干貨：揭秘特斯拉最新電池輕量化技術！

　　近期，特斯拉的100kWh車型，已經通過了歐盟認證機構RDW的評估。這意味，Model S/X 100D車型即將問世！其續(xù)航里程理論值將達到613km（基于NEDC標準）。

　　按照歐盟規(guī)定，在歐盟成員國上市銷售的車型，都必須經過其授權機構的認證方可。RDW是特斯拉委托的一家荷蘭的公司，經其認證后即可獲得在歐盟銷售的許可。本文 ，我們來探究下，這個100kWh是如何做到的？

　　Elon Musk曾經說過，特斯拉的續(xù)航（電量）要以每年5%的速度增加。從當前電池組的迭代情況來看，這個目標基本實現(xiàn)。除作為入門級配置的60kWh外，70kWh、85kWh均已分別升級為75kWh和90kWh。

　　不久之后，100kWh和120kWh的電池組也將進入選配清單。目前，60kWh仍然作為一個乞丐版配置存在，以促進特斯拉的銷量。真正有故事的，是70kWh和85kWh，是如何各增加5kWh電量的。

　　有一點可以肯定，那就是電池組電量增加過程中，其電池組的結構是沒有改變的。內部電池包（Battery Module）的數量也并未發(fā)生改變。我們先來簡單了解下特斯拉電池組的內部構造。

　　60kWh內部有14個電池包，每個電池包內含384個電芯，共計有5376個電芯組成；85kWh由16各電池包組成，每個電池包內含444個電芯，共計7102個電芯組成。

　　后來加入的70kWh，實際上是一個75kWh電池組，經過軟件限制而來的。多余的5kWh，最初被當做一個價值3000美元的選裝包提供給車主。只要通過OTA軟件更新，70D就可以變?yōu)?5D。

　　那么問題來了，75kWh電池組是怎么來的？關于這個問題，特斯拉官方并沒有做出技術解釋。根據作者的判斷，75kWh其實是85kWh電池組，減少2個電池包而來的。在85kWh電池中，每個電池包的容量是5.3kWh，14個這樣的電池包就是74.2kWh。

　　這就是70kWh、75kWh，以及85kWh之間的關系。至于60kWh，這只是一個為了降低準入門檻而設置的配置而已。那么，90kWh又是怎么來的呢？

　　從85kWh到90kWh，多了5kWh。是多加了一個電池包嗎？在85kWh的電池組結構中，已經無法再疊加電池包。唯一的可能性就是更換了新的電芯。當然，其采用的依然是18650型號的電芯，只不過化學材料有所調整，增加了能量密度。

　　在這道工序中，特斯拉將電芯的石墨陽極中，添加了少量的硅，從而提升了電芯的能量密度。在陽極中加入硅，已是電池領域公認的可以提升能量密度的辦法。為避免不斷疊加電池包，而造成的電池組質量過大，特斯拉接下來只能把重點放在研發(fā)高能量密度的電芯上。然而，對于三元鋰離子電池來說，要想通過硅來增加能量密度，遠沒有那么簡單。

　　其基本原理是：在石墨陽極中加入硅后，由于硅原子的結構相比石墨能夠容納更多的鋰離子，導致陽極對鋰離子的吸納能力增強。單次充放電循環(huán)中，陽極鋰離子越多，能量密度也就越大。

　　然而，硅在充分吸納鋰離子后，其體積會膨脹300%，比石墨吸納鋰離子后的膨脹率7%要大很多。這種反復的體積變化，會造成固態(tài)電極變得“松軟”，容易崩離。以此，電池的循環(huán)壽命就會降低。

　　另外一層因素，是硅陽極由于充放電時的膨脹/伸縮特性，會破壞鋰電池電解質SEI膜的形成。這個膜是在鋰電池初次循環(huán)時所形成的，對于陽極材料有保護作用，可以防止材料結構崩塌。

　　基于上述原因，采用硅材料做陽極，雖然能量密度可以顯著提升，但也伴隨著副作用，最終會導致電池壽命縮短。所以，特斯拉采取的方案是，逐步在石墨陽極中添加少量的硅，在能量密度和循環(huán)壽命中尋找平衡點。

　　眾所周知，特斯拉采用的18650電池是由松下生產的。隨著雙方合作加深，特斯拉也在研發(fā)新的圓柱形電池。在Model 3正式投產后，新型21700電池將取代18650，成為新的電芯。

　　21700電池依然是三元鋰電池，陰極材料是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）。這種圓柱形三元電池，是目前能量密度最高的動力電池解決方案。相比方塊形電池，此類電池雖然能量密度高，但穩(wěn)定性較差，需要有較為出色的BMS（電池管理系統(tǒng)）支持。

　　特斯拉最早的Roadster采用的是松下的NCR18650A型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。之前的85kWh電池組采用的是NCR18650B型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。

　　90kWh的電池型號不得而知，但應該不是直接由松下提供成品，而是特斯拉與松下共同研發(fā)，專供特斯拉車型的定制化電芯。目前，松下生產的18650電池中，NCR18650G型是容量最高的型號，達到了3.6Ah。如果按照這個計算的話，85kWh電池組中的7102顆電芯，替換為G型電池，正好是90kWh。

　　所以，有一種可能性就是90kWh電池組中，電芯是NCR18650G型；而85kWh電池組中，電芯是NCR18650B型?？傊?，在電芯數量不變（電池組結構不變）的情況下，只有把單個電芯的容量提升至3.6Ah，才能確保90kWh的電量。

　　而要實現(xiàn)100kWh，有2個方案：一是再疊加2個電池包，按照每個電池包5.3kWh的容量，正好可以得到100kWh；二是替換能量密度更高的電芯。作者認為，后者是最佳，也是最有可能的一個方案。

　　因為90kWh是基于85kWh的電池組結構而來的。這個結構在18650電池規(guī)格下，已經定型，更改其設計結構的成本是很高的。事實上，電池組中已經沒有空間再疊加更多的電池包了。

　　如果增加電池包，不但電池組質量會增加，電池組的冷卻循環(huán)系統(tǒng)都要改動。所以，提升電芯容量，才是最經濟可行的方案。

　　試想，在100kWh的電池組中，不改動電池組結構的情況下，單個電芯的容量要提升至3.9Ah，才有可能實現(xiàn)100kWh的容量。所以，作者猜想特斯拉已經與松下研發(fā)出了3.9Ah的18650電芯。這一功勞只能歸功于陽極中的硅。

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　　我們預計，到2030年智能電動車市場份額有望超50%。其中，新興汽車公司或占半壁江山；未抓住變革機遇的傳統(tǒng)車企可能淪為代工廠乃至退出市場。未來5年，ADAS及智能駕駛、車聯(lián)網、車用芯片、賬號及操作系統(tǒng)等技術值得關注。中國車企和創(chuàng)業(yè)型公司受益于資本力量和工程師紅利，有望在智能化進程中承接更多全球分工。