電動車的時代終于到來 但依舊要警惕以防電動車產(chǎn)能過剩

今年新年伊始，特斯拉就在美股市場上演了一場令全球瘋狂的股價上漲，并成為首個市值達到千億美元的美國上市汽車制造商，超過底特律汽車巨頭福特和通用的總和。

在經(jīng)歷了去年三、四季度的盈利后，特斯拉的股價就在資本光環(huán)之下一路飆升，倒逼那些傳統(tǒng)汽車制造商們也紛紛厲馬秣兵，不斷向外界展示自己的電氣化最新成果。

這似乎會給業(yè)界帶來一種錯覺：

電動車的時代終于到來了。

產(chǎn)能狂歡下，前方的征途注定漫長。

到目前為止，特斯拉依舊是全球唯一一家有望在未來幾年實現(xiàn)盈利的汽車制造商，豐田汽車北美銷售執(zhí)行副總裁Bob Carter就曾在年初預警，因為供給過剩，電動車可能會在美國出現(xiàn)產(chǎn)銷災難。

上述的猜測，并非沒有依據(jù)。

根據(jù)LMC Automotive的數(shù)據(jù)，在未來5年，美國市場的純電動車型將從現(xiàn)在的18款增至121款，幾乎直線上升了7倍。但即使是到了2025年，這些汽車的銷量只可能占到美國汽車總銷量的5.5%。

電動車或?qū)⒋竺娣e產(chǎn)能過剩

電動車的黃金時代或許尚未到來，

產(chǎn)能危機就已提前敲響警鐘。

這正是豐田、以及其它車企不愿率先向電動車砸錢的原因之一，綜合評估現(xiàn)階段的技術積累和成本控制，他們認為短期內(nèi)還無法讓純電動車的價格接近傳統(tǒng)燃油車型。遑論盈利，讓后期回報追平前期投入。

彭博社曾做過預測，純電動車型想要在價格優(yōu)勢方面趕上傳統(tǒng)燃油車，最早也要到2024年左右才能實現(xiàn)。

而LMC Automotive負責行業(yè)趨勢預測的高級副總裁Jeff Schuster則認為，未來幾年，汽車制造商們依舊很難從每輛電動車的銷售中獲利。電氣化是未來的趨勢，可最大的問題是，這樣的未來何時到來，投入何時會有回報——

拐點未至，洗牌就已開始。

更何況，受電池成本和行駛里程的制約，純電動市場的需求增長至今依舊緩慢。越多電動汽車出現(xiàn)在各個國家的終端展廳里，越容易引發(fā)業(yè)內(nèi)對供給過剩的擔憂，哪怕是當下的銷量翹楚特斯拉，也面臨同樣的焦慮。

得益于一度熱銷的Model 3，特斯拉2019年的純電動汽車銷量占據(jù)了美國細分市場的近80%，但是根據(jù)LMC Automotive的預計，特斯拉將在2025年推出7款純電動車型，彼時的市場份額極有可能下滑到25%。

那些傳統(tǒng)燃油時代無比強勢的汽車制造商已經(jīng)意識到，一旦放慢了轉(zhuǎn)向電氣化時代的步伐，就會被特斯拉等對手狠狠地甩在后面。即便如此，不遺余力地為新款電動汽車造勢，源源不斷地向電氣化業(yè)務加碼巨資，尚不能保證明天是否會更好。

保守計算，未來五年，特斯拉之外的汽車制造商將在美國市場陸續(xù)推出一百余款純電動新車，平均每款新車在北美的年銷量將達到6145輛，即每周約銷售118輛。

把時間軸拉近了看，在2019年，福特高調(diào)推出了首款純電動車型野馬Mustang - E，保時捷也鉚足了勁，首次展示了它的純電動跑車Taycan。通用汽車也在積極地進軍電動汽車市場，該公司計劃到2023年在全球推出20款電動汽車，到2026年銷售100萬輛。

可至少在美國，電動車市場依舊是特斯拉的天下。截至目前，除了特斯拉的Model 3以外，美國的大部分消費者尚未被市場吹捧的新興純電動產(chǎn)品所吸引。

過去的2019年，通用旗下雪佛蘭的純電動Bolt銷量下降了近9%，日產(chǎn)當家花旦聆風Leaf也同比下滑了16%，上述兩款車都沒有達到1.7萬輛的銷售成績。而在下半年，奔馳將其第一款純電動汽車在美國的上市時間推遲了一年，部分原因是考慮到捷豹和奧迪此前推出的純電動新車銷量都難以達到預期。

