汽車領(lǐng)域“新四化”背景下，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如何發(fā)展？

聯(lián)網(wǎng)化是汽車真正成為智能化終端的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的關(guān)鍵一環(huán)，也是共享出行的前提。作為汽車“新四化”（智能化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化、共享化）中承上啟下的環(huán)節(jié)，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展仍然處于早期階段，車輛緊急報(bào)警、車載導(dǎo)航、在線信息娛樂等是普及較好的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，在線升級（OTA）與無線車隊(duì)管理逐漸得到重視，不過車聯(lián)網(wǎng)在自動駕駛中的應(yīng)用仍然比較謹(jǐn)慎。

自動駕駛或安全駕駛輔助系統(tǒng)對于聯(lián)網(wǎng)通信的實(shí)時性、安全性及覆蓋率要求極高，目前的車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施大多不能滿足自動駕駛的需求，但美國部分區(qū)域、荷蘭與中國的無錫等地已經(jīng)在嘗試將交通燈信息推送給聯(lián)網(wǎng)車輛，以優(yōu)化道路吞吐流量，提高行車安全。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如果得到充分應(yīng)用，將能夠降低20%的能源消耗和25% ～ 30%的尾氣排放; 緩解60% 的交通擁堵，提高現(xiàn)有道路通行能力2 ～ 3倍; 減少80%的車輛事故率和30% ～ 70% 的死亡人數(shù)。而且，車聯(lián)網(wǎng)具有信息產(chǎn)品的特點(diǎn)，其邊際成本較低，利于大規(guī)模應(yīng)用，一旦有效推廣，完全可以基于現(xiàn)有硬件和技術(shù)快速實(shí)現(xiàn)功能增值和效率提升，因此車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?jié)摿㈦S應(yīng)用數(shù)量遞增。最后，車聯(lián)網(wǎng)也為汽車使用模式的變革創(chuàng)造了條件。汽車租賃、汽車共享等模式都可以借助于車聯(lián)網(wǎng)管理平臺而得到快速發(fā)展，這一方面將為新能源汽車的普及推廣提供支持，另一方面也將直接提高現(xiàn)有車輛的使用效率，從而有助于能源、環(huán)保、擁堵等汽車社會問題的全面解決。

圖為“汽車技術(shù)日”贊助商Logo，排名不分先后。

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要由車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與車際網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，其中車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)有無線連接和有線連接兩種。車際網(wǎng)絡(luò)則只有無線技術(shù)，目前主流車際網(wǎng)技術(shù)有兩種，一種是基于無線蜂窩技術(shù)的車載4G通信（LTE-V）以及其下一代5G 車載通信（C-V2X）技術(shù)，另外一種是基于IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的短距離無線通信（DSRC）技術(shù)。

DSRC方案早期由美國在上世紀(jì)90年代提出，早期主要應(yīng)用于ETC，載波為915MHz，2002年新標(biāo)準(zhǔn)增加5.9GHz頻段，2003年DSRC被納入IEEE802.11標(biāo)準(zhǔn)，對IEEE802.11標(biāo)準(zhǔn)做了車載使用環(huán)境的優(yōu)化，并于2004年正式命名為IEEE802.11p。歐洲D(zhuǎn)SRC標(biāo)準(zhǔn)在1998年選擇了5.8GHz頻段，而日本標(biāo)準(zhǔn)則追隨了美國標(biāo)準(zhǔn)。中國交通部ITS中心向交通部無線電管理委員會提出將5.8Ghz頻段分配給智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的短程通信（包括ETC收費(fèi)系統(tǒng)）。新加坡、韓國等也相繼推出不同頻段的DSRC通信標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過美歐等地多年發(fā)展，DSRC方案的低時延、高可靠性等特性已經(jīng)得到驗(yàn)證，其主推者主要是傳統(tǒng)車企和芯片企業(yè)，例如ST意法半導(dǎo)體（展位號E4.4108）、恩智浦、美國高通（展位號E5.5100）、Marvell等都有802.11p的芯片，而日本阿爾卑斯等廠商也提供802.11p模組。

LTE-V技術(shù)包括集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)兩個工作模式。LTE-V-Cell需要基站作為控制中心，實(shí)現(xiàn)大帶寬、大覆蓋通信，而LTE-V-Direct可以無需基站作為支撐，可直接實(shí)現(xiàn)車輛與周邊環(huán)境節(jié)點(diǎn)低時延、高可靠通信。該技術(shù)在5G時代會演進(jìn)成C-V2X技術(shù)，其主推者主要是電信企業(yè)。華為、愛立信、諾基亞、英特爾、奧迪、寶馬、戴姆勒等公司共同成立5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟(5GAA)，支持該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展。高通、聯(lián)發(fā)科等具備移動通信能力的芯片廠商也表態(tài)支持C-V2X。

圖片來源：Figure 1V2X技術(shù)演進(jìn)

與芯片廠商多提供一種解決方案不同，博世（展位號E4.4500）等一級供應(yīng)商通常兩種模式的產(chǎn)品都提供，而類似TDK（展位號E5.5106）、羅姆（展位號E4.4100）、京瓷（展位號E4.4700）等提供被動元器件的廠商對兩種模式的也沒有什么偏好。

