飛行汽車離我們有多遠 - 全文

為了解決交通擁堵，人類一直絞盡腦汁。

但很遺憾，直到今天，我們也沒見過太滿意的解決方案。拍牌、限行？影響新車銷量不說，本質(zhì)上強行剝奪了市民購車、出行的權利。征收擁堵費？民眾輿論的大力反對，誰知道還要多久才能完善收費制度。指望自動駕駛？就算自動駕駛真的實現(xiàn)商業(yè)化落地，也只能一定程度緩解交通擁堵，而不是徹底解決。試想：5000臺車輛堆積在東三環(huán)，哪怕全都是自動駕駛，結果也依然是堵到天亮。問題的核心在于，無論政策、技術如何變化，有一點始終不變：有限的道路資源。就算把1個必勝客Pizza切成100份，也喂不飽10個成年人。而道路資源做不到大幅擴張，解決擁堵也只是天方夜譚。正是在這個前提之下，有人開始提出新的方案：既然道路資源很難大刀闊斧暴增，地鐵的客流承載力也有限，何不開發(fā)空中交通資源？有人敢想，也有人敢干。飛行汽車就這么來到我們面前，當然，還有這篇文章的主角：Volocopter。一、從吉利的布局說起就在本周一，飛行汽車公司Volocopter宣布：他們完成了C輪5000萬歐元的融資，由吉利控股領投，戴姆勒參投，兩家公司各持股10%另外，Volocopter還將與吉利在中國成立合資公司，將他們的城市空中出行方案引入中國，而Volocopter產(chǎn)品在中國的生產(chǎn)和市場推廣則由吉利負責。如果你對飛行汽車領域足夠關心的話，一定知道：這已經(jīng)不是吉利的第一次在這個領域布局了。2017年，他們就收購了美國飛行汽車公司Teffafugia。去年4月，這家公司還對外宣布：將在2023年推出垂直起降的飛行汽車。

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接二連三的在飛行汽車領域布局，讓外界徹底看清了一點事實：吉利堅決押寶這個出行市場。除此之外，更多人也開始關心：這一次的Volocopter，又是什么來頭？二、18個螺旋槳就能帶你飛2010年，一個叫做Volocopter的團隊提出一個idea：無人機既然可以垂直起降，那能不能載上人類？誰能想到，這個idea并沒有停留在隨便說說而已。第二年，他們接連打造了兩款原型機：VC1、VC2。結構并不復雜，僅僅是利用十幾組螺旋槳，就能順利載起一個人。

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VC1

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VC2idea的成功驗證，驅動著Volocopter趁熱打鐵。2013年，他們發(fā)布了概念機VC200。而到2016年，試驗飛機則在德國進行了首次試飛

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VC200這期間，Volocopter的一系列舉動也吸引了風投的注意力。2013年，他們拿到50萬歐元的種子輪融資。2017年8月，由戴姆勒參與、英特爾跟投的2500萬元歐元融資，讓Volocopter有了持續(xù)研發(fā)的資金池。正是這一年，他們推出了一款真正成熟的產(chǎn)品：2X。

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6個Y型支柱構成螺旋槳支架，每根支柱上有3個螺旋槳，一共18個螺旋槳組成了多旋翼飛行器。飛行汽車總重量290kg，可負載160kg，相當于兩個成年男性的重量。（當然，體重太大的男士顯然超過這個數(shù)字）

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2X配置表和無人機一樣，2X飛行汽車采用電力驅動。充滿一次電，飛行時長為30分鐘，續(xù)航里程為30km。而從2017年發(fā)布開始，Volocopter 2X先后在迪拜、赫爾辛基、新加坡拿到了飛行許可牌照，并且全都順利完成了試飛。其中，既有飛行員駕駛，又要自動駕駛測試。單純的測試肯定不夠，這期間，他們花費了大量時間解決產(chǎn)品問題：安全、噪聲、電耗。安全：從2011年的首次試飛算起，一直到2019年。8年間，Volocopter一共進行了超過1000次的飛行測試。他們希望向空管機構證明一點：哪怕飛行汽車大批商業(yè)化運營，與傳統(tǒng)飛機之間的關系也可以完全協(xié)調(diào)到位。只有這些還不夠，Volocopter知道：用戶對于飛行汽車的安全性始終抱有芥蒂。在產(chǎn)品迭代過程中，陸續(xù)加上了備用電池、若干降落傘，用來防止飛機汽車墜毀。產(chǎn)品設計、維修、操作員培訓、制造，照著國際航空機構提供的標準運行，在這個基礎之上，再去設計安全冗余。最終，他們通過了歐盟航空安全局（EASA）的安全標準。

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噪聲：直升機的噪音有多大，絕大多數(shù)人都深有體會。假設，一群飛行汽車以直升機般的噪音密集飛行，又是什么體驗？恐怕不敢想象。

