新能源汽車(chē)怎樣解決“里程焦慮”？

　　我們長(zhǎng)途旅行的時(shí)候都有個(gè)體會(huì)，帶的干糧最好分量輕又特別能充饑。對(duì)于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)也是如此，電池好比新能源車(chē)的干糧，車(chē)能跑多遠(yuǎn)，關(guān)鍵就看電池能用多久。那是不是多裝幾塊電池就行了呢？也不行，一來(lái)車(chē)身體積有限，二來(lái)電池自身還有份量，所以最好電池又小又輕又經(jīng)用。對(duì)于中國(guó)的新能源汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，電池恰恰是最大的困擾。怎么破解這個(gè)難題呢？小編前段時(shí)間也腦洞大開(kāi)腦補(bǔ)了一遍讓純電動(dòng)車(chē)換電池的動(dòng)作：特斯拉是否能像四驅(qū)車(chē)一樣更換耗盡的電池即刻上路？

　　電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程可以算作是所有車(chē)主心中的一個(gè)痛，就算已經(jīng)是久經(jīng)沙場(chǎng)老司機(jī)，也避免不了里程焦慮癥的困擾。但你否想過(guò)，有時(shí)候里程焦慮癥并非都是車(chē)的錯(cuò)？那么今天小編就跟大家聊聊影響電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的那些事。

　　在不久前的廣州國(guó)際車(chē)展上，新能源汽車(chē)的比重占到了展出車(chē)輛的13%左右，成為各界關(guān)注的熱點(diǎn)。長(zhǎng)期以來(lái)，“里程焦慮”讓消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)“想說(shuō)愛(ài)你不容易”。我國(guó)大多數(shù)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，續(xù)航里程都在200公里左右，無(wú)法滿足消費(fèi)者的日常需求。

　　然而，深圳比亞迪公司的2016款E6純電動(dòng)車(chē)，續(xù)航里程超過(guò)了400公里，已經(jīng)可以和受到全球消費(fèi)者熱捧的特斯拉相媲美。那么，E6是如何做到這么長(zhǎng)的續(xù)航里程的呢？

　　目前，深圳、香港等地的很大一部分出租車(chē)使用的就是比亞迪E6。作為新能源汽車(chē)的龍頭企業(yè)，比亞迪具有天生的優(yōu)勢(shì)。業(yè)內(nèi)人都知道：動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的心臟。從2003年開(kāi)始，做電池起家的比亞迪就開(kāi)始研究，怎么把電池裝到汽車(chē)上面去。比亞迪每一輛電動(dòng)汽車(chē)，都是整車(chē)設(shè)計(jì)人員和電池研發(fā)人員反復(fù)溝通磨合的結(jié)果。這種在研發(fā)過(guò)程中貫穿始終的緊密合作，是比亞迪電動(dòng)車(chē)成功的關(guān)鍵。

　　2015年，比亞迪新能源車(chē)全球市場(chǎng)占有率約為11%，如今，比亞迪已經(jīng)超過(guò)特斯拉，成為全球銷量最大的新能源汽車(chē)廠商。然而，在全國(guó)范圍內(nèi)來(lái)看，和傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，我國(guó)自主研發(fā)的新能源汽車(chē)的表現(xiàn)并不那么盡如人意。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，我國(guó)新能源汽車(chē)在北京的新車(chē)市場(chǎng)占有率為6.2%，在不限購(gòu)地區(qū)的占有率僅為0.1%。之所以出現(xiàn)這樣的現(xiàn)狀，一方面是因?yàn)槲覈?guó)電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程普遍較低；另一方面，是因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和使用成本居高不下。以比亞迪E6為例，官方指導(dǎo)價(jià)為30萬(wàn)元左右，加上國(guó)家和地方的財(cái)政補(bǔ)貼，消費(fèi)者也要18萬(wàn)元才能買(mǎi)到。目前，我國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策正在實(shí)行退坡機(jī)制，補(bǔ)貼力度逐年減小，因此降低成本，減少對(duì)國(guó)家補(bǔ)貼政策的依賴，成為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)最大的挑戰(zhàn)。

