國產(chǎn)芯片ADAS量產(chǎn)進程史

一輛車在重慶錯綜的道路上反復(fù)穿梭，卻引發(fā)了整個智能汽車生態(tài)的連鎖效應(yīng)。

關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)變革的進程，行業(yè)一直有一個共識：電動化是上半場，智能化是下半場。而很容易被忽視的一個事實是，智能化的變革要比電動化來得更加猛烈。 根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2022年1-9月，L2及L2+自動駕駛乘用車銷量達到477.65萬輛，同比勁增49.1%，滲透率達到28.1%，比新能源乘用車25.6%的滲透率還要高，而這種超越其實早已是常態(tài)。 智能化“超速”發(fā)展的背后，在被視作“數(shù)字發(fā)動機”的車載智能芯片領(lǐng)域，涌現(xiàn)出一股“新國潮”力量。 國內(nèi)新創(chuàng)芯片公司地平線，自2020年率先開啟國產(chǎn)芯片前裝量產(chǎn)后，出貨量已經(jīng)迅速突破200萬片，前裝量產(chǎn)規(guī)模國內(nèi)第一。

在輔助駕駛領(lǐng)域，地平線已經(jīng)斬獲了多家頭部OEM和數(shù)十款車型的量產(chǎn)定點。 在局部細(xì)分市場，地平線的表現(xiàn)甚至超越了起步更早的國際玩家。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2022年1-9月中國市場乘用車前裝標(biāo)配搭載智能駕駛新車域控制器芯片份額排名中，地平線位列第二，超過Mobileye和英偉達，僅次于自研芯片的特斯拉。 這種打破外資芯片獨霸格局的現(xiàn)象，是PC和移動手機時代都不曾有過的。 數(shù)據(jù)之外，整個智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈合作模式正加速告別封閉，掀起愈加開放的浪潮。越來越多的國內(nèi)國際車企與中國的智能駕駛Tier-1、芯片、軟件算法公司頻繁合作，協(xié)力向長遠(yuǎn)的生態(tài)終局前進。在芯片領(lǐng)域，一貫主打“黑盒子”模式的Mobileye在今年7月出乎意料地推出了芯片軟件開發(fā)工具包，成為行業(yè)標(biāo)桿事件。 而這浪潮，或許可以從一款燃油車ADAS量產(chǎn)過程中，與一家國產(chǎn)芯片公司合作的故事開始追溯。 ? ?

一款燃油轎車的智能蛻變

這款燃油車就是長安UNI-V——長安高端產(chǎn)品序列UNI下的首款轎車。UNI序列定位為“未來科技量產(chǎn)者”，長安汽車希望其能夠“引領(lǐng)未來出行體驗”，而智能化則是“未來科技”的重要承載。 ? 自2022年1月開啟預(yù)售以來，長安 UNI-V銷量連續(xù)6個月環(huán)比增長并突破萬輛，10月份創(chuàng)下新高，達15698輛。熱銷的背后，除了出色的設(shè)計和駕控，在智能化層面，UNI-V也實現(xiàn)了越級突破。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2022年1-9月在廣東、浙江、江蘇等中國乘用車新車L2及L2+裝配量靠前的省份，長安UNI-V在L2.5車型裝配量排名中均進入了前十，并且是唯一一款售價在10萬~15萬元區(qū)間的燃油車型。 長安UNI-V智駕功能的核心是長安全棧自主研發(fā)的高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，在主流的ADAS功能基礎(chǔ)上，UNI-V還實現(xiàn)了高速公路駕駛輔助HWA、駕駛員觸發(fā)換道輔助UDLC等功能，高速公路百公里接管率等性能指標(biāo)達到了行業(yè)新高度，并且首發(fā)量產(chǎn)了APA6.0遠(yuǎn)程智能泊車系統(tǒng)。這些遠(yuǎn)優(yōu)于同級產(chǎn)品功能的搭載，助力長安UNI-V能夠以搶先一步的差異化功能開發(fā)與應(yīng)用，在所處的A級轎車競爭紅海里實現(xiàn)突圍。

不僅是產(chǎn)品層面，長安UNI-V的智能駕駛開發(fā)應(yīng)用，也打破了傳統(tǒng)模式。 自2014年特斯拉掀起智能電動汽車?yán)顺?，給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來一場前所未有的挑戰(zhàn)。車企開始探索不同的突圍轉(zhuǎn)型路徑：頭部新勢力學(xué)習(xí)特斯拉和蘋果，更偏向于全棧自研；家大業(yè)大的老牌車企考慮循序漸進，特別是針對趨于標(biāo)配的L2級自動駕駛，普遍采用以國際Tier 1、Mobileye為主導(dǎo)的整體集成交付方式。 而擁有160周年發(fā)展底蘊的長安，卻從智能駕駛?cè)珗鼍?、全生態(tài)、全流程出發(fā)，以UNI-V為起點開啟全棧開發(fā)能力的構(gòu)建。

