一大波造車新玩家的闖入 助推了新能源造車的逐鹿

新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革浪潮驅動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已成大勢所趨，這已毋庸置疑。從2014年左右開始，樂視、蔚來、威馬、小鵬……一大波造車新玩家們帶著沸騰的造車夢闖入，助推了新能源造車最近五年來群雄逐鹿的浪潮。

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傳統(tǒng)汽車大鱷紛紛宣布轉型電動化。豐田將于2020年開始在中國市場正式導入純電動產(chǎn)品，截至2025年在中國市場導入10款以上的純電動產(chǎn)品，在2025年將銷售約550萬輛電動化汽車。大眾計劃2020年至2024年間在純電動領域投資330億歐元，其中在中國的投資超過150億歐元。

奔馳將在2020年實現(xiàn)旗下約9%的車型電氣化，2021年將有15%的車型實現(xiàn)電氣化。寶馬到2023年將向市場提供25款電動車型，其中 12款純電動汽車，預計電動車2019年底累計銷量突破50萬輛，保持平均每年增長30%左右。

然而，進入2019年，補貼退坡和車市寒潮的雙重影響下，新能源市場暫遇挫折，截至前11個月，11月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。而新造車企業(yè)提前進入了分化洗牌期。要么出局，要么出眾，沒有人能夠逃過市場殘酷的檢閱。冬天已至，但春天并不遙遠。一眾新造車企業(yè)中，掌握核心致勝密碼者，也許能夠等到新能源汽車最好的時光。

新能源下半場，機遇？挑戰(zhàn)？

從轟轟烈烈到肅殺冷清，從高光時刻到重新洗牌，第一批新造車企業(yè)大概僅用了5年的時間。2019年新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可逆地進入了下半場，大多數(shù)新造車企業(yè)不知道能否活著見到這個寒冬之后的春天。

國內(nèi)第一家赴美敲鐘的新造車企業(yè)蔚來汽車，最近正飽嘗油煎火烹的滋味，其創(chuàng)始人李斌最近甚至被某媒體稱為“2019年最慘的人”。

先后被爆出的蔚來原首席財務官謝東螢于10月30日告別蔚來，謝東螢的離開，也引發(fā)了外界對于蔚來當下融資不暢和財報虧損的進一步擔憂。

而事實上，從2016年到2018年，蔚來汽車的年度凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.38億元，今年上半年，蔚來汽車虧損總額達到59.08億元。另外，蔚來此前與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超過50億元的融資，也由于被評估投資“風險過大”而導致洽談告吹，在李斌所設想的蔚來版圖中，如今顯得跌跌撞撞。

在融資緊張和血虧不止的另一面，是銷售承壓，新造車企業(yè)普遍缺乏自我造血能力。到目前為止，國內(nèi)造車新勢力真正實現(xiàn)穩(wěn)定交付能力的僅有6家，而且銷量極其有限。

根據(jù)未來汽車日報的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年上半年，位于頭部的造車新勢力全年銷量目標完成率只有兩成左右。小鵬汽車、威馬汽車和蔚來汽車2019年銷量目標分別為4萬輛，10萬輛和4-5萬輛，而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，三家車企銷量上半年分別為9596輛、8747輛和7481輛。

與新造車企業(yè)的艱難境遇相比，傳統(tǒng)制造企業(yè)在新能源領域所擁有的資金、核心技術和人才方面的優(yōu)勢開始逐漸顯現(xiàn)，譬如一直在新能源領域有著雄厚技術儲備的比亞迪，一直在整車制造方面具有較大優(yōu)勢的廣汽，都在這一輪新能源加速分化的格局中脫穎而出。

很顯然，新造車企業(yè)雖然水深火熱，但并沒有那么不堪一擊；而傳統(tǒng)車企雖然普遍功底深厚，但在新四化浪潮的轉型變革中，許多車企在革新投入和重塑形象上的決心與力度，其實并不徹底。

隨著特斯拉在上海臨港超級工廠的提前落地，這座除美國工廠外的全球第二大電動汽車生產(chǎn)工廠正式啟用，第一輛國產(chǎn)版Model 3已經(jīng)下線，特斯拉要趕在過年之前，讓Model 3實現(xiàn)國產(chǎn)。

特斯拉以驚人的中國速度加速國產(chǎn)，一場大戰(zhàn)已經(jīng)“兵臨城下”，中國新能源汽車陣營急需更多像比亞迪、廣汽這樣的，甚至更優(yōu)秀的玩家來鼓舞士氣，不至于在新能源退補關鍵時刻在競爭中功虧一簣。

“變道超車”的時代

其實，無論是蔚來汽車的李斌，還是小鵬汽車的何小鵬，抑或是其他一些新造車企業(yè)，他們的存在雖然推動了新能源汽車的發(fā)展步伐，但作為這個時代之下的造夢者，他們又都不可避免地承受著外界對他們的窺探和苛責。客觀而言，作為試錯者，這些車企自身存在的問題，導致了他們造車的過程注定是一場渡劫。