　　一方面要努力提高續(xù)航里程；一方面要不斷降低電動(dòng)汽車(chē)的成本，這成為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)面臨的兩大挑戰(zhàn)。而解決這兩大問(wèn)題的關(guān)鍵，就在于動(dòng)力電池所使用的材料。材料的能量密度越高，能儲(chǔ)存的電量就越多，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程也就越長(zhǎng)，成本也就隨之降低。例如，美國(guó)生產(chǎn)的特斯拉使用的是鎳鈷鋁三元材料，能量密度在230瓦時(shí)每公斤左右，而我國(guó)目前90%以上的電動(dòng)汽車(chē)使用的都是磷酸鐵鋰材料，能量密度最大只能達(dá)到140wh/kg。例如，一輛電動(dòng)車(chē)要做到400公里的續(xù)航里程，使用磷酸鐵鋰材料，大概需要裝600公斤的電池，而使用特斯拉的三元材料電池，大概只需要400公斤左右。電池能量密度低帶來(lái)的問(wèn)題是，為了追求更長(zhǎng)的續(xù)航里程，必須多裝電池，而多裝了電池，又會(huì)加重車(chē)身重量，行駛過(guò)程中耗電量加大，造成使用成本增加。

　　近期，工信部即將出臺(tái)《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國(guó)絕大部分動(dòng)力電池的比能量是140wh/kg左右，特斯拉使用的動(dòng)力電池比能量是230wh/kg左右，如果我國(guó)能在2020年實(shí)現(xiàn)350 Wh/kg的目標(biāo)，對(duì)我國(guó)的新能源汽車(chē)行業(yè)具有非比尋常的意義。

　　要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，就意味著使用高能量密度的三元材料作為動(dòng)力電池，成為新能源汽車(chē)行業(yè)的必然選擇。然而，由于磷酸鐵鋰電池安全性好，三元材料安全性較低，我國(guó)此前制定的技術(shù)路線是，優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰電池，等市場(chǎng)上對(duì)電動(dòng)汽車(chē)有了一定接受度以后，再發(fā)展三元材料電池。因此，國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)對(duì)于高鎳三元材料的研發(fā)起步較晚，技術(shù)成熟度相對(duì)較低。目前，能夠量產(chǎn)上市的三元材料電池汽車(chē)極為有限。可以說(shuō)，用三年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)電池能量密度從140到350wh/kg的跨越，對(duì)整個(gè)行業(yè)都是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，首當(dāng)其沖的就是電池材料企業(yè)。

　　據(jù)了解，比亞迪目前正在研發(fā)三元材料的動(dòng)力電池，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)會(huì)有三元材料的電動(dòng)汽車(chē)上市。在研發(fā)過(guò)程中，他們需要與上游的材料企業(yè)貝特瑞公司保持緊密聯(lián)系。深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司是比亞迪重要的合作伙伴，這里研發(fā)并生產(chǎn)動(dòng)力電池所需的各種材料，除了比亞迪、韓國(guó)的三星、LG，日本的松下等企業(yè)都從這里采購(gòu)電池材料。

　　這種黑色的粉末就是一種鎳鈷鋁三元材料，對(duì)貝特瑞公司來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)高品質(zhì)的鎳鈷鋁三元材料已經(jīng)不是什么高科技難題，鎳鈷鋁三元材料不僅在研發(fā)上已經(jīng)取得成功，今年更是已經(jīng)達(dá)到了可以量產(chǎn)的水平。雖然目前，國(guó)內(nèi)各大材料企業(yè)也在緊鑼密鼓地研發(fā)高鎳三元材料，但真正能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)規(guī)模的，還是鳳毛麟角。