前期充分以用戶需求為導(dǎo)向進行產(chǎn)品定義和功能規(guī)劃，繼而完成整體智駕系統(tǒng)方案設(shè)計、自主開發(fā)了基于毫米波雷達、攝像頭、超聲波等多傳感器的融合感知、預(yù)測決策、路徑規(guī)劃以及整車控制等系列關(guān)鍵算法，完成累計數(shù)百萬公里的綜合道路測試，保障產(chǎn)品功能的安全可靠性，實現(xiàn)了長安汽車智能駕駛正向自研體系的整體突破。 以全棧主導(dǎo)研發(fā)為前提，長安汽車同時結(jié)合了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的優(yōu)勢對合作資源進行了高效靈活配置。在感知系統(tǒng)層面，長安UNI-V采用了由1顆前視攝像頭、5顆毫米波雷達、4顆環(huán)視攝像頭和12顆超聲波傳感器組成的多傳感器融合感知架構(gòu)，其中最為關(guān)鍵的前向單目視覺感知部分，選擇以高效計算為特色的地平線征程2芯片。 ? 這種模式打破了傳統(tǒng)完全由Tier 1集成交付的開發(fā)方式，整車廠成為整個系統(tǒng)開發(fā)最核心的角色。在與地平線和福瑞泰克的深度協(xié)作下，歷時15個月，三方高效高質(zhì)地打造出首個基于國產(chǎn)芯片的高階智能輔助駕駛量產(chǎn)案例，開辟了行業(yè)最時興也最高效的“生態(tài)共建”之路。兩年后，UNI-V的智駕表現(xiàn)也進一步驗證了這條全新路徑的優(yōu)越性。 ?

一場雙向奔赴之旅

另辟蹊徑并不容易，整個項目過程中，雙方歷經(jīng)了希望、矛盾、信任等多重心理交疊。艱難甚至始于最初決定合作的時候。在長安的供應(yīng)商名單里，老牌國際巨頭林立，當(dāng)時地平線雖頭頂智能光環(huán)，擁有出色的產(chǎn)品性能，但畢竟是一家成立僅有五年的初創(chuàng)公司，邀請它參與UNI-V的智駕打造，需要三思。

在UNI-V交付前的很長一段時間里，地平線副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品總經(jīng)理余軼南頻頻往返于北京重慶兩地。

2020年8月2日的清晨，余軼南坐上飛往重慶的航班。這次差旅意義非凡。作為地平線支持長安UNI序列產(chǎn)品的項目負(fù)責(zé)人，他內(nèi)心有些激動：帶領(lǐng)團隊歷時兩年打造的Mono方案，終于要量產(chǎn)上車了！

在這天早上一同趕往重慶的，還有位于地平線全國各地辦公區(qū)的20多個同事，覆蓋產(chǎn)品、研發(fā)、測試等多個項目關(guān)鍵崗位。他們整齊劃一地穿上了地平線的文化衫，聚集在長安汽車全球研發(fā)中心。

地平線成員的火速駐場，進一步提振了大家的項目信心。就在前一天，雙方的合作仍在搖擺中不能落地。

那會兒雙方還沒有到達合同階段，從需求和可行性去評估這個項目，地平線認(rèn)為挑戰(zhàn)是非常大的。如果沒有做好，那么Mono這個產(chǎn)品甚至是整個地平線的招牌可能都會受到影響。

這個項目的第一大挑戰(zhàn)是，UNI-V作為一款價位親民的燃油車，智能駕駛性能卻要求打破同質(zhì)化，對標(biāo)價格更高甚至翻倍的智能化車型。當(dāng)時，堆碼智能駕駛算力和傳感器是車企提升智能化水平的直接手段，相關(guān)零部件在整車成本中的占比趨高。長安汽車要想實現(xiàn)智能駕駛輔助功能的越階和普及，就必須要提升最關(guān)鍵的視覺感知算法能力，對中國復(fù)雜道路場景做出針對性優(yōu)化，全棧主導(dǎo)算法研發(fā)，和合作伙伴強強聯(lián)合，這樣才能做到優(yōu)化傳感器系統(tǒng)成本的情況下，依然實現(xiàn)優(yōu)異的智駕功能體驗，而這些要求是傳統(tǒng)合作模式一時難以滿足的。

另一大挑戰(zhàn)是緊張的項目時間。一般來說，智駕項目都會預(yù)留12~18個月的周期，但地平線加入這個項目時，雙方只剩近半年的時間了。

項目進度必須追上，當(dāng)時特斯拉國產(chǎn)Model 3已經(jīng)一騎絕塵，新造車勢力的頭部企業(yè)也開啟了穩(wěn)定交付，同為老牌車企的友商們也都在修煉內(nèi)功憋大招，誰也不愿意在這輪充滿機遇的浪潮中沉沒。

但出路在哪？有輔助駕駛量產(chǎn)經(jīng)驗的供應(yīng)商寥寥無幾。轉(zhuǎn)向自研？在這個時間里幾乎不可能完成的任務(wù)。這時候，于2019年8月正式量產(chǎn)發(fā)布的中國首款車載智能芯片——地平線征程2，引起長安汽車的關(guān)注。