小鵬汽車的何小鵬曾經(jīng)說過：“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，后天也沒有更美好的感覺。”

何小鵬的感嘆，其實也是大多數(shù)新造車企業(yè)掌門人內(nèi)心的聲音。與傳統(tǒng)車企相比，這些掌門人具有創(chuàng)新意識，更懂得靠講故事來迎合市場和投資人，但他們普遍缺乏實體制造業(yè)的經(jīng)驗支撐，缺乏對產(chǎn)品的敬畏感。

而這一切的困擾，對于同樣是新造車企業(yè)一員的恒大汽車而言，或許都不是問題。

作為“門外漢“，許家印非常清楚，恒大汽車必須要用產(chǎn)品說話。車間主任出身的許家印，曾經(jīng)在生產(chǎn)制造業(yè)干過10年，這造就了許家印對于汽車制造和產(chǎn)品品質的敬畏之心。

所以恒大汽車一開始所走的路，就和一般新造車勢力不同。

在恒大汽車的時間軸上，可以清晰的感受到“步步為營”的節(jié)奏感。

今年9月份，恒大汽車啟動了“8000人招聘”計劃，根據(jù)官方透露的信息，恒大正在為已經(jīng)成立的新能源汽車全球研究總院招兵買馬，未來恒大將通過全球一體化研發(fā)模式，在中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國九大國家進行協(xié)同研發(fā)，從而形成“一個中心，全球協(xié)同”的研發(fā)格局。

10月15日，恒大與全球15位國際知名汽車設計大師簽約合作，成立了一個名為“恒大新能源汽車造型設計專家委員會”的智囊團，而委員會的主任是許家印自己。這些頂級設計師將為恒大的“恒馳”提供造型設計。

簽約結束后，許家印又馬不停蹄的開啟歐洲之行，三天之內(nèi)接連飛赴德國、西班牙，完成了對海拉、巴斯夫、博澤、蒂森克虜伯、海斯坦普、安通林等六家全球汽車零部件龍頭企業(yè)的深度考察。恒大汽車內(nèi)部透露，未來恒大汽車不排除將與這些汽車零部件領域的巨擘們展開深度合作。

而在此之前，恒大汽車已經(jīng)用一年左右的時間，通過全世界的網(wǎng)羅，搭建起了覆蓋汽車整車及零配件研發(fā)、生產(chǎn)、智慧充電和銷售的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，入局時就掃清了技術方面存在的壁壘，在核心技術領域占據(jù)了難以匹敵的優(yōu)勢。

在這個龐大的汽車制造行業(yè)中，許家印用其“買買買，合合合”的姿態(tài)，迅速布局恒大汽車的關系網(wǎng)，在短時間內(nèi)一擊即中拉開了屬于恒大汽車的汽車時代。

11月12日，恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會在廣州召開。本次峰會云集206家來自德國、英國、法國、奧地利、意大利、西班牙、日本、韓國、美國等國家的汽車產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)，包括13家世界500強企業(yè)，規(guī)模之大、規(guī)格之高、影響之廣，堪稱世界汽車工業(yè)史上前所未有的史詩級“聚會”。

許家印表示：“站在巨人肩膀上，沿著恒大開辟的造車路，我相信恒大的造車夢一定能夠實現(xiàn)！”

一年，絕不算是曠日持久，但恒大汽車的一年卻是汽車行業(yè)以絕無僅有的速度實現(xiàn)從0到1突破的“孤案”。

在BC看來，恒大這種大開大合的入局方式，最大限度地節(jié)約了時間成本。而且通過收購，獲得了全球最成熟和最頂級的資源，在整個汽車行業(yè)進入大洗牌之際，恒大汽車的發(fā)展方向與中國汽車產(chǎn)業(yè)急于“向上走”和“向外走”的趨勢相吻合。

要知道即便是比亞迪、吉利、廣汽等這些傳統(tǒng)頭部車企，在國際化方面都不得不耗費巨大時間成本，來緩慢扭轉中國汽車在國際上的品牌形象低下的困局，但恒大汽車通過“變道”思維，以整合全球資源來進行中國智造，改寫在國際上的形象，其優(yōu)勢無疑是先天的。

“年產(chǎn)100萬輛，并用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團”，這是許家印給恒大汽車制定的目標，而實現(xiàn)這個目標，就等于要把特斯拉、比亞迪等一眾硬核對手遠遠甩在身后，何其不易？

房地產(chǎn)出身的恒大汽車，或將為未來出行醞釀一場新的革命，利用在房地產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，將居住場景與汽車產(chǎn)品實現(xiàn)更緊密的結合。

在中國汽車行業(yè)遭遇近30年來最困難時刻的節(jié)點，彎道超車的希望已經(jīng)變得越來越渺茫的時刻，恒大的變道超車打法，無疑是一次獨辟蹊徑的另類嘗試。

當新造車企業(yè)正式進入正式分化期的時候，有人掉隊，但總有人成為新的引領者。但可以肯定的是，中國新能源汽車要想在國際競爭中占據(jù)上風，急需更強大更出眾的引領者。