　　2010年貝特瑞投資近億元成立了新能源技術(shù)研究院，提升自主研發(fā)和創(chuàng)新能力。采用與三星、松下等國(guó)際大客戶共同開(kāi)發(fā)的模式，來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的創(chuàng)新。正是因?yàn)榕c國(guó)際客戶的緊密合作，貝特瑞在技術(shù)上緊跟國(guó)際步伐，成為了國(guó)內(nèi)材料企業(yè)的領(lǐng)頭羊。在國(guó)家提出2020年能量密度的戰(zhàn)略目標(biāo)時(shí)，貝特瑞已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。特斯拉使用的是日本松下生產(chǎn)的高鎳三元材料電池，而貝特瑞正是松下重要的供貨商之一。

　　可以說(shuō)，目前的新能源材料行業(yè)就像是一場(chǎng)技術(shù)創(chuàng)新大賽，貝特瑞這幾年始終保持了比國(guó)內(nèi)同行快半步的節(jié)奏。在電池材料中原始材料的核心資源比如石墨主要集中在我國(guó)，然而，很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)，我國(guó)的原始材料都是以極低的價(jià)格出口到日韓等國(guó)家，經(jīng)過(guò)加工提純等工藝后，再以高于原料價(jià)格數(shù)十倍甚至上百倍的價(jià)格進(jìn)口回來(lái)。

　　從2000年成立之初，貝特瑞就開(kāi)始研發(fā)具有科技含量的深加工成品材料，并試圖把這些成品材料賣(mài)到國(guó)外去。當(dāng)時(shí)，全球頂尖的電池制造商都集中在日本和韓國(guó)，他們的全球市場(chǎng)占有量在70%以上。貝特瑞要想發(fā)展壯大，必須拿下這些國(guó)際客戶，最開(kāi)始，韓國(guó)三星成為他們的突破口。在08年之前，三星從未考慮過(guò)從中國(guó)進(jìn)口深加工的成品材料，然而08年金融危機(jī)時(shí)，他們不得不開(kāi)始尋找價(jià)格相對(duì)低廉但又能保證品質(zhì)的電池材料。

　　在與三星合作的第一年，貝特瑞在痛苦的磨合中飛速地成長(zhǎng)。在新能源材料領(lǐng)域，貝特瑞擁有100多項(xiàng)發(fā)明專利，并打破了國(guó)外企業(yè)在鋰電池負(fù)極材料上的壟斷，實(shí)現(xiàn)了負(fù)極材料市場(chǎng)占有率全球第一的跨越。這幾年，貝特瑞陸續(xù)拿到了三星、LG、松下、索尼等企業(yè)頒發(fā)的品質(zhì)金獎(jiǎng)，其中，松下和三星都是第一次把品質(zhì)金獎(jiǎng)?lì)C發(fā)給中國(guó)的材料企業(yè)。

　　然而從電動(dòng)汽車(chē)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，雖然我國(guó)的材料技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，但在動(dòng)力電池制造以及電池系統(tǒng)集成等方面，還跟國(guó)際頂尖企業(yè)有一定差距。要真正實(shí)現(xiàn)2020年350wh/kg的目標(biāo)，可以說(shuō)是任重而道遠(yuǎn)，需要相關(guān)企業(yè)的共同努力和不斷創(chuàng)新，才有可能真正實(shí)現(xiàn)。

　　新能源汽車(chē)是個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，但是產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展也一樣要降成本、補(bǔ)短板，降低生產(chǎn)成本，補(bǔ)上技術(shù)短板。目前，我國(guó)能夠掌握三元材料動(dòng)力電池核心技術(shù)的企業(yè)并不多。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年至今，我國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的新增投資額超過(guò)1000億元，動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速飆升到2016年的接近150家，增長(zhǎng)到原來(lái)的近3倍。巨大的增速之下蘊(yùn)藏著低端產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)，正基于此，工信部提升了產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加大了技術(shù)創(chuàng)新的難度。那些技術(shù)水平低端落后的企業(yè)，將被市場(chǎng)淘汰，而具有核心技術(shù)的企業(yè)將在大洗牌中生存下來(lái)，并成就中國(guó)品牌。