當(dāng)時，長安汽車和地平線已經(jīng)基于征程2完成了長安UNI-T的量產(chǎn)合作，地平線由此從智能座艙領(lǐng)域邁出了前裝量產(chǎn)的第一步。面對輔助駕駛領(lǐng)域，征程2其實也在量產(chǎn)發(fā)布之時就做好了上車準(zhǔn)備。

車規(guī)級芯片需要滿足“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，并需要經(jīng)過嚴(yán)苛的研發(fā)、制造、封裝、測試和認(rèn)證流程。早在2019年初，征程2就已經(jīng)流片成功，在同年8月份正式量產(chǎn)發(fā)布時，就已經(jīng)完成了芯片功能性和穩(wěn)定性測試、系統(tǒng)軟件開發(fā)與穩(wěn)定性調(diào)試，并且與合作伙伴對基于征程2的解決方案進行了多輪打磨，相關(guān)開發(fā)套件也已經(jīng)完全就緒，可以支持客戶直接進行產(chǎn)品設(shè)計。 征程2發(fā)布不到一年，就助力UNI-T實現(xiàn)了智能座艙功能的量產(chǎn)，其量產(chǎn)實力由此可見。而在輔助駕駛領(lǐng)域，依托強大的算法技術(shù)基因，地平線Mono方案通過在單目視覺感知與深度估計等核心技術(shù)的關(guān)鍵性突破，以及大量的測試驗證，能夠僅依靠單目攝像頭，輸出趕超國際一流標(biāo)準(zhǔn)的ADAS感知性能。

此外，地平線在征程2發(fā)布之后不久，就和一家Tier-1企業(yè)打造出相應(yīng)的智駕域控制器，并且與福瑞泰克簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚焦ADAS產(chǎn)品方案的研發(fā)和量產(chǎn)，在智駕系統(tǒng)層面達到了量產(chǎn)水平。 可以說，彼時的地平線距離輔助駕駛量產(chǎn)，只差一個愿意給機會的車企。 但這個機會十分難得。車市放緩新常態(tài)、“汽車四化”變革、疫情沖擊等重重難題，將車企的試錯成本一再抬高，這使得長安評估雙方合作時再三謹(jǐn)慎：主流方案固然封閉但相對成熟，初出茅廬的地平線會更好嗎？ 與與地平線接觸大半年之后，2020年7月，長安汽車決定針對雙方合作展開長達一個月的集中論證。 在地平線的配合下，長安汽車快速完成了樣車改制及整車標(biāo)定工作，并組織長安智能駕駛專家團隊，根據(jù)智能駕駛輔助系統(tǒng)的使用場景研討前向視覺感知系統(tǒng)的測評標(biāo)準(zhǔn)。 在測評期間，雙方團隊共同上車，在公共道路上搜尋著目標(biāo)場景，如不同曲率的車道線、分流線、不同類型的車輛，配合完成超近距離的切入等場景。每日完成測試后，雙方團隊一起在會議室分析數(shù)據(jù)和問題。歷經(jīng)一個月的嚴(yán)謹(jǐn)測試，地平線征程2芯片的視覺感知性能如目標(biāo)識別、車道線擬合的性能等，均達預(yù)期效果。 2020年8月1日晚，在一場線上會議上，雙方團隊正式敲定合作并共同宣誓：“一定要全力以赴！一定要達成目標(biāo)！” ?

靈活開放，加速全棧開發(fā)

一場“生態(tài)共建”的突圍之路啟程了，飛到重慶的不止是地平線，還有福瑞泰克。 項目定點后，按照長安汽車項目需求，地平線聯(lián)合福瑞泰克做出了智能前視硬件，并且進行軟硬件聯(lián)調(diào)以及DV實驗，打通接口適配和系統(tǒng)流程。隨后，三方開啟了整個系統(tǒng)方案的實車驗證，針對國內(nèi)尤其是重慶及周邊地區(qū)各種復(fù)雜道路工況做了大量測評，從感知到系統(tǒng)進行了全鏈路驗證。 僅經(jīng)過一個月的初步調(diào)試，綜合性能已經(jīng)達到了長安汽車的階段性需求目標(biāo)。

? 在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式下，車企與供應(yīng)商之間的配合主要還是做好集成方案的前期需求定義和功能檢測驗收，但現(xiàn)在為了更好地滿足用戶不斷升級的體驗需求，長安在自身對于整個系統(tǒng)級的深度理解和量產(chǎn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合對底層芯片、感知算法理解的提升，完整主導(dǎo)包含系統(tǒng)設(shè)計、融合感知、預(yù)測決策、路徑規(guī)劃以及整車控制等系列關(guān)鍵技術(shù)的智能駕駛正向全棧開發(fā)能力，這是前所未有的挑戰(zhàn)。 當(dāng)時，不為行業(yè)了解的是，地平線的產(chǎn)品和服務(wù)模式，能夠幫助車企更好地應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。 地平線每一款芯片在研發(fā)的過程中，都充分融入了對終端應(yīng)用場景的深度理解。把接近未來應(yīng)用場景的系統(tǒng)方案，從定性到定量，作為關(guān)鍵的輸入信息，導(dǎo)入到芯片架構(gòu)設(shè)計和實現(xiàn)的過程中。完成流片之后，軟件和算法再充分利用硬件架構(gòu)的靈活性，將硬件發(fā)揮到極致，因此地平線的芯片擁有行業(yè)領(lǐng)先的計算效率。

