半智能化航空為何還未實現(xiàn)全智能

近日，一則“華航747總機師駕駛座低頭睡覺”的視頻曝光。視頻中，機長翁某坐在機艙駕駛座上低著頭緊閉雙目，在事件曝光后，該名飛行員已經(jīng)自請?zhí)幏终J(rèn)錯，也遭華航記申誡懲處。同座的副機長未善盡提醒責(zé)任，反而還拍照留存爆料，行為相當(dāng)不當(dāng)，也被處分。 之前一則“因航班延誤，藝考生媽媽痛哭”的視頻近日傳遍了網(wǎng)絡(luò)。人們在驚嘆之余也在詢問為啥汽車都開始無人駕駛了，為啥飛機還要人駕駛？

內(nèi)外夾擊：國內(nèi)航空公司急需轉(zhuǎn)型升級

中國航空公司不斷加大對航空裝備智能化發(fā)展的資源投入，開發(fā)適應(yīng)航空裝備發(fā)展需求與約束的人工智能技術(shù)，這不僅僅是時代在推進，更多的原因還在于國內(nèi)客座率下降和國外技術(shù)倒逼的雙重壓力。

道路千萬條，航空淪落為最后一條？

飛機，曾經(jīng)是眾多囿于一方的人們極其向往的出行方式。然而，隨著高鐵的發(fā)展，飛機的高光時刻也逐漸落幕。即便飛向藍天還是許多小孩子的夢想，但坐上飛機，卻已經(jīng)不是城市里眾多年輕人的首選。

一方面，出于各種原因的航班延誤已經(jīng)消磨了消費者的耐心，消費者不愿再為航班晚點的時間買單，而更傾向于乘坐更加方便和準(zhǔn)時的高鐵。有數(shù)據(jù)表明，中國國際航空、春秋航空、吉祥航空、海南航空等上市航空公司在客運運力投入增加的背景下，平均客座率出現(xiàn)同比下降。

另一方面，消費者對航空服務(wù)的滿意度下降，一個明顯的事實是2018年第二季度中國民航服務(wù)旅客對投訴處理服務(wù)的評分降到了2.36分，還不足滿分的一半。

另外，在空中服務(wù)這個板塊中，還有一個不容忽視的事實是，近幾年，祥鵬航空、中國聯(lián)航、春秋航空、西部航空等眾多航空公司均取消了普通機票的免費餐食飲品。這一做法雖然降低了運營成本和風(fēng)險，但沒能在票價上為消費者帶來利好，顯然只會加劇客流量的流失。

萬馬爭先，國內(nèi)航空公司已經(jīng)落后一步

在AI不斷發(fā)展的今天，智能航空的概念也不斷被提及，據(jù)預(yù)測，到2025年，航空業(yè)對人工智能領(lǐng)域的投資將從今年的1.52億美元增長到22.02億美元。但是，在這次航空智能化的大潮中，國外航空的表現(xiàn)卻更為搶眼。

在美國，以美國聯(lián)航、達美為代表的航空公司，更加偏向于快速實現(xiàn)的技術(shù)應(yīng)用，比如與亞馬遜等科技巨頭合作，引入語音和面部識別技術(shù)，而以美航微代表的行業(yè)巨頭，則更加偏向于修煉自身內(nèi)功，以年度競賽的方式篩選AI 解決方案。除了美國，還有英國、加拿大等國家和地區(qū)的航空公司也在人工智能上發(fā)力。

在國內(nèi)，我國航空公司的智能化方案主要是尋求技術(shù)合作，比如春秋航空公司于2月與空中客車簽署協(xié)議，成為大陸首家啟用空客智慧天空大數(shù)據(jù)平臺的航空公司，有望進一步降低油耗，提高航班準(zhǔn)點率。但這種方式并不能充分調(diào)動航空公司的主動性，從整體行業(yè)來講，我國航空公司在創(chuàng)新與自動化層面的探索仍然不夠充分。