Volocopter最開始就想到了這一點，他們發(fā)現(xiàn)：人類的聽覺對于單一的突出噪聲源，非常敏感。而對幾處分散的微弱噪聲，感知并不明顯。從這點下手，他們縮減了18個螺旋槳的盤片重量。最終效果就是：由直升機的一個螺旋槳噪聲源，分散為飛行汽車上的18個螺旋槳噪聲源。Volocopter的官網(wǎng)提供了這么一組數(shù)據(jù)：同樣飛行高度上（75米），直升飛機的噪聲分貝為82dB，Volocopter 2X的噪聲分貝則為65dB，僅僅比人類正常談話的聲音略高幾個分貝。

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電耗：對于飛行汽車來說，最耗電的行駛階段就是垂直起降。無論是起飛還是降落，所有升力都要由推進系統(tǒng)負責。

Volocopter對外公布過一組數(shù)據(jù)：他們的2X在垂直起降階段，輸出功率高達500-1000kW。這個數(shù)字什么概念？哪怕起飛、降落時間只有短短3分鐘時間，也足以耗盡50kWh的電量，這相當于一輛標準續(xù)航版本的特斯拉Model 3。更難的還在后面：飛行距離越遠，電池包的重量也就越大，平均算下來能耗越高。

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也正是這樣，Volocopter才選擇將2X的續(xù)航里程定為30km，追求能耗效率。

當然，負面影響也不小，直接導致他們的飛行汽車一次只能行駛30分鐘。最終，迫使他們采用換電的方式投入未來的商業(yè)化運營。

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三、NASA：飛行汽車想盈利，還要10年敢押寶飛行汽車，只靠勇氣肯定不夠。事實是：Volocopter對于飛行汽車的商業(yè)模式有過透徹分析，正是對商業(yè)市場的判斷再加上產(chǎn)品本身，才吸引到戴姆勒、英特爾、吉利的注資。飛行汽車市場到底有多大潛力，他們在官網(wǎng)上，說的非常清楚：首先，Volocopter分享了三組調(diào)研數(shù)據(jù)：1、2030年，60%的人口都要住在城市，城市基礎設施將會不堪重負，解鎖城市空中交通是最好的出路。2、90%以上的大城市，機場距離市中心的都小于30km。3、美國的交通數(shù)據(jù)顯示：70%的公路出行，平均負載人數(shù)為1.3人。

有了這三組數(shù)據(jù)，他們才決定：打造一款飛行汽車、續(xù)航里程在30km左右、雙人座位。

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對于第二點，Volocopter還給出了一組詳細數(shù)據(jù)：

70%的大城市，機場距離市中心不到20km，例如：孟買、墨爾本。

93%的大城市，機場距離市中心不到30km，例如：廣州、休斯頓。

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以上城市中的絕大多數(shù)，每天進行的都是短距離出行。而地面道路的平均行駛速度不到50km/h，飛行汽車卻可以真正以80-100km/h的速度行駛。

兩者比較下來，飛行汽車的出行時間可以縮減一半。

Volocopter還拿紐約機場做了舉例：

約翰肯尼迪機場距離市中心不到 30km，乘坐Volocopter的飛行汽車，大約25-30分鐘就可以完成單次出行。

常規(guī)道路交通耗時多久？90%的人超過60分鐘，50%的人甚至超過90分鐘。

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解決道路擁堵，縮減出行時間。作為一種全新的出行方式，飛行汽車證明了自己進一步商業(yè)化的優(yōu)勢。

但最關鍵的一個點，Volocopter始終沒有提：

飛行汽車何時大規(guī)模落地？何時又能做到盈利？

幸好，以上問題，NASA給出了他們的答案：

和SAE的自動駕駛標準一樣，關于飛行汽車的標準分級，NASA也拿出了一套他們的解釋：

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一級：在指定區(qū)域內(nèi)部，進行認證測試或者操作演示

二級：結合自動輔助駕駛系統(tǒng)，可以投入商業(yè)化使用，并在低密度空域行駛

三級：低密度空域，投入商業(yè)化使用，全方位、有保障的自動駕駛

四級：中等密度空域，商業(yè)化使用，每輛飛行汽車的自動駕駛系統(tǒng)可以協(xié)作

五級：高密度空域，商業(yè)化使用，高度整合的自動駕駛網(wǎng)絡

六級：普及空中交通方案，持續(xù)優(yōu)化自動駕駛網(wǎng)絡

至于盈利問題，NASA空中出行項目經(jīng)理Davis Hackenberg給出了自己的預測：

從現(xiàn)在開始，飛行汽車要想盈利，至少還要等上10年時間。按照他們的分級標準，Davis Hackenberg預測：2021年，飛行汽車可以實現(xiàn)一級標準。2028年到2030年，則可以看到四級標準落地，那時候才適合討論飛行汽車的盈利話題。

2017年，戴姆勒投資Volocopter后，時任戴姆勒CEO的蔡澈給出了這樣一句寄語：

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未來，駕駛夢一定會切換為飛行夢，人類遲早會開啟第三維度的出行方式。如果蔡澈的寄語真的實現(xiàn)，不僅僅是Volocopter、戴姆勒、英特爾、吉利的勝利，更是人類追求更高效率出行方式的勝利。另外，還將證明一件事：在自我顛覆的道路上，人類從來沒停下過腳步。