為了打造出好且好用的芯片，地平線構(gòu)建了從感知算法到規(guī)控算法、決策算法的完整閉環(huán)。 不過，地平線定位Tier-2，不做封閉方案、不做軟件捆綁，也不做量產(chǎn)硬件，而是希望打造以“芯片+工具鏈+算法”為核心的開放技術(shù)平臺，根據(jù)車企的不同需求提供靈活的服務(wù)，助力打造個性化的解決方案。 這樣做的最大好處在于，讓車企在快速提升智能駕駛自研能力的同時，可以形成自身軟硬件產(chǎn)品的差異化 ，而非全部由少數(shù)一兩家供應(yīng)商提供既封閉又毫無差別的技術(shù)方案，最后做出來的產(chǎn)品千篇一律。

過去，車企雖然積極擁抱科技公司，但實際上都很擔(dān)心對軟件方案缺乏控制，“靈魂”被攝取。綜合實力強大的車企都有意愿積累自己的感知、預(yù)測和規(guī)控能力，這樣才能主導(dǎo)面向用戶的功能實現(xiàn)。 但是車企不可能在短時間內(nèi)把所有的能力建設(shè)起來，不僅資金耗費大，風(fēng)險和時間挑戰(zhàn)也很大，因此需要循序漸進，從更加容易入手的點慢慢拓展開來。相比感知，整車企業(yè)對于整車控制、ODD協(xié)議是非常了解的。從這個點切入，車企通過與專業(yè)服務(wù)商開放合作，逐步拓展整個從感知到預(yù)測到規(guī)控的完整鏈路能力，在功能選擇性、廣度面和功能差異設(shè)計上會更加自主，更好地應(yīng)對智能駕駛競爭。 一般而言，終端規(guī)控功能層面的調(diào)優(yōu)任務(wù)，大多會追溯到感知層面去解決，并且需要即時充分的實車驗證才能保障效果。因此，智駕項目的關(guān)鍵點除了技術(shù)實力，還在于資源的配置和供應(yīng)商的服務(wù)模式以及態(tài)度。 為了保障UNI-V項目的快速落地，地平線不遺余力地聚集資源，甚至?xí)壕徚艘恍﹥?nèi)部其他項目的進度。 ?

用“顯微鏡”找問題

從2020年8月到2021年1月的近半年時間里，地平線團隊都駐守在長安汽車魚嘴基地，住在距離基地3公里左右的經(jīng)濟型公寓里。作為UNI-V智駕功能歷練的大本營，魚嘴基地建立于2015年5月份，是長安汽車為實現(xiàn)工業(yè)4.0打造的現(xiàn)代化“智造工廠”，也是長安汽車標(biāo)桿產(chǎn)品誕生的一大核心基地。 整個UNI-V智駕方案的驗證測試分為三個階段：第一階段是重慶城區(qū)和高速道路測試；第二階段是重慶周邊長途、郊區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路測試；第三階段是全國各省市的道路測試。 對于產(chǎn)品功能測試，長安汽車智能化研究院副總經(jīng)理梁鋒華認(rèn)為：“智能駕駛是一個非常長的賽道，長安汽車一直堅持以安全為基礎(chǔ)，扎扎實實做好技術(shù)開發(fā)，不斷為用戶提供更高安全性、更高適應(yīng)性、更高可靠性的用戶體驗，每一個場景的覆蓋，務(wù)求較為徹底地解決用戶的問題，帶給用戶‘真’價值。”

用戶價值永遠(yuǎn)是長安汽車的第一優(yōu)先級。2021年，長安系中國品牌汽車銷量累計突破2000萬輛。作為一家擁有百年底蘊的車企，長安汽車在面臨競爭激烈的智能化浪潮，對于安全的底線也不會有絲毫的松懈。 要想“較為徹底地解決用戶的問題”，首先要盡可能發(fā)現(xiàn)問題，也就意味著大量嚴(yán)苛且接近極限的測試。 長安汽車會按天驗收功能測試版本，嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的程度用項目成員的話來說，好比拿著“顯微鏡”去找問題。

三方團隊成員三班倒，每天三輪發(fā)車，長安團隊根據(jù)系統(tǒng)功能表現(xiàn)指出前視感知問題和修改建議需求，三方團隊共同研討解決方案，長安團隊負(fù)責(zé)優(yōu)化系統(tǒng)策略、感知融合、預(yù)測決策、規(guī)劃控制等整體軟件算法，地平線團隊負(fù)責(zé)優(yōu)化前視感知算法， 福瑞泰克團隊負(fù)責(zé)優(yōu)化底層軟件及感知集成工作，并爭取當(dāng)天的問題當(dāng)天解決。 經(jīng)過一個月的“瀑布式”迭代開發(fā)，前視感知性能已基本穩(wěn)定。為了確保每個版本軟件的可靠性，前視感知軟件按照“每周小版本”和“每月大版本”的方式開發(fā)；并制定了軟件發(fā)布流程，團隊共同確定每個版本要解決的問題，在解決完問題后地平線團隊進行badcase全量測試，完成后開始和福瑞泰克進行實車測試。若場景優(yōu)化測試結(jié)果基本滿足預(yù)期，則由福瑞泰克集成發(fā)布新版本，三方團隊在軟件發(fā)布會上對軟件變更和測試結(jié)論進行評審，評審?fù)ㄟ^后進交付實車測試。 ? ?