DSRC相對LTE-V技術(shù)更成熟，在美國與歐洲也已經(jīng)有商業(yè)化落地的案例。但LTE-V和5G C-V2X在技術(shù)上也有很多先天優(yōu)勢：實(shí)時性更好，可靠性更高，系統(tǒng)容量更大。在成本方面各有優(yōu)劣，DSRC模塊相對便宜，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)ABI Research估算，采用DSRC技術(shù)，預(yù)計(jì)每個車載通信控制單元(TCU)成本比C-V2X解決方案低13.5~15美元，但采用DSRC技術(shù)組網(wǎng)需要另建類似基站的沿路單元（RSU），而LTE與5G的蜂窩車載通信技術(shù)，可以與移動通信網(wǎng)絡(luò)共享基站，因此組網(wǎng)成本比DSRC將低很多。在全球LTE標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一性較高的條件下，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)硬件產(chǎn)品有望標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)?；a(chǎn)，成本降低可期。

2010年左右，車聯(lián)網(wǎng)開始進(jìn)入推廣和普及階段，國內(nèi)外汽車企業(yè)陸續(xù)推出自己的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)品牌，形成了多種多樣的商業(yè)模式。早期推廣的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用是通用汽車的安吉星系統(tǒng)（OnStar），通用利用自身掌握車輛數(shù)據(jù)與前裝車載終端入口的優(yōu)勢，建立了呼叫服務(wù)中心，為車主提供緊急救援、一鍵導(dǎo)航等服務(wù)。

圖片來源：Figure 2DSRC與C-V2X比較

但到目前為止，國內(nèi)外尚未出現(xiàn)真正得到大規(guī)模推廣或者占據(jù)主導(dǎo)地位的車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，安吉星系統(tǒng)在中國市場的續(xù)費(fèi)率僅為40%左右。如前所述，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展較好的應(yīng)用是車載導(dǎo)航、車輛緊急報(bào)警、車隊(duì)管理、車內(nèi)娛樂等，在駕駛安全方面的應(yīng)用開發(fā)還不夠多。這與當(dāng)前技術(shù)不滿足自動駕駛需求有直接關(guān)系，5G商業(yè)化部署以后，車聯(lián)網(wǎng)在駕駛安全方面的空間將被打開，甚至有專業(yè)人士表示，只有自動駕駛才是5G商業(yè)化的必要場景，因?yàn)?G技術(shù)已經(jīng)可以支持移動寬帶和物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。

由于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展較晚，中外差距并不大，華為與中興等中國公司在C-V2X標(biāo)準(zhǔn)上也發(fā)揮了很大作用，中國較為成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也為車聯(lián)網(wǎng)奠定了不錯的應(yīng)用基礎(chǔ)，中國自主車廠對于聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入也非常積極，而車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展已引發(fā)政府的高度重視，車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)制定上升至國家層面。2018年6月，工信部級國家標(biāo)準(zhǔn)委員會頒布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(總體要求)》，車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)有望在2020年落地，這為中國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)提供了歷史機(jī)遇。

作為業(yè)界老牌展會慕尼黑上海電子展（electronica China）的主辦方，對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進(jìn)行了全放位調(diào)研，收到業(yè)界調(diào)研反饋同樣顯示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的話題依舊火熱。自動駕駛技術(shù)路線及關(guān)鍵技術(shù)突破與發(fā)展趨勢、5G的技術(shù)現(xiàn)狀及其在自動駕駛中的應(yīng)用、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化進(jìn)程和前景預(yù)判、智能網(wǎng)聯(lián)汽車主動安全與信息安全融合解決方案及部署、智能網(wǎng)聯(lián)汽車人機(jī)界面技術(shù)與發(fā)展趨勢、C-V2X與未來交通融合應(yīng)用、C-V2X商業(yè)模式創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈變革等熱門話題備受關(guān)注。

慕尼黑上海電子展（electronica China）作為中國新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開年首秀，傾情打汽車技術(shù)日（Automotive Day），旗下高端論壇：2019國際新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇將于3月18-19日在上海浦東喜來登由由大酒店盛大召開。2天論壇全面升級，12項(xiàng)技術(shù)展示、超過30位業(yè)界大咖，近35場精彩發(fā)言，干貨滿滿。

此次展會預(yù)計(jì)將吸引600位業(yè)界精英參加，中國工程院院士陳清泉，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家委員會主任王秉剛，汽車評價研究院院長李慶文，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基，羅蘭貝格全球合伙人/亞太區(qū)副總裁鄭赟，以及來自上汽集團(tuán)、福田汽車技術(shù)研究院、蔚來汽車、中國汽研北京分院數(shù)據(jù)與指數(shù)中心、重慶汽車知識產(chǎn)權(quán)信息中心、智行者科技、德國汽車工業(yè)協(xié)會、博世、美光、意法半導(dǎo)體、羅姆半導(dǎo)體、三菱電機(jī)、艾邁斯半導(dǎo)體（展位號E4.4524）、村田（展位號E4.4100）、加特蘭（展位號E4.4620）等業(yè)界專家與精英共同聚焦新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)、新動能和新格局，圍繞兩大領(lǐng)域平行交融展開議題，解讀產(chǎn)業(yè)發(fā)展焦點(diǎn)話題，啟迪未來。