動力電池回收“零散差”難解，電池廠期待全國性機構牽頭

目前新能源車企和電池廠商僅在對待“回收利用主體責任”這一問題上尚難以達成共識，而將新能源車動力電池回收利用視作一個有形的產(chǎn)業(yè)鏈更是為時尚早。

與新能源汽車發(fā)展如影隨形的動力電池回收利用在國家相關政策的指引下日益受到各界重視，然而與此相伴的是電池回收利用這一新興產(chǎn)業(yè)仍存有諸多問題，即一直處在政策和現(xiàn)實的夾板中，前景廣闊但是障礙重重。

近日工信部、商務部、科技部三部委下發(fā)了《關于加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”），其中將新能源汽車動力電池回收利用專列為重點項目，提出將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)，選擇若干城市開展動力電池回收試點示范。

這是國家首次針對動力電池回收利用開辦試點工作，與新能源汽車剛起步時從試點到逐步向全國推廣的方式類似。而根據(jù)現(xiàn)有的與動力電池回收利用有關的各項政策，基本上從政策層面明確了“電池回收利用主體責任”這一關鍵問題，即新能源車主機廠和電池制造廠負主要責任，但在回收利用技術標準方面還沒有更詳細的規(guī)劃。

回到現(xiàn)實層面，動力電池回收利用并沒有政策預期的那么樂觀。據(jù)記者多方了解，目前新能源車企和電池廠商在對待“回收利用主體責任”這一問題上尚難以達成共識，而將新能源車動力電池回收利用視作一個有形的產(chǎn)業(yè)鏈更是為時尚早。

“針對退役的動力電池的回收利用，實際上有著很高的技術要求，現(xiàn)在國內(nèi)在這方面缺乏統(tǒng)一的技術標準，因此動力電池回收利用存在著技術門檻的重大短板，而這一點需要國家統(tǒng)一做規(guī)劃?！敝袊狈杰囕v研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴經(jīng)濟觀察報記者。

來自動力電池生產(chǎn)企業(yè)的相關人士認為，由于電池類別的復雜性、回收成本較高和盈利前景不明等因素，單純依靠電池生產(chǎn)企業(yè)去完成回收利用工作并不現(xiàn)實，而新能源車生產(chǎn)企業(yè)在電池回收利用方面也只負責車輛售后服務期內(nèi)的維保工作。

雖然有部分專業(yè)的第三方機構已經(jīng)開始在動力電池回收領域進行嘗試，但更多是在“二次利用”上做文章，在真正的回收方面鮮有作為。在缺乏專業(yè)機構的情況下，造成部分到達退役期的動力電池流入不具備回收利用資質(zhì)的小作坊，為環(huán)保埋下重大隱患。

動力電池回收利用開展試點工作，究竟會選擇哪些機構作為試點？“現(xiàn)在動力電池回收利用還是零散差的狀態(tài)，我認為最終需要通過全國性的或地域性的大型專業(yè)機構來做這件事，目前不論是電池生產(chǎn)廠商還是一般的第三方機構都不擁有真正的技術?！鄙钲谧磕苄履茉垂煞萦邢?a target="_blank">公司總經(jīng)理鄧綸浩告訴經(jīng)濟觀察報記者。

隨著國內(nèi)動力電池淘汰高峰期的來臨，電池回收終將成為一個不得不面對的現(xiàn)實問題，在問題出現(xiàn)之前建立試點形成示范效應成為眼下的當務之急。

試點主體成疑

《指導意見》中指出：重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范，通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強、經(jīng)濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應用。

而現(xiàn)實問題是，市面上卻鮮有能承擔這一重大工程的責任主體，目前在動力電池回收利用的責任主體上各方還沒有形成共識。國家相關部委曾針對動力電池回收利用推出過專項政策，如在《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》中，除了對動力電池的設計生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等進行規(guī)定，更強調(diào)建立可追溯體系的動力電池編碼制度，意在明確主體責任在于生產(chǎn)者，而在隨后的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》等政策中進一步明確車企要對動力電池進行跟蹤回收，進一步明確“誰生產(chǎn)，誰負責”的制度。

業(yè)內(nèi)相關分析認為，將電池回收利用責任回歸給新能源車主機廠和電池廠的規(guī)定與海外電池回收經(jīng)驗中的“責任延伸制”相一致，是解決電池回收利用問題的可取之道。

然而，在實際操作中如何協(xié)調(diào)新能源車主機廠、電池廠以及第三方機構之間的責任卻存在著諸多矛盾。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解，目前國內(nèi)的多數(shù)新能源車主機廠都對整車和電池有相關質(zhì)保措施，但是只限于質(zhì)保期內(nèi)，對于售后服務體系之外的電池回收利用則沒有相關措施。