因為地形地勢的原因，重慶城市建設(shè)錯綜復(fù)雜，建筑物的海拔落差較大，不僅上下坡路特別多，還有8D魔幻立交橋。網(wǎng)絡(luò)上流傳著一個段子，講的是車開到重慶地界，導(dǎo)航地圖APP們會紛紛推薦用戶切換到別的地圖繼續(xù)導(dǎo)航。同時，重慶還是摩托車之都，摩托車總數(shù)量占到了全國的30%，這讓道路狀況更加復(fù)雜。 這些地域特色，對輔助駕駛系統(tǒng)的目標(biāo)物識別、場景應(yīng)對、以及系統(tǒng)的穩(wěn)定性都提出了更高的要求。 拿智能導(dǎo)航輔助駕駛常見的上下匝道來說，重慶的匝道口非常多，整個項目測試大概覆蓋了上萬個匝道口。 而且長安汽車對于問題的解決并不是點對點的，而是泛化測試，如果發(fā)現(xiàn)一處匝道出現(xiàn)問題，會要求把重慶主要測試路線所有的匝道都跑一遍，并對所有收集到的匝道口場景數(shù)據(jù)進行仿真，并且還要參考天氣、車輛自身狀態(tài)、駕駛員狀態(tài)、車道線、護欄和客流信息?！岸鄻拥母蓴_因素會導(dǎo)致同樣一版軟件，開出奇奇怪怪的現(xiàn)象?！表椖砍蓡T說。

就連開車方式不同也會影響到測試效果。為了全面掃雷，長安汽車的測試專家親自上場教學(xué)，以盡量快的速度一口氣把幾十個場景跑完，這樣可以很好地考驗延遲效果，提升車輛的安全性。 在重慶跌宕起伏的道路上反復(fù)兜圈的時候，項目團隊攻下了一項世界級難題——在前視只有單目感知的情況下，實現(xiàn)2D還原3D。由于道路起伏，車輛行駛時的俯仰角（pitch）也比較大，車道線的消失點判斷不準(zhǔn)，繼而會影響車道線擬合以及車距預(yù)測的準(zhǔn)確性。行業(yè)一直在攻克這個問題，常見的方式是輔以高精地圖來解決，但這種方式一方面成本抬高，另一方面高精地圖也可能存在更新不及時以及道路未能覆蓋的問題。 結(jié)合長安UNI-V的定位，項目團隊必須攻堅提升車輛本身的感知能力。一方面，地平線針對坡度大、彎道等特色道路場景實行了專項算法優(yōu)化，大幅提升了車道線檢測精度；與此同時，長安汽車智駕專家丁可帶領(lǐng)規(guī)控團隊，在視覺感知的基礎(chǔ)上，融合了雷達對于前車軌跡和路沿的探測信息，繼而實現(xiàn)了整體目標(biāo)預(yù)測的準(zhǔn)確度。而這也得益于征程系列芯片平臺的開放性，使得Mono方案能夠支持搭配其他傳感器融合。 ?

跨越上千個問題，走向深水區(qū)

整個智駕測試，雙方共解決了上千個問題。 第一天上車測試后，面對未來可預(yù)見的大量測試問題，雙方就對問題的管理和歸類方式展開了討論。 對于打開黑盒后面臨的“新型”問題，車企需要探尋新的高效的模式。在實際的問題應(yīng)對過程中，雙方形成一致意見，共同打造一套Badcase管理系統(tǒng)，能夠建立錯題本，大大提升研發(fā)效率，并且安排專人負(fù)責(zé)問題清理，將問題導(dǎo)入到系統(tǒng)中，最后形成數(shù)據(jù)庫，為后續(xù)的軟件迭代提供了很好的支持。 從2020年8月到10月是第一階段的測試，伴隨著層出不窮的問題和充分的交流，雙方補齊了各自在ADAS領(lǐng)域的短板，并對一些基礎(chǔ)的問題達成共識：感知應(yīng)該做什么事？達到什么水平？整車功能應(yīng)該做什么事？達到什么水平？為了加速認(rèn)知的拉齊，雙方會對一些復(fù)雜問題的解決方案進行逐條說明，形成問題分析報告。