如今，國內(nèi)航空的智能著力點僅僅在減少航班延誤方面，比如利用大數(shù)據(jù)準(zhǔn)確預(yù)報出機場在短時間內(nèi)即將出現(xiàn)的天氣及其對航班準(zhǔn)點率的影響程度，并對現(xiàn)有和計劃航班實施合理的地面等待、延誤起飛、出港排序，從而減小經(jīng)濟上的損失。

但要使人工智能為航空公司帶來正面的、持久的商業(yè)回報，絕對不僅僅是簡單的科技進步，而是一場典范轉(zhuǎn)移——即“打破原有的假設(shè)或者法則“。如火如荼的無人駕駛汽車，或許就可以為航空公司的“典范轉(zhuǎn)移”提供很好的參考。

一只腳已邁入門檻，半智能化航空為何還未實現(xiàn)全智能？

在大眾認(rèn)知里，飛機是比汽車、火車等交通工具更加高級和精密的載體，而且飛機飛行的環(huán)境比汽車行駛的環(huán)境要更加簡單，干擾性因素更少，自動駕駛已經(jīng)發(fā)展得如火如荼，為什么國內(nèi)外航空卻遲遲沒將目光放到載人無人機上呢？

事實上，早在上世紀(jì)70年代，載人飛機的智能化就開始了，當(dāng)時，電腦已經(jīng)能夠完全自主控制飛機在既定航線上保持高度和方向平穩(wěn)飛行，到現(xiàn)在，民用客機機長的工作也僅僅是檢查駕駛艙機械儀表以及確保自動飛行控制系統(tǒng)的步驟，其它的比如起飛和降落步驟已基本由電腦輔助了。

經(jīng)歷了數(shù)十年的發(fā)展的航空業(yè)，明明已經(jīng)邁入了智能化的門檻，但“三座大山”的出現(xiàn)，讓載人無人機的發(fā)展極其緩慢。

“兵馬未動，糧草先行”。放在AI航空業(yè)里，便是飛機未動，數(shù)據(jù)先行。數(shù)據(jù)處理，便是智能航空的第一重挑戰(zhàn)。目前來看，機載實時數(shù)據(jù)傳輸和處理還難以應(yīng)對智能預(yù)測、實時動態(tài)規(guī)劃和智能指揮等海量技術(shù)概念。

以航空發(fā)動機為例，目前，一個現(xiàn)代航空發(fā)動機每10毫秒就能生成幾百個傳感器信息，每次飛行幾乎能產(chǎn)生1TB的數(shù)據(jù)，整架飛機的數(shù)字化將會成為數(shù)據(jù)上的龐然大物，其復(fù)雜性和多樣性對數(shù)據(jù)收集、存儲和處理的要求也將越來越高。

“年年防歉，夜夜防賊”，哪怕數(shù)據(jù)處理好了，“賊”卻是AI航空最怕處理的第二重挑戰(zhàn)。載人無人機的通信容易暴露在網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險當(dāng)中，在地上，無人駕駛也曾出現(xiàn)被黑客控制撞車的惡性事件，而飛機被挾持的后果更是不堪設(shè)想。

另外，在普通人看來，飛機飛行環(huán)境十分簡單，但事實卻是飛行途中可能會出現(xiàn)難以預(yù)料的險情，比如去年五月，川航一飛機出現(xiàn)駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落的險情，幸而機長劉傳健臨危不亂，成功迫降，才挽救了飛機上的所有乘客。而目前的智能化程序?qū)τ跓o數(shù)種在天上可能出現(xiàn)的情況缺乏足夠的判斷力，其作用還不及一名有經(jīng)驗的老機長。

智能化航空的第三重挑戰(zhàn)在技術(shù)之外，即社會對智能化飛機的接納能力。一旦航空公司引入無人駕駛概念，載人飛行器的全自動化操控和運營對法律法規(guī)、運營模式、思想觀念等諸多因素提出更高的要求。