目前只有特斯拉、東風日產(chǎn)啟辰、北汽新能源等少數(shù)主機廠出臺了新能源車新車回購計劃，如北汽新能源此前在北京市場推出了“半價回購”計劃，車主可以將E150EV以購買價的45%-55%置換給廠家，借此在電池回收利用方面得到保障?！靶履茉窜嚻蟮幕刭徲媱濗w現(xiàn)的是車企對自家產(chǎn)品的信心，更多顯示出的是企業(yè)的一種市場競爭策略，他們一般會對電池部件進行一些再處理，但是難以說已經(jīng)做到了真正的回收利用?！北本┵惖旅蕾Y源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇向記者表示。作為第三方電池回收利用機構的負責人，趙小勇認為，在電池回收利用方面第三方機構有著更多的技術優(yōu)勢和經(jīng)驗積累，車企和電池廠通常也是將電池回收后委托給第三方機構處理，因此實際的責任更多落在第三方機構身上。

據(jù)了解，目前有部分電池廠商在電池回收利用方面也有著自己的試驗性規(guī)劃，如比亞迪、中航鋰電、寧德時代、天能動力等電池制造商開始提前布局自己的電池回收利用產(chǎn)業(yè)，但是大多數(shù)電池廠商還沒有開始提出解決方案?！半姵鼗厥盏闹黧w也不是越多越好，目前卓能也在籌備做這方面的試驗，只不過僅僅是試驗階段，如果大家都去做難免會形成產(chǎn)能過剩。我認為一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念區(qū)分開來，目前大多數(shù)電池企業(yè)所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范疇，而針對最終的分解、提純的‘回收’基本上沒有相應的技術?！编嚲]浩認為。

因此從現(xiàn)有的市場主體上看，國家要推行動力電池回收利用試點工作尚難以找到具備專業(yè)實力的大型機構，而這無疑是推行試點工作的第一步。

回收模式待解

“現(xiàn)在還沒有形成固定的產(chǎn)業(yè)鏈，因為沒有人愿意真正去做，盡管大家都在提出電池梯次利用，將汽車電池作為一種儲能設備去再次利用，但是其中的資本投入和成本要求不是一般的企業(yè)可以承受的，相關資質(zhì)門檻較高?！编嚲]浩指出。

正因此，目前有部分報廢動力電池流向了“黑作坊”。如果從新能源車“十城千輛”試點開始算起，最早一批新能源車動力電池已經(jīng)到達壽命期限，而這部分電池由于市面上缺乏專業(yè)回收機構直接流入不具備資質(zhì)的電池回收黑作坊。電池往往經(jīng)過簡單拆解再通過暴力提煉實現(xiàn)所謂的回收，而其廢液則直接排放，這一現(xiàn)象在手機電池和電瓶車行業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模，相對而言汽車電池目前的量還不大，因此汽車廢舊電池問題還沒有完全爆發(fā)。

而新能源汽車行業(yè)專家早已不止一次的呼吁要重視動力電池回收利用工作。根據(jù)中國汽車技術研究中心的一項預測，至2020年國內(nèi)將有17萬噸的廢舊動力電池集中出現(xiàn)，如何將其回收利用是目前處于狂飆增長中的新能源汽車背后的一個現(xiàn)實問題，連同出現(xiàn)的還有新能源二手車保值率等問題。

“在實際的電池回收利用工作中，電池回收類別很重要，可以說三元鋰電池有一定的回收價值，但是鐵鋰電池基本上沒有回收價值?！壁w小勇表示。

這與國內(nèi)目前動力電池種類復雜直接相關，目前國內(nèi)有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池等種類繁多的電池類型，而每一種電池的回收利用價值各有差別，加之電池生產(chǎn)企業(yè)多達數(shù)千家，各家的技術規(guī)范也不盡相同，因此在生產(chǎn)端尚難以做到標準統(tǒng)一的電池，給回收利用工作造成了很多的難題?！白屑氂^察其實國家在電池回收利用方面并沒有強制性的標準，實際上動力電池從制造端到回收利用端還沒有實現(xiàn)打通，所以不能僅僅要求回收利用企業(yè)怎么做，目前國家推行的動力電池編碼制度，對電池進行追根溯源就是促進這一閉環(huán)的完成?！鄙钲谖逯摭埿履茉雌嚬疽晃幌嚓P人士告訴經(jīng)濟觀察報記者。

也有深度分析認為，針對動力電池回收利用也應該進行財政補貼等引導措施，才能令其真正形成氣候。而《指導意見》中也提到，將發(fā)揮財政資金對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導作用，加大工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、節(jié)能減排等專項財政資金支持力度。