整個項目下來，這樣的報告共產(chǎn)出了近100份。 ? 經(jīng)過一個個問題的解決與磨合，雙方的合作逐步進入深水區(qū)，甚至從解決技術(shù)問題上升到解決技術(shù)走向。 例如，測試的過程中發(fā)現(xiàn)隧道里可以識別出灑水車，但是在背景完全黑的情況下，由于灑水車的顏色和背景顏色較近，視覺感知算法很難完美的解決識別，反復(fù)改善算法參數(shù)也未能有明顯改善；同時雷達波受隧道大量反射的影響，感知結(jié)果也會存在很多噪點。兩種感知方式都行不通，雙方為此討論了很久，也未能很好地解決問題。最后大家把問題的切入點從感知算法轉(zhuǎn)移到了長安擅長的后端規(guī)控融合上。長安汽車先基于地平線的優(yōu)勢，挖掘更多穩(wěn)定的視覺感知特征，繼而對雷達監(jiān)測的目標(biāo)進行校驗和噪點去除，最后綜合各項感知指標(biāo)計算出可信度，提升最終目標(biāo)的探測準(zhǔn)確度，終于解決了這個難題。 另一個例子是，雙方對于應(yīng)對車輛切入的共同創(chuàng)新。

車輛切入通常只有車頭或者車身一半進來了，這部分能有感知識別框，但是車尾是沒有識別框的，所以會出現(xiàn)識別晚和位置關(guān)系識別不準(zhǔn)確的問題。對此，雙方創(chuàng)新地提出對車輪進行檢測，并根據(jù)車輪和車道線的位置關(guān)系提前做預(yù)測，讓自動駕駛體驗更為舒適。另外，為了克服由車道線或者感知不穩(wěn)定造成的，目標(biāo)侵入本車道侵入量不準(zhǔn)的問題，雙方共創(chuàng)提出基于圖像空間的目標(biāo)壓線量的切入概率計算方法。結(jié)合場景特征，綜合考慮視覺壓線量和目標(biāo)Bounding Box和車道線的幾何位置關(guān)系及其變化趨勢，有效提升了目標(biāo)危險評估的準(zhǔn)確度以及切入場景的處理能力，領(lǐng)先ADAS行業(yè)一流傳統(tǒng)供應(yīng)商水平。

感知能力不僅局限在感知層面，而是一個系統(tǒng)級的問題。 依托深厚的整車系統(tǒng)級量產(chǎn)經(jīng)驗，長安汽車對各類傳感器的優(yōu)劣勢有著全面理解，再加上前期與地平線的開放配合，長安對于視覺感知的理解更加深入，從而能夠更靈活地調(diào)度融合各類傳感器功能，面對一些棘手的問題給出關(guān)鍵解決思路，也給感知算法指出了優(yōu)化方向。“地平線之前專注在前端的感知，長安幫助我們把后端的功能閉環(huán)起來，完善了鏈條，也加速了我們產(chǎn)品方案的迭代速度?！钡仄骄€系統(tǒng)工程師孟志明說。 而同樣關(guān)鍵的是，在整個項目過程中，長安和地平線始終抱著共同解決問題的態(tài)度，全力投入。“如果沒有這份態(tài)度，雙方的技術(shù)僅限于交流；只有加上態(tài)度，技術(shù)才能變成真正的產(chǎn)品產(chǎn)生價值?！表椖砍蓡T說。 ?

百萬公里：高效打磨極致體驗

量產(chǎn)是檢驗技術(shù)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，也是淬煉技術(shù)使之升級，打造極致用戶體驗的唯一路徑。 也許一項產(chǎn)品技術(shù)的性能在前期測評的時候很好地符合預(yù)期，但真正面向?qū)嶋H場景、面向量產(chǎn)、面向用戶時，要優(yōu)化的依然有很多。在地平線孟志明看來，和長安合作之后，再從應(yīng)用的角度去審視最初感覺良好的自家方案，也許只能拿到60分了，而在雙方的努力之下，這套方案最終被打磨到了90分。 這30分的提升，有90%都是在第一輪測試中完成的。 第一輪測試主要是優(yōu)化基礎(chǔ)的視覺感知功能，比如車道線抖動、測距穩(wěn)定性等。這些感知能力地平線其實已經(jīng)打通了，但是結(jié)合實際量產(chǎn)落地又是另一回事。 拿車道線抖動來舉例，在上車前只要車在車道里就可以，距離的輕微變化并不會頻繁讓方向盤抖動。然而到了具體上車，長安為了提升安全性，在規(guī)控層設(shè)置了高度居中的參數(shù)，當(dāng)智駕系統(tǒng)感知到車身稍微偏離了居中線，那么方向盤就會抖一下甚至頻繁抖動，體驗就會很差。 經(jīng)過第一輪驗證測試，地平線的基礎(chǔ)感知功能實現(xiàn)了全面提升，關(guān)鍵算法的指標(biāo)超越了國際玩家。

