扶持政策“加碼”助推新能源車加快上路（圖）

　　雖然國家已針對新能源汽車未來十年的發(fā)展出臺了規(guī)劃，但這塊細分市場眼下仍處于靜止狀態(tài)，為了盡快擺脫這種尷尬，近一段時期以來，從中央部委到地方政府，對新能源汽車技術(shù)研發(fā)、推廣使用均先后出臺了相關(guān)支持政策。距離市場化十分遙遠的新能源汽車似乎感受到了一絲春天的氣息。

　　各地頻推扶持政策

　　10月中旬，工信部網(wǎng)站公布了《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》（下稱《通知》），中央財政將從節(jié)能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目和動力電池項目兩大類，同時明確了標準。

　　此《通知》拉開了近一段時期新能源車政策推手持續(xù)發(fā)力的序幕。

　　此前，廣州市限牌令為新能源與節(jié)能車開通綠色通道，凡國家工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》所列的節(jié)油率超過20%的相關(guān)車型，每月單獨享有1000個搖號指標，不受汽車限牌政策影響。

　　繼廣州之后，上海也計劃出臺新能源汽車扶持政策，并有望于年內(nèi)開始實施。據(jù)相關(guān)媒體報道，上海市新能源汽車補貼政策已經(jīng)上報國家發(fā)改委，有望年內(nèi)獲批。據(jù)悉，上海市計劃首批投放2萬張免費車牌，專用于新能源汽車。目前國家對純電動汽車的購買補貼最高為6萬元，上海市對純電動車最高補貼為10萬元，加上目前市場價值約6萬元的免費車牌，相當于總補貼22萬元。對于動輒需要六七萬元才能拍到的“滬牌”，上述政策頗有吸引力。

　　與此同時，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）（征求意見稿）》日前已出臺，其規(guī)定私人購買純電動車小客車不需搖號但需申請指標，并且私人購買純電動車直接享受市政府補貼，最高6萬元/輛。

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，京滬兩地對新能源私人購車標準出臺細則，將帶動全國25個新能源試點城市的政策細化。同時值得關(guān)注的是，除北京、上海外，多個地方都在積極制定政策，倒逼新能源汽車加快上路。

　　11月5日，吉林市宣布與金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金共建新能源汽車產(chǎn)業(yè)園。廣東省最近也明確了該省未來發(fā)展新能源汽車的主要目標，將從商業(yè)模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等四個方向推動產(chǎn)業(yè)的壯大發(fā)展。

　　不僅如此，財政部等四部委上個月還擴大了混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍，從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　一系列利好政策集中釋放，說明政府決意大力發(fā)展新能源汽車。多家證券公司認為新能源汽車板塊將迎來利好，汽車類上市公司及電池制造和回收類企業(yè)都將受益。

　　銷量困境難突破

　　雖然各地都在政策層面“加碼”新能源汽車發(fā)展，但不容忽視的現(xiàn)實困境是新能源汽車市場銷量仍十分有限。

　　按照目前我國新能源汽車扶持政策，中央政府對上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，之后陸續(xù)在全國25個城市試點。同時，相關(guān)部門也正推進實施“十城千輛”示范工程，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

　　可以說，2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，但從當前銷量情況來看，這一目標很難實現(xiàn)。截至今年7月，完成情況超過30%目標的城市只有4個，分別是杭州、鄭州、蘇州、北京。其中完成情況最高的杭州市也不過47.10%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，國內(nèi)主要乘用車企業(yè)已銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。按照國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量將達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。可以看出，從目前的市場規(guī)模和銷售情況來看，要完成這一目標并不容易。

　　有業(yè)內(nèi)專家認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在很大瓶頸。從成本上看，目前新能源汽車無論是造價還是維護，成本都非常高；從性能上看，雖然很多廠商號稱有新能源汽車產(chǎn)品，但基本都是樣品，量產(chǎn)后產(chǎn)品的穩(wěn)定性、安全性都有待考驗；此外，對中國而言，關(guān)鍵零部件的缺失也阻礙了新能源汽車的發(fā)展，很多核心部件都被國外公司壟斷，需要進口。

　　商業(yè)模式需創(chuàng)新

　　面對各地政府不斷推出新能源購車細則，以及25個試點城市工作的不斷深入，國內(nèi)一些汽車企業(yè)分別推出相關(guān)產(chǎn)品并嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新。

　　據(jù)了解，比亞迪日前推出了以“零元購車”為理念的電動車推廣計劃，該計劃通過金融方案來為電動車客戶提供購車貸款。上汽集團也推出了使用純電動汽車整車平臺打造的榮威E50，在上海實際售價遠低于其市場指導(dǎo)價。

　　但是，有專家表示，目前各企業(yè)的新能源車及商業(yè)模式也只能停留在公共服務(wù)領(lǐng)域及集團采購方面，這種模式擁有基礎(chǔ)設(shè)施集中投放的優(yōu)勢，由于達不到傳統(tǒng)燃油車的經(jīng)濟與便捷，新能源汽車要實現(xiàn)真正私人購買尚有距離。

　　據(jù)記者了解，奇瑞有一款電動車補貼之后價格只有8萬多元，國家電網(wǎng)還安排配套設(shè)施，買車后為消費者在家里或者停車場安裝充電樁，但即便如此，消費者仍不愿意買賬。北京準備買車的王先生告訴記者：“即使優(yōu)惠政策出臺，仍不打算買，因為如何充電、能源成本、使用方便與否都是未知數(shù)?！?/p>

　　清華大學(xué)汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世接受媒體采訪時直言，新能源汽車在私人市場銷量一直不上量的重要原因是，大多數(shù)汽車企業(yè)并沒有搞清楚新能源汽車的商業(yè)模式。

　　“車企沒有搞清楚制造車是賣給誰的，汽車企業(yè)往往按照國家要求做出幾輛車，難有市場。”陳全世稱，新能源汽車真正的商業(yè)化模式并沒有形成，把市場需要以及技術(shù)可能性結(jié)合起來的新能源汽車，才有銷量。

　　一系列推廣鼓勵政策，對新能源汽車發(fā)展將會起到催化劑般的推動作用。然而，新能源汽車發(fā)展不會一蹴而就，仍然面臨著諸多難題需要思考與探索。