特斯拉殺手們，日子不好過

而如上文所述，梅賽德斯-奔馳曾在去年12月推遲首款純電動汽車EQC在美國的上市，將此前計劃的2020年初正式開售修改為2021年，以優(yōu)先支持歐洲市場對新能源新車的增長需求。這是奔馳決定出擊電氣化市場以來，第二次延后EQC在美國的上市。

這一跡象，是豪華汽車品牌電氣化轉(zhuǎn)型的一個影子，反映出競爭對手想復制特斯拉的成功依舊有一定的難度。

作為全球最暢銷的豪華品牌之一，奔馳將EQC及其從屬的EQ子品牌視為對特斯拉、乃至奧迪寶馬等傳統(tǒng)競爭對手的一種回應?？涩F(xiàn)實是，率先在美國市場推出首批純電動車型的捷豹和奧迪銷量平平，在過去的2019年甚至還趕不上特斯拉已上市的Model S和Model X。

根據(jù)戴姆勒的計劃，他們將在2022年到來前至少推出10輛純電動汽車，以滿足全球更嚴格的排放規(guī)定。但是在美國，特斯拉Model 3以外的同價位純電動汽車一直不溫不火，消費者依舊對續(xù)航里程、充電時間和用車成本表示擔憂。

這一現(xiàn)象引起了業(yè)界的關注。

不僅僅是在美國市場，全球范圍內(nèi)的多個區(qū)域，捷豹、奧迪以及寶馬等豪華品牌至今未能削弱特斯拉在純電動領域的主導地位。

在最近幾年，每當汽車制造商們對外公開新款純電動車型的消息，總喜歡把自己包裝成潛在的“特斯拉殺手”?？墒菑哪壳暗母偁幐窬挚?，“殺手”們想要“干掉”特斯拉，無論是正面出擊還是背后埋伏，勝算其實并不大。

特斯拉，暫時主導了北美純電動市場。

盡管在過去的2019年，捷豹I-Pace和奧迪e-tron陸續(xù)進入了美國經(jīng)銷商的展廳，但馬斯克還是成功地擴大了特斯拉在這一利基市場的領先地位。

汽車市場研究和咨詢公司Auto Pacific的分析師Ed Kim認為，一旦顧客選擇了捷豹I-Pace或是奧迪e-tron，而不是特斯拉，那他們本質(zhì)上是在有意識地做決定：“我旗幟鮮明地抵制特斯拉。”

這已成為美國消費者的一個基本邏輯——

那些最終購買奧迪、捷豹純電動產(chǎn)品的車主，他們必須是一個不喜歡特斯拉的人，一個抵觸特斯拉產(chǎn)品的人。但公平地說，這樣的人群實在是少數(shù)，因為他必須是“反特斯拉”的信仰者。

特斯拉的領先，不只在銷量。

在動力電池方面的經(jīng)驗，正幫助特斯拉持續(xù)擴大與競爭對手的領先優(yōu)勢，更先進的生產(chǎn)技術和巨大的超級工廠，已經(jīng)使特斯拉成為控制電池成本的行業(yè)領導者。

還有盈利層面的現(xiàn)實回報。

在發(fā)力電氣化SUV和皮卡的過程中，通用汽車也最終效法特斯拉的產(chǎn)品策略，優(yōu)先將新車定位于高端市場，因為高價位車型產(chǎn)生的利潤，能幫助該公司加快盈利的步伐。該公司此前曾試圖以更低的價格和更高的銷量來力推插電式混合動力版本的雪佛蘭Volt和純電動Bolt，但這些產(chǎn)品都不足以實現(xiàn)大面積盈利。

不同的賽道，亦通向不同的終點。

通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗 · 博拉(Mary Barra)曾在去年的一次行業(yè)會議上表態(tài)，北美消費者目前對混合動力車型不感興趣。可是多家研究機構(gòu)卻發(fā)布數(shù)據(jù)表明，真實的情況或許并非如此。

德勤的一份報告指出，27%的美國消費者正在積極考慮混合動力汽車，只有8%的人在考慮純電動汽車，而且，約59%的美國人仍希望購買傳統(tǒng)燃油汽車，這一比例在德勤全球調(diào)查的所有國家中是最高的。

北美市場的現(xiàn)狀，只是全球電氣化轉(zhuǎn)型大潮的一面鏡子。

各種跡象表明，即使是在燃油時代聲名顯赫的豪華品牌，或是銷量曾經(jīng)一騎絕塵的主流汽車制造，在電氣化轉(zhuǎn)型迫在眉睫的當下，大張旗鼓地推出純電動車型并不意味著能立即獲得市場層面的成功。

遑論中國，滿地的造車新勢力。

在大家都一窩蜂上馬電氣化項目的當下，如何規(guī)避產(chǎn)能風險，遏制投資泡沫，恐怕是這條火熱賽道上的每一個參與者，都值得警惕的問題。