Mono關(guān)鍵算法指標(biāo)水平 剩余的10%的優(yōu)化是在第二個階段完成的，主要解決一些corner case的問題。 例如，在重慶周邊鄉(xiāng)村道路上做夜間測試的時候，有一個匝道線多次都識別不出來，每次都不能拐到匝道里，順著匝道口就直接懟上去了。這個線經(jīng)常被大車碾壓，已經(jīng)不夠清晰。為了解決這個問題，地平線團隊每天晚上都出去跑幾十遍，刷了幾十個版本，經(jīng)過持續(xù)兩周的算法模型迭代優(yōu)化，最終才徹底解決了問題。 這類車道線缺失的場景其實比較常見，長安基于自己的規(guī)控經(jīng)驗，對地平線的算法提出了更高的要求，除了要求地平線感知輸出車道線的平行特征外，長安汽車用多種傳感器抓取其他20種道路平行的特征，進行平行相似度的權(quán)重判斷，融合有效信息，重新建立車道模型。

長安道路模型——施工場景 要做到更懂中國道路場景，就要解決很多類似的問題。項目團隊針對絕大部分的特色道路場景進行了專門優(yōu)化，實現(xiàn)了“人無我有”的高精度檢測和有效識別，如三輪車、異種車、自行車等中國特色車型，中國特色車道線以及中國特色交通標(biāo)識和典型交通障礙物等。 當(dāng)遇到一個corner case，首先要分析是感知模型的問題，還是后處理的問題。后處理的問題解決起來相對簡單一點，基本上一周左右就可以搞定。

如果是模型的問題就會比較復(fù)雜。 “模型的話就牽涉到數(shù)據(jù)的積累和數(shù)據(jù)的一致性。舉個例子，下雨天車輪印、柏油路瀝青鏡面，如果寬度、反光度差不多的話會很像車道線，那么如何才能精準(zhǔn)識別？需要通過不停地模型迭代和模型參數(shù)的調(diào)整，找到最優(yōu)值，甚至需要換個模型來更好地識別，或者可以在大模型上加一些小模型去提高精準(zhǔn)度。”對接長安UNI-V項目的地平線交付經(jīng)理劉永亮說。

為了解決這些問題，獲得更好的感知性能和更低的系統(tǒng)延遲，地平線打造了行業(yè)領(lǐng)先的多任務(wù)模型感知系統(tǒng)。首先，結(jié)合BPU計算架構(gòu)的特性設(shè)計Backbone，實現(xiàn)更好的計算和訪存平衡，提高計算效率。其次，在感知任務(wù)的設(shè)計上采用了2D感知、3D感知以及單目深度估計技術(shù)，提升感知準(zhǔn)確性。此外在多任務(wù)模型的選擇上，選擇根據(jù)不同的項目對特征ROI和圖片ROI兩種各有優(yōu)缺點的方式靈活配置。 算力、算法和數(shù)據(jù)三者的閉環(huán)迭代，是實現(xiàn)自動駕駛的最快路徑。一輛足夠聰明的智能汽車，除了聰明的腦力和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，也一定少不了絕頂勤奮的量產(chǎn)驗證。世界上本沒有聰明的車，深度學(xué)習(xí)夠了，也就聰明了。 但光有這些還不夠，在搶占市場先機上，量產(chǎn)迭代效率同樣是關(guān)鍵。 雙方團隊驗證里程達到了百萬公里、解決了上千個難題，迭代了四版模型。但這個過程只花了半年的時間，而一些國外的供應(yīng)商，僅解決一個問題可能就需要4個月甚至是半年。 地平線幫助車企率先量產(chǎn)的背后，除了世界級的算法能力和標(biāo)準(zhǔn)工作流，還基于過去的研發(fā)量產(chǎn)經(jīng)驗打磨出一套很好的基礎(chǔ)設(shè)施——艾迪開發(fā)工具平臺。艾迪通過端云協(xié)同、數(shù)據(jù)閉環(huán)、自動數(shù)據(jù)挖掘、自動化標(biāo)注提升算法研發(fā)效率，并可以通過評測集群和硬件在環(huán)測試提升邊緣側(cè)的迭代效率。

解決問題的效率也是對車企綜合體系能力的考驗，在與地平線合作的過程中，雙方打造了軟件高效開發(fā)迭代的平臺、流程和Knowhow，使得長安汽車可以快速在系統(tǒng)中集成迭代版軟件，并且實現(xiàn)快速量產(chǎn)驗證。 ?

刷新智能化路徑

UNI-V智駕功能的落地，不僅是一場成功的極限智能化挑戰(zhàn)，也加速了長安汽車的智能化轉(zhuǎn)型。 地平線與長安汽車有著深度的戰(zhàn)略級合作歷史，早在2018年雙方便成立聯(lián)合實驗室；2020年基于征程2的長安UNI-T上市，雙方打造的智慧座艙一時間在行業(yè)引起轟動，也開啟了國產(chǎn)車載智能芯片的量產(chǎn)之路。

