)的載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術(shù)能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業(yè)中都是體量巨大，具有絕對話語權(quán)的行業(yè)巨頭，因而在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的爭奪上，雙方各有堅持，關(guān)系微妙。
一個簡單的例子，在一個成熟的系統(tǒng)中，如果有軟件缺陷（BUG），或者要進(jìn)行功能迭代，互聯(lián)網(wǎng)公司的常用做法就是升級，目前很多車聯(lián)網(wǎng)PPT中都提到了云端升級方案。但是主機廠們對這類方案一直持保留意見，根據(jù)汽車行業(yè)長期以來形成的“安全”紅線，它們對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Bootloader方式進(jìn)行升級，更有甚者不惜通過召回，讓車回服務(wù)站在專業(yè)人員的親自操作下進(jìn)行升級。
由于產(chǎn)品的應(yīng)用場景不同，互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)和設(shè)計層面的理念和方式還有很多差異，這就要求雙方需要確定從屬關(guān)系，誰占主導(dǎo)，誰是供應(yīng)商，這樣車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)才會更有效率。
2、生態(tài)圈的建立
類似于互聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達(dá)用戶需求的深處?，F(xiàn)在的生態(tài)圈只有經(jīng)過相互迭代、相互借鑒、相互融合之后產(chǎn)生的產(chǎn)品才能形成真正的生態(tài)圈。
在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈形成的過程中，圈內(nèi)的各方需要明確自己的定位，自己在圈中的價值在哪？同樣是座椅、儀表、內(nèi)飾、門板、中控，在車聯(lián)網(wǎng)時代，隨著應(yīng)用場景的不同，用戶體驗的變化，這些配件的功能、設(shè)計理念等方面也應(yīng)順應(yīng)技術(shù)的升級而進(jìn)行革新。在第三方服務(wù)上，為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務(wù)提供商也應(yīng)思考，在整套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中，自己最有價值的那一部在什么位置，只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。
3、盈利模式
在我們大談車聯(lián)網(wǎng)的未來如何的時候，有一個事情通常被忽略了，那就是盈利模式。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)自誕生以來，就一直沒有一個清晰的盈利模式，像通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務(wù)費的方式來獲取車聯(lián)網(wǎng)的受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)更多的作為用戶購買新車的增值服務(wù)而存在。
試想一下，無論是以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統(tǒng)車企為代表的福特的SYNC AppLink，這兩個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發(fā)和建設(shè)，共同建立屬于自己品牌的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)作為系統(tǒng)的進(jìn)化方向。擺在百度和福特們面前的一個現(xiàn)實是，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如何產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益？如果沒有利益的吸引，誰會愿意進(jìn)到圈中？
商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵，這也要求車聯(lián)網(wǎng)在研發(fā)過程中要跳出純粹的技術(shù)范疇，還要更多思考新技術(shù)、新思維、新模式的交融與創(chuàng)新。
工商網(wǎng)監(jiān)
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