目前，多款長安主力車型都已基于征程芯片實現(xiàn)了智慧座艙豐富的功能應(yīng)用。而UNI-V則開啟了雙方在自動駕駛領(lǐng)域的全新合作篇章。有了經(jīng)驗積累，未來UNI-V這套方案能夠快速復(fù)制到長安其他車型上。 “在合作過程中，我們進一步理清了未來雙方的產(chǎn)品形態(tài)和長遠(yuǎn)發(fā)展的合作模式，相信UNI-V智能駕駛系統(tǒng)的驚艷表現(xiàn)僅僅是一個開始，未來更多車型、更多場景的突破更值得期待?！绷轰h華說。

從UNI-T到UNI-V，從智能座艙到智能駕駛，地平線與長安汽車的合作屢屢開啟產(chǎn)業(yè)先河。參與UNI-T項目的長安技術(shù)專家說，當(dāng)時好像是直覺把大家推到了一個方向。但一次次直覺正確的背后并非只是運氣，對于一個具體功能如何打造也許沒有確定答案，但是關(guān)于把握好智能化的機遇，大的路徑是必須要清晰的。 “我認(rèn)為關(guān)鍵要素是產(chǎn)業(yè)高效協(xié)同，一要面向用戶，二要面向未來，三要有強烈的緊迫感?！痹陂L安汽車梁鋒華看來，這三點都對產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同提出了高要求：面向用戶，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都要基于為用戶負(fù)責(zé)的心態(tài)開展工作；面向未來，每個環(huán)節(jié)也都要基于發(fā)展趨勢去做開發(fā)和平臺規(guī)劃；智能汽車預(yù)計2025年左右將形成全新的格局，由百花齊放過渡到巨頭競爭，把握機遇的最重要途徑就是產(chǎn)業(yè)鏈強強聯(lián)合，來加快領(lǐng)先技術(shù)的突破。

“長安與地平線的合作，正是產(chǎn)業(yè)協(xié)同的典范，雙方共同面向用戶體驗，整合雙方優(yōu)勢資源，基于用戶體驗需求，不斷倒逼雙方的技術(shù)取得快速突破。”梁鋒華說。 在智能汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)鏈條式向網(wǎng)狀生態(tài)式發(fā)展的過程中，每一個節(jié)點的突破都將驅(qū)動產(chǎn)業(yè)連鎖效應(yīng)發(fā)生，推動產(chǎn)業(yè)跨越斷谷實現(xiàn)蓬勃發(fā)展。長安與地平線基于UNI-V的開放合作也是其中一個關(guān)鍵節(jié)點，隨著雙方產(chǎn)品技術(shù)的突破，智駕功能的差異化研發(fā)和應(yīng)用效率得以提升。這在智能化技術(shù)日新月異、快魚吃慢魚時代的今天，將決定誰能率先撞線。更重要的是，這將引發(fā)整個智能汽車生態(tài)的連鎖效應(yīng)，當(dāng)開放協(xié)作成為主流模式，底層基礎(chǔ)設(shè)施將加速完善，真正的生態(tài)加速形成，最終整個智能汽車產(chǎn)業(yè)的價值創(chuàng)造將爆發(fā)式增長。 以2018年發(fā)布的智能化“北斗天樞計劃”為主線，近幾年來長安汽車基于深度的創(chuàng)新變革，愈發(fā)展現(xiàn)出智能化“加速度”。

2022年8月，長安汽車正式對外發(fā)布長安汽車智能品牌——“諸葛智能”，致力于從“諸葛交互、諸葛智駕、諸葛生態(tài)”三大維度為用戶打造全場景的智慧出行體驗。站在160周年節(jié)點，長安汽車已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)新浪潮的技術(shù)引領(lǐng)者，搶占汽車產(chǎn)業(yè)變革下半場——智能化變革的制高點。 憑借成熟的軟硬件產(chǎn)品體系、量產(chǎn)能力以及生態(tài)壁壘，地平線除了在輔助駕駛領(lǐng)域與國際玩家搶食，在高等級自動駕駛領(lǐng)域高性能、大算力芯片征程5也能夠與國際頂級玩家掰手腕，在代表未來趨勢的大算力芯片世界杯決賽上鎖定了席位。與此同時，地平線已經(jīng)形成了產(chǎn)品、技術(shù)、量產(chǎn)三環(huán)緊密相扣，且加速迭代轉(zhuǎn)動的發(fā)展飛輪，在芯片這條強調(diào)長期主義的賽道上，企業(yè)護城河日益加深。

在“節(jié)點驅(qū)動連鎖效應(yīng)”的背后，對于一家企業(yè)而言，實現(xiàn)突破的底層邏輯以及核心競爭力到底是什么？ 地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士多次被外界問到這個問題，要素有很多，包括認(rèn)知領(lǐng)先、人才、軟硬結(jié)合等等，但站在五年、十年的長期視角來看，最后他歸到了一個落點：企業(yè)文化價值觀。 在地平線，即“成就客戶，耐得寂寞”八個字。這其實道破了一個最樸實無華的真理：利他才能利己，深耕才能葉茂，這也是地平線一切行動的根本出發(fā)點，與長安汽車“面向用戶開展工作”的根本理念如出一轍。 在汽車智能化大變革的沃土中，若能堅守初心播種培育，終將迎來繁花似錦的生態(tài)新世界。

編輯：黃飛 ?

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